Транспорт

Шпаргалки «Сервис транспортных и технологических машин и оборудования» часть 1

2015-04-24T08:51:38Z

Производственный процесс ремонта машин.

18в.-первые паровые во Франции, Шофер – кочегар с франц.;

нач. 19в. Воспламенение от искры – Жан Ленуар;

Даймлер и Майбах – первый V образный двигатель 4-х тактный;

1885г – рождение автомобиля

Янв. 1886г. Карл Бенц получил 1-й патент на автомобиль: 12-15 км/ч, Vдв=984 см³

1900-1910- керосиновый автомобиль, первый рос-й авт-ль «РУСОБАЛТ»(Яковлев и Фрезе)

Условия эксплуатации и изменение показателей качества автомобилей:

-.Дорожные (скорость, режим, движение, динамические нагрузки в подвеске, природный рельеф дорог, покрытия)

-Природно-климатические (зона умеренного климата, она холодного периода, з. жаркого, горная)

-Транспортные (свойства грузов)

-Мастерство вождения(плавность трогания с места, динамика разгона, плавность торможения, высокая возможность до 20% экономия топлива и до 50% ресурсов автом-я)

-Качество тех. эксплуатации(своевременное проведение крепежных, регулировочных, смазочных, обнаружение отказов и их устранение)

ТЕХ-Я ЭКСПЛУАТАЦИЯ – комплекс организационно-технических мероприятий, обеспечивающих поддержание работоспособность техни-х средств.

Эксплуатация автомобилей при низких температурах. Поддержание теплового режима при безгаражном хранении.

Два вида подогрева автомобиля:

Подогрев автомобиля:- тепловая подготовка в течении всего периода межсменного хранения.

Разогрев :- тепловая подготовка начинающаяся за время меньшее продолжительности стоянки автомобиля между сменами.

Облегчение пуска двигателя.

Сохранение тепла в двигателе от предыдущей работы.

Использование тепла от внешнего источника.

Q=(t-tокр)a*F 1/(1-e*(-aFT/G))

Где Q- кол-во теплоты подаваемое от источника к двигателю в ед. времени (Дж/с)

t – температура двигателя.

tокр- темп-ра окр. Среды.

a- коэф. Теплоотдачи двигателя

F- поверхность теплоотдачи.

T- время в течении которого отводится тепло

G- общая теплоемкость двигателя.

-Предпусковой разогрев двиг. с применением горячей охл. жидкости.

-Предпусковой разогрев с применением пара.

-Обогрев горячим воздухом.

-Рециркуляционный обогрев.

-Инфракрасный газовый обогреватель.

-Жидкостные или воздушные индивидуальные подогреватели.

-Холодный пуск.

Общие сведения о кузовах. Классификация кузовов.

Современный парк автомобилей представляет собой многообразие типов и конструкций. Это обусловлено необходимостью удовлетворения разносторонних требований и в первую очередь обеспечение рациональных условий перевозки грузов и пассажиров.

Автомобильные кузова различают по назначению и по их конструкции.

По назначению различают две основные группы кузовов: для перевозки пассажиров (легковые автомобили, автобусы, грузопассажирские автомобили) и для перевозки грузов (платформы, цистерны, самосвалы и др.). Каждая из этих групп состоит из различных типов.

Кузова легковых автомобилей выпускаются по назначению (дли индивидуальных владельцев, для автомобилей-такси, спортивные и др.). В зависимости от устройства крыши (закрытые и с открывающимся верхом), количества дверей (двух- и четырехдверные) и количества рядов сидений (два или три ряда) различают следующие основные типы кузовов легковых автомобилей, выпускаемых нашей промышленностью:

» закрытые — седан («Волга», «Москвич»), двухдверные седан или купе («Запорожец»), лимузин (ЗИЛ-111) и такси;

» открывающиеся — фаэтон (ГАЗ-69) и кабриолет (ЗИЛ-111В).

Кузова автобусов

Кузова автобусов подразделяют на следующие основные типы: городские, пригородные, районные (местного сообщения), междугородные и туристские.

-В городских автобусах, предназначенных для перевозок пассажиров в городах, применяют планировку пассажирского помещения с двумя или тремя рядами сидений и широким центральным проходом между сиденьями. Широкие двери и расположенные около них дополнительные площадки, небольшая высота подножек и уровня пола пассажирского помещения над поверхностью дороги повышают удобства входа в городской автобус и выхода из него.

-Пригородные автобусы, используемые для сообщения города с пригородом, строят на базе городских, но по сравнению с последними они имеют большее число мест для сидения.

-Автобусы районного сообщения применяют для перевозки пассажиров между небольшими городами и населенными пунктами, а также внутри населенных пунктов, для служебных перевозок сотрудников предприятий и учреждений, обслуживания санаториев и курортов, перевозки школьников, маршрутных таксомоторных перевозок и т. п.

-Междугородные и туристские автобусы служат для перевозки пассажиров по автомагистралям па значительные расстояния и для обслуживания туристских маршрутов.

-Автобусные кузова бывают открытые и закрытые, одноэтажные и двухэтажные, с выдвинутым вперед управлением и вагонного типа с силовыми агрегатами, расположенными в передней или задней части кузова.

Грузо-пассажирские кузова

-Грузо-пассажирские кузова выпускают на базе легковых автомобилей трех типов: закрытый (универсал) — с пассажирским помещением, распространенным на всю длину багажника (на базе автомобиля «Москвич»); вагонного типа (УАЗ-450; этот тип кузова называют также «Комби») и открытый (пикап) с небольшой открытой сверху платформой за кабиной водителя с бортами, откидными стойками вдоль них и с откидным или открывающимся задним бортом (на базе автомобиля ГАЗ-21 «Волга»).

Кузова грузовых автомобилей бывают открытые (платформы, самосвалы, с высокими решетчатыми бортами и др.) и закрытые (фургоны, цистерны и др.). Кабины грузовых автомобилей массового производства — закрытого типа, двух- или трехместные.

Современный уровень развития автомобильных перевозок обусловливает непрерывно растущую потребность в выпуске большого количества автомобилей с кузовами специального назначения (рефрижераторы — для перевозки скоропортящихся продуктов; фургоны — для перевозки продовольственных продуктов и промтоварных изделий; кузова для перевозки сыпучих грузов — зерно, песок, цемент и др.).

Кроме рассмотренных выше, промышленность выпускает также некоторые другие типы кузовов специального назначения (санитарные, походные мастерские и др.).

Несмотря на большое разнообразие типов и конструкций, в каждом кузове могут быть выделены общие для всех кузовов определенного назначения основные узлы: корпус, состоящий из основания, правой и левой боковин, передней и задней частей, крыши, дверей и окон; механизмы различного назначения — замочные, подъема и опускания стекол, открывания и закрывания дверей, перемещения сидений, вентиляционных люков и др.; устройства вентиляции и отопления; внутренняя обивка; сиденья; облицовка на каркасных кузовах; различная арматура, декоративные накладки, дополнительное и специальное оборудование. К кузову относят также оперение автомобиля (крылья или надколесные кожухи, капот, облицовка радиатора, брызговики, подножки).Цели, задачи и содержание расчета автомобилей. Анализ компоновочных схем легковых и грузовых автомобилей.

Ответственность за нарушение норм и правил безопасности труда (согласно Трудового Кодекса РФ).

Законодательство о труде регламентирует основные правовые гарантии в части обеспечения охраны труда. Оно включает основы законодательства о труде, а также кодекс законов о труде, который определяет основные обязанности администрации по обеспечению безопасности и условий труда; специальные требования, предъявляемые к рабочим и служащим, занятых на тяжелых работах и на работах с вредными и тяжелыми условиями труда; требования безопасности к производственным зданиям, сооружениям, оборудованию; устанавливает материальную ответственность предприятий, учреждений, организаций за ущерб, причиненный рабочим и служащим повреждением их здоровья.

При проведении осмотра рабочего места и оборудования анализируется воздействие вредных или опасных производственных факторов на работника,
возникших при эксплуатации машин, станков, оборудования, приборов и других средств производства, а также в результате нарушений
технологических процессов.

В соответствии со ст.229 Трудового кодекса Российской Федерации

комиссия имеет право в случае нарушения норм и правил безопасности труда потребовать от работодателя выполнения технических расчетов,
лабораторных исследований, испытаний, других экспертных работ с привлечением специалистов-экспертов.

Работодатель в пятидневный срок с момента подписания акта специального расследования несчастного случая обязан рассмотреть материалы и издать приказ об осуществлении мер по предотвращению повторения подобных случаев, а также привлечь к ответственности работников, которые допустили нарушения законодательства об охране труда. Об осуществлении данных мероприятий работодатель письменно сообщает органам, принимавшим участие в расследовании.

К материалам специального расследования несчастного случая относятся:
- копия решения Кабинета Министров Украины или приказа органов государственного надзора за охраной труда об организации специального расследования несчастного случая;
- акт специального расследования несчастного случая;
- протокол осмотра места, где произошел несчастный случай;
- эскиз места несчастного случая, планы, схемы, фотоснимки;
- протоколы решений комиссии по специальному расследованию о распределении функций между членами комиссии, принимающими участие в расследовании, назначении экспертной комиссии;
- предписание должностного лица органа государственного надзора за охраной труда по форме Н-9 (если оно выдавалось);

Работодатель в пятидневный срок с момента подписания акта специального расследования несчастного случая обязан издать приказ об осуществлении мер по предотвращению
повторения подобных случаев, а также привлечь к ответственности работников, допустивших
нарушения законодательства об охране труда

- копия акта по форме Н-1 или НТ на каждого пострадавшего в отдельности;
- заключение экспертизы (научно-технической, медицинской и т.п.), если она проводилась;
- медицинское заключение о причинах смерти или характере травмы пострадавшего, а также о наличии в его организме алкоголя или наркотиков (если это необходимо);
- заключение лечебно-профилактического учреждения о расследовании случаев выявления острых профессиональных отравлений, результаты измерений и лабораторных исследований производственных факторов трудового процесса;
- протоколы опросов и объяснительные записки пострадавших, свидетелей и других лиц, причастных к несчастному случаю;
- копии документов о прохождении пострадавшим обучения и инструктажей по охране труда;
- копии предписаний, которые касаются несчастного случая, выданные работодателю государственными инспекторами до наступления несчастного случая и во время его расследования;
- извлечения из законодательных и других нормативно-правовых актов об охране труда, требования которых были нарушены;
- справка о материальном ущербе, причиненном несчастным случаем, и предоставлении пострадавшему или членам его семьи материальной помощи;

Работодатель обязан проводить анализ причин несчастных случаев по итогам квартала, полугодия и года и разрабатывать и осуществлять меры по предотвращению подобных случаев.

Работодатель в пятидневный срок после окончания специального расследования несчастного случая направляет за счет предприятия копии материалов органам прокуратуры, организациям, представители которых принимали участие в расследовании, центральному органу исполнительной власти, к сфере управления которого принадлежит предприятие, соответствующей местной госадминистрации или исполнительному органу местного самоуправления, Госнадзорохрантруда, исполнительной дирекции Фонда.
Пострадавшему или членам его семьи (доверенному лицу) направляется утвержденный акт по форме Н-1 или НТ вместе с копией акта специального расследования несчастного случая.
Работодатель, опираясь на акты по форме Н-1, составляет государственную статистическую отчетность о пострадавших по утвержденной Госкомстатом форме и представляет ее соответствующим организациям, а также несет ответственность за ее достоверность в соответствии с законодательством.

Работодатель и должностные лица, которые проводили расследование несчастных случаев, профессиональных заболеваний и аварий, несут ответственность в соответствии с законодательством за своевременное и объективное их расследование и принятые решения.

Лица, допустившие нарушения или невыполнение требований настоящего Положения, привлекаются к ответственности в соответствии с законодательством.

Определение понятий «Новое строительство», « Расширение», «Реконструкция», «Техническое перевооружение» предприятий ТС

Развитие ПТИ может происходить за счет нового строительства, расширения, реконструкции и технического перевооружения предприятий.

Новое строительство – ведется на новых площадях, по утвержденным в установленном порядке проектам, при возникновении у предприятия новых или больших объемов работ. К НС относятся: создание объектов основного, вспом. и обслуж. производств вновь создаваемых предприятий; филиалов или отдельных производств на собственном балансе.

Расширение – строительство доп. производств на действующем предприятии, а также строительство новых и расширение действующих цехов и объектов основного, вспом. и обслуж. производств на территории действующего предприятия; филиалов не находящихся на собственном балансе.

Реконструкция – обновление и качественное совершенствование действующих активной и пассивной частей производственных фондов.

Виды реконструкции:

-Малая или частичная К_в=К_о=0,1…1,2;

-Средняя К_о >К_в К_в=0,21…0,3; К_о=0,21…0,4;

-Комплексная К_о >К_в К_в=0,31…0,5; К_о=0,41…0,6;

К_в – коэффициент выбытия; К_о - коэффициент обновления.

Техническое перевооружение – обновление активной части производственных фондов на основе внедрения новой техники, прогрессивной технологии, повышения уровня механизации.

Виды технического перевооружения:

-Малая или частичная К_о >К_в К_в=0,1…0,2; К_о=0,1…0,3;

-Средняя К_о >К_в К_в=0,2…0,4; К_о=0,3…0,5;

-Комплексная К_о >К_в К_в=0,4…0,5; К_о=0,5…0,6.

Критерии работоспособности деталей и узлов машин.

Это прочность, жесткость, износостойкость, коррозионная стойкость, теплостойкость, виброустойчивость.

Прочность является главным критерием работоспособности большинства деталей.

Жесткость характеризуется изменением размеров и формы детали под нагрузкой.

Изнашивание – процесс постепенного изменения размеров деталей в результате трения.

Коррозия – процесс постоянного разрушения поверхностных слоев металла в результате окисления.

Теплостойкость. Нагрев деталей машин может вызвать: понижение прочности материала и появление ползучести, понижение защищающей способности масляных пленок, изменение зазоров в сопряженных деталях.

Виброустойчивость. Вибрации вызывают дополнительные переменные напряжения и, как правило, приводят к усталостному разрушению деталей. В некоторых случаях вибрации снижают качество работы машин.

Комплектование деталей и сборочных единиц, методы подбора деталей в комплекты.

Детали комплектуют в специальном отделении, оборудованном стеллажами, подставками, столами, передвижными тележками, ящиками, контейнерами и универсальным измерительным инструментом. Туда поступают годные детали из отделения дефектации, со склада восстановленных деталей и новые детали со склада запасных частей.

Комплектовочные работы включают в себя: сортирование деталей, их подбор для сборки соединений в соответствии с техническими условиями; комплектование по номенклатуре и числу в соответствии с принадлежностью к агрегатам и сборочным постам; раскладку в тару; доставку комплектов на сборочные посты согласно такту сборки агрегатов. Это оказывает влияние на качество отремонтированных изделий, длительность производственного цикла и сборки, ритмичность выпуска продукции сборочными постами.

Чтобы повысить эффективность комплектования, надо хорошо знать комплектовочный процесс (накопление, сортирование, комплектование).

Детали накапливают для ритмичной работы постов сборки. Сортирование предусматривает раскладку деталей По принадлежности их агрегатам и сборочным единицам. В пределах агрегата каждой марки детали сортируют по размерным группам, массе, межцентровому расстоянию и другим показателям.

Разбивка деталей на размерные группы перед их сортированием — сложный и ответственный процесс, который влияет на качество сборки, долговечность соединений в эксплуатации и организацию сборки. При этом необходимо придерживаться следующих правил: число групп не должно быть больше пяти; допуски на соединяемые детали должны обеспечивать оптимальную посадку при сборке; число деталей в группах должно быть по возможности одинаковым.

Для сортирования используют универсальные средства измерения, специальные приборы и приспособления. Рассортированные по размерным и массовым группам детали подбирают для соединений.

Штучный подбор заключается в том, что к одной детали с каким-то действительным размером, полученным в результате его измерения, подбирают вторую деталь данного соединения, исходя из допустимого при их сборке зазора или натяга. Его примером может служить подбор поршня и гильзы двигателя, которые обрабатывают с широким полем допусков, вследствие чего любой поршень не может быть поставлен в любую гильзу. По техническим требованиям на сборку номинальный зазор между гильзой и поршнем должен быть 0,14...0,40 мм. Эти детали подбирают по зазору с помощью двух щупов: толщина одного равна минимально допустимому, а другого — максимально допустимому зазорам. Если поршень с щупом, равным минимальному зазору, проходит по всей длине гильзы свободно, а с щупом, толщина которого соответствует максимальному зазору, не проходит, то такие детали считают скомплектованными. Щуп закладывают на всю длину юбки поршня в плоскости, перпендикулярной к оси отверстий бобышек.

Гильзу и поршень можно подобрать путем предварительных замеров соединяемых деталей.

При индивидуальном подборе соединяемых деталей не всегда достигается требуемое качество сборки и затрачивается много времени. Несмотря на эти недостатки, его широко применяют на ремонтных предприятиях, так как он не требует предварительной подготовки к подбору деталей.

Селективный (групповой) подбор характеризуется тем, что соединяемые детали после их обработки и контроля предварительно сортируют по размерным группам, клеймят цифрами, буквами или помечают цветными красками. При сборке соединений используют детали одной группы. Например, если диаметр первой гильзы цилиндра двигателя относится к группе А, а второй — к группе Б, то в первую очередь устанавливают поршень группы А, а во вторую — Б.

Число размерных групп зависит от конструктивного и монтажного допусков зазора. Допуск каждой группы равен конструктивному допуску, деленному на число групп. Размеры деталей для каждой группы определяют по верхним и нижним отклонениям.

Максимальные и минимальные монтажные зазоры для всех групп при селективном комплектовании будут одинаковыми и соответствовать техническим требованиям на сборку данного соединения.

Селективный (групповой) метод комплектования применяют в основном для подбора деталей на крупных специализированных предприятиях. Он обеспечивает качество сборки данного соединения, однако требует технической подготовки производства.

Посты комплектования соединений, сборочных единиц и агрегатов объединяют в центральное комплектовочное отделение или специализируют по предметному признаку, располагают на участках: обойном, ремонте кабин, платформы, электрооборудования и др.

Причины и характер изнашивания ЦПГ. Диагностика ЦПГ.

Основным параметром, по которому определяют параметры состояния ЦПГ, является эксплуатационный расход масла. На протяжении срока службы двигателя расход масла не остается постоянным, что затрудняет прогнозирование по нему остаточного ресурса. Об интенсивности изнашивания сопряжения двигателя можно судить по концентрации продуктов износа в картерном масле. О целесообразности разборки двигателя для ремонта или устранения неисправности судят по резкому возрастанию концентрации основных элементов в отработавшем масле.

Диагностика ЦПГ

-Диагностируется по герметичности в надпоршневом пространстве.

-Прорыв газа в картер

-Утечки сжатого воздуха

-Компрессия

Минимально допустимая компрессия для бензиновых двигателей 0,8 – 1,0 МПа в зависимости от типа и модели двигателя. Дизель: 1,8 – 3,0 МПа.

Компрессия зависит как от состояния ЦПГ, так и от герметичности клапанов, поэтому полученные результаты необходимо дифференцировать , для этого необходимо повторить замер повысив герметичность колец заливкой в цилиндры небольшое количество масла.

-Разряжение во впускном трубопроводе

- Разряжение проводят вакуометром. Перед проверкой устраняют неисправности топливной аппаратуры, и сис-мы зажигания.

-Разряжение при провертывании стартером должно соотв. min (0.04 – 0.06) МПа, при работе на х.х. (0.06- 0.08) МПа, а положение стрелки должно быть стабильно.

-По угару масла.

Определяется по доливанию во время эксплуатации. Допустимая норма угара не более 4% от расхода топлива.

Недостаток: Неточность, трудность учета.

Эксплуатационные свойства автомобилей не связанные с движением.

Основные эксплуатационные свойства подвижного состава.

Рациональное использование автомобилей с обеспечением безопасности движения определяется основными эксплуатационными свойствами подвижного состава, к которым относятся:

-грузоподъемность или вместимость;

-тягово-скоростные свойства;

-топливная экономичность;

-надежность и безопасность движения.

Грузоподъемность грузового или вместимость пассажирского автомобиля определяет максимальное количество груза или пассажиров, которое может быть перевезено на автомобиле за один рейс. При больших грузопотоках (пассажиропотоках) и крупных партиях грузов (групп пассажиров) грузоперевозки осуществляются автомобилями большой грузоподъемности (вместимости), что позволяет повысить производительность подвижного состава и снизить себестоимость перевозок.

При небольших партиях грузов и небольшом пассажиропотоке целесообразно использовать подвижной состав меньшей грузоподъемности или вместимости, чтобы избежать лишних расходов, связанных с неполной загрузкой автомобилей.

Тягово-скоростные свойства автомобиля определяют динамичность движения, то есть возможность перевозить грузы (пассажиров) с наибольшей средней скоростью. Они зависят от тяговых, тормозных свойств автомобиля и его проходимости — способности автомобиля преодолевать бездорожье и сложные участки дорог.

Тяговые свойства автомобиля характеризуются его максимальной скоростью, ускорением при трогании с места и максимальной величиной преодолеваемых подъемов. Все эти свойства зависят от мощности двигателя, передаточных отношений в трансмиссии и массы автомобиля.

Тормозные свойства автомобиля определяются значениями максимального замедления и длины тормозного пути. Эти свойства автомобиля зависят от устройства и технического состояния тормозных систем, типа и степени изношенности протекторов шин.

Динамические свойства автомобиля в немалой степени зависят от легкости управления — то есть от усилий, затрачиваемых водителем, и степени его утомляемости при управлении автомобилем, а также маневренности — возможности автомобиля осуществлять повороты и развороты на минимальной площади.

Топливная экономичность автомобиля оценивается по расходу топлива в литрах на 100 километров пробега, отнесенному к единице транспортной работы (т/км). В средних условиях эксплуатации расход топлива автомобилями должен укладываться в технически обоснованные нормы. Увеличение расхода горюче-смазочных материалов может быть вызвано тяжелыми условиями эксплуатации и ухудшением технического состояния подвижного состава. Для облегчения оценки технического состояния автомобилей заводами-изготовителями указывается контрольный расход топлива на ровной дороге с полной нагрузкой и при определенной скорости движения. Превышение контрольного расхода топлива при соблюдении этих условий будет свидетельствовать о неисправности или нарушении регулировок систем и механизмов автомобиля.

Надежность определяет способность автомобиля работать долгое время (долговечность) без неисправностей и отказов, без ремонта или замены деталей и механизмов. Надежность прежде всего зависит от конструкции автомобиля, качества материалов и соблюдения технологических процессов их обработки при изготовлении автомобиля. Большое влияние на долговечность и поддержание надежности автомобиля оказывают условия его эксплуатации и соблюдение правил технического содержания автомобиля.

Легкость управления определяется усилием, затрачиваемым водителем, и степенью его утомляемости при управлении автомобилем.

Безопасность движения зависит от надежности и эффективности действия рулевого управления, тормозных систем, устойчивости автомобиля и безотказной работы световой сигнализации, а также от строгого выполнения правил дорожного движения и правильного выбора водителем режима движения автомобиля в конкретных дорожных условиях.

Требования безопасности при проведении погрузочно-разгрузочных и транспортировочных работ.

Необходимо при проведении погрузочно-разгрузочных и транспортировочных работ выполнять условия ГОСТ 12.3.009.

Требования безопасности к технологическим процессам должны быть изложены в технологической документации.  Контроль за  включением этих требований и 
полнотой их отражения в технологической документации осуществляет служба главного металлурга (технолога) предприятия.

Особое   внимание   должно   быть   уделено   пожаро-   и взрывобезопасности.

Требования безопасности, изложенные в инструкциях, руководствах, приказах должны выполняться л/с при любых условиях независимо от срочности выполнения работ.

Недостаток материальных средств и рабочей силы не может служить основанием для нарушения требований безопасности.
К эксплуатации допускается личный состав:

- не моложе 18 лет;

- прошедший медицинское освидетельствование;

- прошедший необходимый инструктаж;

- прошедший теоретическую и практическую подготовку;

- успешно сдавшие зачет на допуск к самостоятельной работе;

- имеющие при себе удостоверение на право самостоятельной работы.

Перечень медицинских противопоказаний:

- все формы туберкулеза;

- болезни суставов;

- язвенная болезнь желудка;

- хроническое заболевание печени;

- неврозы;

- нарушений функций вестибулярного аппарата;

- алкоголизм, наркомания и т.п.

Лица, допущенные к эксплуатации ВВТ должны:
Знать:

-требования руководящих документов в объеме занимаемой должности;

- устройство и принцип действия ВВТ;

- требования безопасности при эксплуатации ВВТ;

- порядок действия в аварийных ситуациях;

- устройство, назначение и порядок пользования средствами защиты пожаротушения.
Уметь:

- освобождать человека от действия электрического тока;

- оказывать первую доврачебную помощь пострадавшим;

- уметь пользоваться средствами защиты и пожаротушения;
Иметь:

- соответствующую квалификационную группу по электробезопасности;

- необходимые практические навыки эксплуатации ВВТ при выполнении специальных работ;

- удостоверение на право самостоятельной работы.

Общие понятия о получении топлива и смазочных материалов из нефти.

Основная масса жидкого топлива и смазочного масла получается путем прямой перегонки нефти, или при перегонке химическим способом (крекинг-способ). Различают первичные и вторичные методы переработки нефти: к первичным относят процессы разделения нефти на фракции, когда используются ее потенциальные возможности по ассортименту, количеству и качеству получаемых продуктов и полупродуктов – перегонка нефти; ко вторичным относят процессы деструктивной переработки нефти и очистки нефтепродуктов, предназначенные для изменения ее химического состава путем термического и каталитического воздействия. При помощи этих методов удается получить нефтепродукты заданного качества и в больших количествах, чем при прямой перегонке нефти. Различают перегонку с однократным, многократным и постепенным испарением. При перегонке с однократным испарением нефть нагревают до определенной температуры и отбирают все фракции, перешедшие в паровую фазу. Перегонка нефти с многократным испарением производится с поэтапным нагреванием нефти, и отбиранием на каждом этапе фракций нефти с соответствующей температурой перехода в паровую фазу. Перегонку нефти с постепенным испарением в основном применяют в лабораторной практике для получения особо точного разделения большого количества фракций. Отличается от других методов перегонки нефти низкой производительностью.

Типы виды и устройства кузовов легковых авто.

-Седан.

-Седан хардтоп -2-х или 4-х дверный с 2 рядами сидений средн стойки нет.

-Седан фастбек- 4-х дверный 2 ряда сидений крыша жесткая.

-Седан хэтчбек- 2 или 4 боковыми дверями с 2 рядами сидений, сидения второго ряда складные, крыша жесткая, имеется стойка.

-Универсал – с 2 или 4 боковыми дверями, с 2 или 3 рядами сидений, общее число сидячих мест от 4 до 9, крыша жесткая.

-Минивен- однообъемный с 2или 4 дверями с 2 или 3 рядами сидений, кол-во мест от 4 до 9.

-Лимузин – 3-х объемный с 4 или 6 боковыми дверями имеются несколько стоек.

-Лимузин брокгам- кожаная крыша, открывающиеся крыша над водителем.

-Лимузин ламдо – над пассажирскими местами открывается крыша.

-Лимузин кабриолет- 4или 6 дверей крышка богажника открывается,имеются стойки, открывается крыша.

-Лимузин фастон- 4или 6 дверей, сидения складные, стойки между боковыми стеклами отсутствуют.

-Ростер- 2-хместный, с мягким складным тентом,стоек нету м/у боковыми стеклами, форма задней части ступенчатая.

-Купе кабриолет – 2-х дверный кузов с 1 или 2 рядами сидений, 1 ряд откидной, имеется стойка, имеется складной тент.

-Пекап – комбиниров кузов, с пассажирской кабиной.

-Купе- 2-хдверный , с1 или 2 рядами сидений, крыша жесткая короткая, кузов 2-х объемный.

-Купе хардтоп – 2-хдверный , 1 или 2 ряда сидений, нету средн стойки, двигатель может стоять спереди или сзади.

-Купе хэтчбек- имеется сред стойка, перегородок в кузове нет, 1-объемный, 2 боковые двери , 1 или 2 ряда сидений причем 1 ряд откидной..

Типы, функции и классификация предприятий автосервиса.

В системе транспортно эксплуатационного комплекса представлены:

-СТО и автоцентры

-Предприятия по продаже авто, запчастей и т. д.

-Гаражи, стоянки

-Станции по внешнему уходу за автомобилями

Выполняет услуги по техническому обслуживанию, ремонту и другим видам технических воздействий с целью обеспечения безопасной эксплуатации автомобилей населения и представлена широкой сетью разных по мощности, масштабам и назначению предприятий автосервиса.

Станция технического обслуживания автомобилей предоставляет оборудованные посты, посты самообслуживания а также услуги по продаже запасных частей и материалов. Кроме этого, на этих станциях могут предоставляться технические консультации по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля.

Можно классифицировать по назначению (степени специализации), месторасположению, производственной мощности (числу производственных постов и участков) и конкурентоспособности.

В зависимости от расположения СТОА

-городские

-дорожные

По степени специализации

-комплексные (универсальные)

-специализированные по видам работ

-СТОА самообслуживания

СТОА подразделяются по уровню специализации:

-ТО и Р авто иностранного производства

-ТО и Р авто отечественного производства

-ТО и Р авто как отечественного, так и иностранного производства

По видам работ СТОА подразделяются

-диагностические

-Ремонта и регулировки тормозов

-ремонта приборов питания и электрооборудования

-ремонта автоматических коробок передач

-ремонта кузовов

-шиномонтажа

-моечные и др.

По производственной мощности

-Малые станции обслуживания с числом рабочих постов до 10

-Средние станции обслуживания с числом рабочих постов от 11 до 30.

-Большие станции обслуживания с числом постов более 30

По конкурентообразующим характеристикам

-Фирменные (дилерские) СТОА

-Прежние государственные СТОА

-Частные, вновь созданные СТОА

-Автосервисы на производственно технической базе автотранспортных и других предприятий

-Гаражные автосервисы

4. Конструкции, работа и расчет клиноременной передачи.

Конструкция ремня должна обладать достаточной гибкостью и в тоже время иметь значительную продольную и поперечную жесткость. Наибольшее распространение получили ремни с сечением виде трапеции..Критериями работоспособности являются: тяговая способность , определяемая силой трения между ремнем и шкивом, и долговечность ремня. Рассчитывают: кинематические параметры, геометрические, силы и силовые зависимости, напряжение в ремне, скольжение в передаче, потери в передаче, допускаемые полезные напряжения в ремне. В передаче может быть один или несколько ремней. Применение клинового ремня позволило увеличить тяговую способность передачи путем повышения трения.

Контроль и дефектация сопряжений и деталей. Методы контроля.

Дефектацией называется процесс технического контроля деталей, сборочных единиц, бывших в эксплуатации, с целью определения их годности для дальнейшего использования на ремонтируемом объекте.

Основная задача дефектовочных работ - не пропустить на сборку детали, ресурс которых исчерпан и не выбраковать годные без ремонта детали.

При дефектации определяют искажение геометрической формы деталей, отклонение их размеров от чертежа, нарушение взаимного расположения деталей, физико-механических свойств материала (изменение твердости поверхности, упругих и магнитных свойств), усталостные разрушения и др.

Контроль деталей выполняется в соответствии с техническими условиями в определенной последовательности.

В первую очередь проверяются дефекты, по которым деталь чаще всего выбраковывается. Если деталь имеет такие дефекты и величина их соответствует (по техническим условиям) выбраковке, то остальные дефекты у этой детали не проверяются.

Нормальные размеры – устанавливаются на новые детали

Допустимые размеры – при которых она может быть поставлена на машину без ремонтных и восстановительных воздействий и будет удовлетворительно работать в течение предусмотренного межремонтного периода.

Предельные размеры – при которых она не может быть поставлена на машину без восстановления.

В процессе дефектации детали сортируют на пять групп, которые маркируют различной краской:

- зеленой - годные, параметры которых находятся в пределах,
допускаемых для использования с деталями, бывшими в эксплуатации или новыми;

- желтой - годные, параметры которых находятся в пределах,
допускаемых для работы только с новыми деталями;

- белой - утратившие работоспособность, которую можно восстановить в условиях данного предприятия;

- синей - утратившие работоспособность, ремонт и восстановление которых возможны только на специализированных предприятиях;

- красной - негодные, которые имеют выбраковочные размеры и
неисправимые дефекты; они направляются в утиль для использования в качестве металлолома. Детали, которые при дефектовке решено заменить, хранят до окончания ремонта машины. Они могут понадобиться для восстановления чертежей или изготовления образцов новых деталей.

Характерные дефекты деталей:

- изменение размеров и геометрической формы

- нарушении точности и взаимного расположения

- механические повреждения

- коррозийные разрушения

- изменение физико-химических свойств поверхности деталей

Методы

Магнитный метод – при намагничивании поверхности детали на концах трещины возникают разные полюса. И магнитные линии огибают эту трещину. После деталь обливают магнитной суспензией, состоящей из мелкодисперсного магнитного порошка, который находится в растворе керосина или минерального масла. ПМД – 54, МД 77

Пневматический метод – основан на закачивание воздуха в ёмкости и наличие трещин определяют по падению давления, путём опускания испытуемой детали в воду.

Гидравлический метод – одна часть смачивается керосином на 15-20 мин, а другая сторона шва красится мелом. Трещины толщиной до 0,03…0,06 мм.

Капиллярный метод - основан на способности некоторых жидкостей с хорошей смачиваемостью проникать в мельчайшие трещины.

Капиллярные методы предназначены для выявления поверхностных дефектов (трещин) деталей из любых материалов. Сущность этих методов заключается в том, что на очищенную поверхность детали наносят специальную жидкость (пенетрант) и в течение некоторого времени выдерживают. Под действием капиллярных сил поверхностные дефекты всасывают смачивающие их жидкости. Затем с детали

удаляют остатки жидкости. Жидкость остается только в полости дефекта. Для ее выявления на поверхность детали наносят проявляющий материал, который способствует выходу жидкости из дефекта в результате адсорбции проявляющим веществом.

Ультразвуковой метод основан на способности ультразвуковых колебаний распространяться в металле на большие расстояния в виде направленных лучей и отражаться от дефектного участка детали вследствие резкого изменения плотности среды. ЭКОН - 4.

Электрозащитные средства, их назначение и классификация.

Электрозащитное средство - это средство защиты, предназначенное для обеспечения электробезопасности

При замыкании на землю в электроустановках напряжением 3-35 кВ приближаться к месту замыкания на расстояние менее 4 м в ЗРУ и менее 8 м - в ОРУ и на ВЛ допускается только для оперативных переключений с целью ликвидации замыкания и освобождения людей, попавших под напряжение. При этом следует пользоваться электрозащитными средствами.

Электрозащитные средства предназначены для защиты людей от поражения током, воздействия электрической дуги и электромагнитного поля.
Электрозащитные средства делятся на основные и дополнительные..
Основные электрозащитные средства для работы в электроустановках напряжением выше 1 кВ: изолирующие штанги, изолирующие и электроизмерительные клещи, указатели напряжения.
Дополнительные: диэлектрические перчатки, боты, ковры и колпаки; индивидуальные экранизирующие комплекты, изолирующие подставки и накладки; переносные заземления; оградительные устройства; плакаты и знаки безопасности.
Основные электрозащитные средства для работы в электроустановках напряжением до 1 кВ: изолирующие штанги, изолирующие и электроизмерительные клещи, указатели напряжения, диэлектрические перчатки, слесарно-монтажный инструмент с изолирующими рукоятками.
Дополнительные: иэлектрические галоши и ковры, переносные заземления, изолирующие подставки и накладки, оградительные устройства, плакаты и знаки безопасности.
Все существующие электрозащитные меры по принципу их выполнения можно разделить на три основные группы:

-обеспечение недоступности для человека токоведущих частей электрооборудования;

-снижение возможного значения тока через тело человека до безопасного значения;

-ограничение времени воздействия электрического тока на организм человека.

Результат действия электрического тока — поражение человека является величиной случайной и определяется целым рядом факторов. Важнейшими из них являются факторы, определяющие состояние оборудования исправное/неисправное) и человека (прямое/косвенное прикосновение, переходное, внутреннее сопротивление тела человека).

Поражение человека происходит при совпадении двух факторов Р(А) и Р(В), где:

Р(А) — вероятность того, что при прикосновении к электроустановке человек попадет под электрическое напряжение;
Р(В) — вероятность того, что количество электричества (т.е. ток и длительность его протекания), проходящее через тело человека, превысит допустимое значение.

Фактор Р(В) зависит от фактора Р(А), поэтому вероятность поражения электрическим током Рh определяется выражением:

Рh = Р(В/А) Р(А). Р(А), в свою очередь, можно определить как: Р(А) = Р(С) Р(D), где: Р(С) — вероятность прикосновения человека к проводящим частям электроустановки;
P(D) — вероятность появления на проводящих частях электроустановки напряжения.

Таким образом, вероятность поражения определяется выражением: Рh = Р (С) Р(D) Р(В/А). Защитные меры, в зависимости от того, на какой из трех сомножителей выражения, определяющего вероятность поражения Рh, они влияют (уменьшают), делятся на следующие:

Организационные меры защиты (для квалифицированного персонала), определяющие P(C):

-оформление работ нарядом-допуском, распоряжением или перечнем работ, выполняемых в порядке текущей эксплуатации;

-подготовка рабочих мест и допуск к работе;

-надзор во время выполнения работы;

-оформление перерывов и переводов на новое рабочее место по окончании работ.

Организационно-технические меры, определяющие Р(D):

-изоляция и ограждение токоведущих частей электрооборудования, применение блокировок, безопасных режимов работы сети, защитных средств, предупредительных плакатов, -сигнализации, защитной изоляции, изолирования рабочего места, переносных заземлителей и др.

Технические меры защиты, определяющие Р(В/А):

-защитное заземление;

-автоматическое отключение питания (защитное зануление, защитное отключение);

-уравнивание потенциалов;

-выравнивание потенциалов;

-двойная изоляция, изолирование рабочего места;

-cверхнизкое (малое) напряжение;

-защитное электрическое разделение сетей;

-контроль, профилактика изоляции, обнаружение ее повреждений, защита от замыканий на землю;

-защита от перехода напряжения с высшей стороны на низшую;

-грозозащита.

Каждая из перечисленных технических мер защиты представляет собой комплекс нормативных и технических документов.

В стандарте ГОСТ Р МЭК 61140-2000 основное правило защиты от поражения электрическим током сформулировано следующим образом. Опасные токоведущие части не должны быть доступными, а доступные проводящие части не должны быть опасными:

-в нормальных условиях;

-при наличии неисправности.

Указанный ГОСТ (п.6) подразделяет типовые меры защиты на две категории: основная защита и защита при наличии неисправности.

В одной и той же электроустановке, системе или электрооборудовании могут использоваться несколько из приведенных ниже мер защиты.

Восстановление деталей слесарно-механическими способами. Метод ремонтных размеров, установка.

Существует три основных правила (стратегии) выполнения работы по техническому обслуживанию и ремонту машин:

а) по потребности после отказа;

б) регламентированная в зависимости от наработки (календарного времени);

в) по техническому состоянию, с периодическим или непрерывным контролем.

Согласно первому правилу ремонтно-обслуживающие работы проводят после отказа. К таким работам относят замену, ремонт, регулирование составных частей после внезапного отказа, а также отказа, устранение последствий которого сопровождается относительно небольшими потерями (внезапный отказ ламп, контрольных приборов, прокладок и т. п.).

Работы, выполняемые по второму правилу, носят планово-предупредительный характер. Их проводят периодически в зависимости от наработки (срока службы) без учета состояния изделий. К таким работам относят периодическую замену масел в картерах машин, регулярное смазывание подшипников качения, скольжения и т. п.

Работы, выполняемые по третьему правилу, имеют также планово-предупредительный характер, их проводят в зависимости от состояния машины или ее составной части. Контроль в этом случае осуществляют в плановом порядке для установления состояния машины. По такому правилу заменяют цилиндропоршневую группу, регулируют момент зажигания карбюраторного двигателя и т. п.

При обслуживании и ремонте сложной машины применяют несколько правил, каждое — по определенной составной части. Например, замену лампы фары трактора осуществляют по первому правилу, замену масла в двигателе — по второму, замену цилиндропоршневой группы двигателя — по третьему.

По мере развития методов и средств технического диагностирования область распространения третьего правила, как наиболее перспективного, расширяется.

Если на детали сложной формы изношены отдельные ее поверхности, то ее можно восстановить путем полного удаления поврежденной части и установки вместо нее заранее изготовленной дополнительной ремонтной детали. Этот способ применяют при восстановлении крышек коробок передач, блоков зубчатых колес,шестерни коробки передач, кузовов и кабин автомобилей и других деталей.

Дополнительные ремонтные детали изготовляют из того же материала, что и восстанавливаемая деталь. Крепят дополнительные ремонтные детали обычно посадкой с натягом. В отдельных случаях приваривают по торцу, используют стопорные винты или штифты.

После установки и закрепления дополнительных ремонтных деталей выполняют их окончательную механическую обработку до требуемых размеров.

раздают без нагрева или с нагревом. Если деталь закалена или цементирована, то перед раздачей ее подвергают отжигу или высокому отпуску. При холодной раздаче высота уменьшается не намного, а при горячей — значительно больше. Если деталь раздавали в горячем состоянии или перед этим подвергали отжигу или отпуску, то после раздачи ее следует закалить и отпустить, а затем проверить твердость.

Задачи ЕТО, ТО-1, ТО-2, СТО.

ЗАДАЧИ ЕТО:

-Общий контроль направленный на обеспечение безопасности работы

-Поддержание надлежащего вида

-Заправка топливом, маслом, охл-ми жидкостями, санитарная обработка

Проводится перед или после работы

ЗАДАЧИ ТО и ТР:

-Снижение интенсивности износа автомобиля

-Выявление и предупреждение технических неисправностей (отказа)

-Обеспечение экономичности работы

-Обеспечение экологической безопасности

Причины и характер изнашивания КШМ. Диагностика КШМ.

В процессе работы детали КШМ нагружены силами давления газов и инерции, суммарные действия которых воспринимают шатунные и коренные подшипники коленчатого вала. Для оценки ох состояния определяют сл. параметры:

-Давление масла в главной магистрали.

-Количество масла протекающее через подшипники в ед. времени.

-Шумы и стуки возникающие от ударов в ед. времени при работе.

Диагностика КШМ.

-Давление масла в главной магистрали.

-Суммарный зазор.

-По параметрам картерного масла.

Дает возможность определить темпы изнашивания деталей двигателя, качество работы фильтров, герметичность системы охлаждения, а так же годность самого масла.

По концентрации продуктов износа обусловливание изнашивания соотв. детали, а так же выявлять скрытые и назревающие отказы.

-Спектральный анализ картерного масла.

Пробу масла сжигают в высокотемпературном пламени и регистрируют спектр.

Поры продуктов износа дают линейный спектр который подвергают качественному и количественному анализу.

Качественный анализ состоит в обнаружении спектральных линий свидетельствующих о присутствии в масле продуктов износа, а количественный в определении интенсивности износа, по концентрации частиц в масле. Концентрация определяется по тарировочному графику.

-Виброаккустический метод.

Анализ заключается в группировке по частотам, всех составляющих колебательных процессов при помощи звуковых фильтров.

Полученные результаты сравнивают с нормативными которые в свою очередь определяются экспериментально путем исскуственного введения дефекта.

Общие оценочные показатели нефтепродуктов.

Технологическая классификация

Нефти подразделяют на:

-3 класса (I–III) по содержанию серы в нефти (малосернистые, сернистые и высокосернистые), а также в бензине (начало кипения — 180 °С), в реактивном топливе (120–240 °С) и дизельном топливе (240–350 °С);

-3 типа по потенциальному содержанию фракций, перегоняющихся до 350 °С (T1–T3);

-4 группы по потенциальному содержанию базовых масел (М1–М4);

-4 подгруппы по качеству базовых масел, оцениваемому индексом вязкости (И1–И4);

-3 вида по содержанию парафинов (П1–П3).

Техническая классификация

-по содержанию общей серы на четыре класса (1–4);

- по плотности при 20 °С на пять типов (0–4);

- по содержанию воды и хлористых солей на 3 группы (1–3);

- по содержанию сероводорода и легких меркаптанов на 3 вида (1–3).

Кроме того, тип нефти, поставляемой на экспорт, определяется помимо плотности при 15 °С дополнительно по следующим показателям:

Условное обозначение марки нефти состоит из четырех цифр, соответствующих обозначениям класса, типа, группы и вида нефти. Например, нефть марки 2,2Э,1,2 означает, что она сернистая, поставляется на экспорт, средней плотности, по качеству промысловой подготовки соответствует 1-й группе и по содержанию сероводорода и легких меркаптанов — 2-му виду.

Устройство кузовов автобусов. Их классификация.

Кузова автобусов могут быть одно- и двухэтажными, открытыми и закрытыми. Современные автобусы большей частью имеют цельнометаллические каркасные кузова вагонного типа, которые позволяют наиболее рационально использовать площадь салона для размещения пассажиров. Городские автобусы имеют два ряда сидений, центральный проход значительной ширины и широкие двери, обеспечивающие быстрый и удобный вход и выход пассажиров. Пригородные автобусы отличаются от городских большим числом мест для сидения. В международных и туристических автобусах, предназначенных для круглогодовых перевозок пассажиров в любое время года на дальние расстояния, для удобства пассажиров устанавливаются регулируемые сиденья, предусматриваются улучшенные вентиляция и отопление, пассажирское помещение радиофицировано, имеются багажные отделения.

Несущие кузова автобусов по конструктивным элементам подобны кузовам легковых автомобилей, но имеют существенные отличия. В автобусных кузовах чаще, чем в кузовах легковых автомобилей, используется алюминий в виде листов и различных профилей. Соединение элементов кузова между собой обычно осуществляется заклепками.

Каркас кузова автобуса состоит в основном из продольных и поперечных элементов, к которым заклепками или точечной сваркой (при стальных деталях) прикрепляются наружные панели, часто представляющие собой плоские листы металла. Поперечные элементы каркаса, образующие жесткую рамку, называются шпангоутами, продольные элементы каркаса — стрингерами.

Несущая конструкция автобуса, каркас кузова которого состоит из жестких шпангоутов и соединяющих их стрингеров, образует конструкцию, имеющую высокие показатели жесткости (каркасный кузов).

Из-за наличия пассажирских дверей силовая схема автобусного кузова обычно не симметрична, и для придания всей структуре необходимой жесткости дверные проемы усиливаются по периметру дополнительными деталями.

Основание автобусного кузова, как правило, выполняется в виде самостоятельно работающей системы, на которую устанавливается каркас кузова, который в этом случае воспринимает относительно небольшую нагрузку. Такое основание называется несущим или интегральным. Интегральное основание позволяет вносить изменения в конструкцию кузова и выпускать одновременно автобусы с различными кузовами. Пространство между отдельными элементами интегрального основания используют для размещения топливных баков, ресиверов пневмосистемы, аккумуляторных батарей и других устройств, а на междугородних и туристских автобусах — для размещения багажа.

Системы контроля требований безопасности.

Система контроля за безопасностью на промышленном объекте представляет собой совокупность сведений об организации служб технического надзора и техники безопасности, противоаварийных сил и аварийно-спасательных служб.

Если при осуществлении надзорно - контрольной деятельности государственным инспектором труда установлено, что утвержденный работодателем (его представителем) акт формы Н-1 составлен с нарушениями установленного порядка или не соответствует обстоятельствам и материалам расследования несчастного случая, государственный инспектор труда вправе обязать работодателя (его представителя) внести в него необходимые изменения и дополнения. Система контроля охраны труда на предприятии предусматривает участие в ней всех представителей администрации, начиная от бригадиров и мастеров, и кончая главным инженером и директором. Каждый в пределах своих должностных обязанностей отвечает за обеспечение безопасности труда. Кроме того ряд подразделений выполняет специальные функции управления охраной труда. Организация и координация работ по охране тру возложена на службы охраны труда. Для выработки управленческих решений необходим учет, анализ, оценка показателей состояния условий охраны труда. Для этого используются специальные, как правило интегральные, показатели.

Для оценки состояния охраны труда на предприятии рекомендуется использовать обобщенный показатель, характеризующий соблюдение требований безопасности труда работающими, безопасность производственного оборудования, выполнение плановых мероприятий по охране труда и т.п..

Классификация сталей. Углеродистые, легированные стали. Применение.

По химическому составу: углеродистые и легированные.

По содержанию углерода:

-низкоуглеродистые, с содержанием углерода до 0,25 %;

-среднеуглеродистые, с содержанием углерода 0,3…0,6 %;

-высокоуглеродистые, с содержанием углерода выше 0,7 %

Маркировка сталей:

Углеродистые стали обыкновенного качества (ГОСТ 380).

Стали содержат повышенное количество серы и фосфора

Маркируются Ст.2кп., БСт.3кп, ВСт.3пс, ВСт.4сп.

Ст – индекс данной группы стали. Цифры от 0 до 6 - это условный номер марки стали. С увеличением номера марки возрастает прочность и снижается пластичность стали.

Конструкционные качественные углеродистые стали Маркируются двухзначным числом, указывающим среднее содержание углерода в сотых долях процента. Указывается степень раскисленности, если она отличается от спокойной.

Сталь 08 кп, сталь 10 пс, сталь 45.

Содержание углерода, соответственно, 0,08 %, 0,10 %, 0.45 %.

Инструментальные качественные углеродистые стали маркируются буквой У (углеродистая инструментальная сталь) и числом, указывающим содержание углерода в десятых долях процента.

Сталь У8, сталь У13.

Содержание углерода, соответственно, 0,8 % и 1,3 %

Инструментальные высококачественные углеродистые стали. Маркируются аналогично качественным инструментальным углеродистым сталям, только в конце марки ставят букву А, для обозначения высокого качества стали.

Сталь У10А.

Обозначение буквенно-цифровое. Легирующие элементы имеют условные обозначения, Обозначаются буквами русского алфавита.

Обозначения легирующих элементов:

Х – хром, Н – никель, М – молибден, В – вольфрам, К – кобальт, Т – титан, А – азот ( указывается в середине марки), Г – марганец, Д – медь, Ф – ванадий, С – кремний, П – фосфор, Р – бор, Б – ниобий, Ц – цирконий, Ю – алюминий

Сталь 15Х25Н19ВС2

В начале марки указывается двухзначное число, показывающее содержание углерода в сотых долях процента. Далее перечисляются легирующие элементы. Число, следующее за условным обозначение элемента, показывает его содержание в процентах,

Если число не стоит, то содержание элемента не превышает 1,5 %.

В указанной марке стали содержится 0,15 % углерода, 35% хрома, 19 % никеля, до 1,5% вольфрама, до 2 % кремния.

Для обозначения высококачественных легированных сталей в конце марки указывается символ А.

Сталь 9ХС, сталь ХВГ.

В начале марки указывается однозначное число, показывающее содержание углерода в десятых долях процента. При содержании углерода более 1 %, число не указывается,

Далее перечисляются легирующие элементы, с указанием их содержания.

Сталь Р18

Р – индекс данной группы сталей (от rapid – скорость). Содержание углерода более 1%. Число показывает содержание основного легирующего элемента – вольфрама.

В указанной стали содержание вольфрама – 18 %.

Если стали содержат легирующие элемент, то их содержание указывается после обозначения соответствующего элемента.

Сталь ШХ6, сталь ШХ15ГС

Ш – индекс данной группы сталей. Х – указывает на наличие в стали хрома. Последующее число показывает содержание хрома в десятых долях процента, в указанных сталях, соответственно, 0,6 % и 1,5 %. Также указываются входящие с состав стали легирующие элементы. Содержание углерода более 1 %.

Конструкционные стали применяются для изготовления деталей машин, приборов, металлоконструкций и сооружений. Инструментальные стали предназначены для изготовления режущих, штамповых и контрольно-измерительных инструментов. К сталям с особыми свойствами относят сплавы, для которых механические свойства, как правило, не имеют первостепенного значения. Основным предъявляемым к этим сталям требованием является обеспечение определенного уровня физических свойств.
В свою очередь конструкционные стали классифицируются по химическому составу, качеству, степени раскисления, структуре, прочности. По химическому составу конструкционные стали разделяют на углеродистые и легированные. Углеродистые стали содержат до 0,75 % углерода, легированные могут содержать более 10 % легирующих элементов (высоколегированные). Высоколегированные стали, как правило, имеют особое назначение - коррозионно-стойкие, жаропрочные, немагнитные и др.

Техническое состояние автомобиля и методы обеспечения его работоспособности. Изменение параметров технического состояния и причины, влияющие на это. Изнашивание деталей и узлов автомобиля

Причины изменения констр-х параметров:

-Нагружение элементов

-Заимное перемещение элементов, трение

-Тепловая и электрическая энергия

-Химически активные компоненты

-Внешняя среда

-Оператор действия

ИЗНОС – процесс разрушения и отделение материала с поверхностей детали. Измеряется в мм, объемные и массовые единицы.

ВИДЫ ИЗНОСА:

-абразивный, в следствии режущего или царапающего по поверхности трения, абразивные частицы между трущимися деталями.

-эрозионные, выдувание частиц с поверхности детали (особенно тепловое)

-усталостное, повреждения в результате трения циклических нагрузок => хрупкость и т.п.

-окислительные, результат механического + агрессивная среда => окислительная непрочная пленка.

-при фреттинге, механическое изнашивание рабочих поверхностей с малым перемещением.

-электроэрозионная (свечи)

-Пластическая деформация и разрушение, при превышении предела прочности и твердрсти.

-коррозия, агрессивная среда (соль, кислота, и т.п.)

-старение, уменьшение прочности, эластичности в результате окисления или термического вздействия.

Причины и характер изнашивания топливной аппаратуры дизельных двигателей. Диагностика системы питания дизельного двигателя

Основные параметры состояния топливной аппаратуры: давление впрыскивания и качество распыла топлива форсунками, производительность подкачивающего насоса, пропускная способность фильтров, износ узлов аппаратуры, расход топлива и др. С увеличением наработки эти параметры ухудшаются. О неудовлетворительной работе топливной аппаратуры свидетельствует трудный пуск дизеля, неустановившаяся работа, дымность, понижение мощности и экономичности.

Причины затрудненного пуска; наличие воздуха или вода в системе топливоподачи; неудовлетворительное состояние форсунок;

Неустойчивая работа дизеля происходит из-за попадания в цилиндр воды или наличия в топливе воздуха, закоксования иглы в корпусе распылителя износа прецизионных пар топливного насоса и др. О состоянии топливной аппаратуры в целом можно судить по двум обобщающим параметрам мощности и удельному расходу.

Диагностика системы питания:

-Давление начала впрыска топлива.

-Давление развиваемое ТНВД.

-Давление срабатывания перепускного клапана.

-Состояние фильтра тонкой очистки.

-Эффективность работы обратного клапана.

-Герметичность работы впускного тракта.

-Состояние воздушного фильтра.

-Угол начала впрыска топлива.

Оценка качества нефтепродуктов.

Оценку качества производят для контроля технологии их производства на предприятиях нефтяной промышленности и определения соответствия качества готового продукта техническим условиям и степени пригодности готового продукта условиям его применения. По характеру определяемых качеств методы оценки удобно разделить на группы: 1) методы оценки физических свойств; 2) методы оценки химических свойств.

ОЦЕНКА ФИЗИЧЕСКИХ СВОЙСТВ НЕФТЕПРОДУКТОВ: Вязкость, Плотность, Фракционный состав, Давление (упругость) паров нефтепродуктов, Температура помутнения, Температура плавления твердых нефтепродуктов, Температура вспышки, Температура воспламенения, Качество очистки и дуктильность нефтепродуктов.

ОЦЕНКА ХИМИЧЕСКИХ СВОЙСТВ НЕФТЕПРОДУКТОВ: Содержание серы и сернистых соединений в нефтепродуктах, Содержание твердого парафина в нефтепродуктах, Содержание смол в нефтепродуктах, Содержание органических кислот в нефтепродуктах, Стабильность нефтепродуктов, Коррозионные свойства некоторых нефтепродуктов, Моющие свойства некоторых нефтепродуктов, Коксуемость нефтепродуктов, Осветительная и нагревательная способности нефтепродуктов.

Наряду с рассмотренными методами оценки свойств нефтепродуктов, которые с достаточным основанием могут быть отнесены к группе физических или химических, имеется ряд показателей, значение которых определяется совокупным действием физических или химических факторов. К числу их должны быть отнесены показатели антидетонационной стойкости топлив, характеризуемой величинами октанового числа и сортности на богатой смеси, показатели воспламеняемости дизельных топлив, оцениваемые цетановым или цетеновым числом или дизельным индексом, и некоторые др.

Типы виды и устройства кузовов грузовых автомобилей.

Полуприцеп

Самый распространенный тип кузова. Пригоден для перевозки большинства грузов. Растентовка позволяет производить загрузку сверху и сбоку.

“Jumbo”

Полуприцеп большей вместимости. Это достигается за счет специального “Г”- образного пола и уменьшенного диаметра колес полуприцепа.

“Автосцепка”

Автомобиль с кузовом на одной раме + прицеп. Преимущество: быстрая погрузка (разгрузка) и большой полезный объем. Недостаток: не пригоден для перевозки длинномерных грузов.

Рефрижератор

Полуприцеп-холодильник. Пригоден для перевозки большинства видов скоропортящихся продуктов и грузов со спец. условиями хранения: от +25`С до — 25`С. В эксплуатации дороже на 5-25%.

Изотермический контейнер

Предназначен для перевозки продуктов питания. Может удерживать заданную температуру длительное время. Существует в виде полуприцепа, автосцепки и одиночного кузова. .

Открытая бортовая фура

Применяется для перевозки грузов, устойчивых к внешним погодным воздействиям.

Открытая платформа

Применяется для перевозки грузов, устойчивых к внешним погодным воздействиям. Может также использоваться для перевозки негабаритного оборудования.

Платформа для негабаритных грузов

Применяется для перевозки негабаритных грузов, в том числе строительной и спецтехники.

Автоцистерна

Применяется для перевозки наливных грузов.

Лесовоз

Предназначен для перевозки лесной и лесопильной продукции. Позволяет загружать также изделия металлопроката.

Защита от поражения электрическим током при косвенном прикосновении

ЭЛЕКТРОТРАВМА возникает при непосредственном или косвенном контакте человека с источником электроэнергии.

Под косвенным прикосновением понимается прикосновение человека к открытым проводящим частям оборудования, на которых в нормальном режиме (исправном состоянии) электроустановки отсутствует электрический потенциал, но при каких-либо неисправностях, вызвавших нарушение изоляции или ее пробой на корпус, на этих частях возможно появление опасного для жизни человека Согласно ГОСТ Р 50571.3-93 п. 412 для защиты от прямого прикосновения служат мероприятия, предотвращающие прикосновение к токоведущим частям: изоляция токоведущих частей, применение ограждений и оболочек, установка барьеров, размещение вне зоны досягаемости.

Дополнительная защита от электропоражения при прямом прикосновении достигается путем применения устройств защитного отключения.

Устройство защитного отключения является превентивным электрозащитным мероприятием и в сочетании с современными системами заземления (TN-S, TN-C-S, ТТ) обеспечивает высокий уровень электробезопасности при эксплуатации электроустановок.

Защита от поражения при косвенном прикосновении (ГОСТ Р 50571.3-93 п. 413) обеспечивается следующими мероприятиями:

-применением УЗО;

-применением нулевых защитных проводников в электроустановках зданий с системой заземления TN или защитных проводников в электроустановках зданий с системой заземления TT в комплексе с устройствами защиты от сверхтока (предохранителями, автоматическими выключателями).

Основные способы хранения и транспортировки химически опасных веществ

Химические вещества, находящие большое применение в промышленности и способные при авариях стать причиной заражения объектов окружающей среды и поражения людей, относят к группе аварийно химически опасных веществ.
Курение и применение открытого огня в радиусе менее 10 м от мест хранения ХОВ не разрешается, о чем должны быть вывешены соответствующие запрещающие знаки по ГОСТ

В механизированных складах допускается хранение барабанов с карбидом кальция в три яруса при вертикальном положении, а при отсутствии механизации - не более трех ярусов при горизонтальном положении и не более двух ярусов при вертикальном положении. Между ярусами барабанов должны быть уложены доски толщиной 40 - 50 мм, пропитанные огнезащитным составом. Горизонтально уложенные барабаны должны предохраняться от перекатывания. Ширина проходов между уложенными в штабеля барабанами с карбидом кальция должна быть не менее 1,5 м.

При хранении ХОВ на открытых площадках навесы, защищающие их от воздействия осадков и прямых солнечных лучей, должны быть выполнены из негорючих материалов. ХОВ разрешается перевозить, хранить, выдавать и получать только лицам, прошедшим обучение по обращению с ними и имеющим соответственное удостоверение. При эксплуатации, хранении и перемещении ХОВ должны быть обеспечены меры защиты ХОВ от соприкосновения с материалами, одеждой работников и обтирочными материалами, имеющими следы масел

Структура и схема производственных процессов СТО.

Приемка- Уборочно-моечные работы - Диагностика -Постовые и участковые работы -Контроль -Уборочно-моечные работы -Стоянка -Выдача

2. Виды повреждений зубьев. Критерии работоспособности, расчетные критерии.

Виды: поломка зубьев (связанная с напряжением изгиба, поломка от больших перегрузок, усталостная поломка). Повреждение поверхности зубьев (они связаны с контактными напряжениями и трениями: усталостное выкрашивание, абразивный износ, заедание, пластические сдвиги, отслаивание). При передаче крутящего момента действует сила трения и сила трения скольжения. Влияют на работоспособность зуба два основных напряжения: контактные напряжения и напряжение изгиба. Расчетные критерии: расчетная нагрузка, коэффициент концентрации нагрузки коэффициент динамической нагрузки.

Классификация чугунов. Применение.

В зависимости от формы графита и условий его образования различают следующие группы чугунов: серый – с пластинчатым графитом; высокопрочный – с шаровидным графитом; ковкий – с хлопьевидным графитом.

Схемы микроструктур чугуна в зависимости от металлической основы и формы графитовых включений представлены на рис.

Структура не оказывает влияние на пластичность, она остается чрезвычайно низкой. Но оказывает влияние на твердость. Механическая прочность в основном определяется количеством, формой и размерами включений графита. Мелкие, завихренной формы чешуйки графита меньше снижают прочность. Такая форма достигается путем модифицирования. В качестве модификаторов применяют алюминий, силикокальций, ферросилиций.

Серый чугун широко применяется в машиностроении, так как легко обрабатывается и обладает хорошими свойствами.

В зависимости от прочности серый чугун подразделяют на 10 марок (ГОСТ 1412).

Серые чугуны при малом сопротивлении растяжению имеют достаточно высокое сопротивление сжатию.

Серые чугуны содержат углерода – 3,2…3,5 %; кремния – 1,9…2,5 %; марганца –0,5…0,8 %; фосфора – 0,1…0,3 %; серы – < 0,12 %.

Высокопрочные чугуны (ГОСТ 7293) могут иметь ферритную (ВЧ 35), феррито-перлитную (ВЧ45) и перлитную (ВЧ 80) металлическую основу. Получают эти чугуны из серых, в результате модифицирования магнием или церием (добавляется (0,03…0,07%) от массы отливки). По сравнению с серыми чугунами, механические свойства повышаются, это вызвано отсутствием неравномерности в распределении напряжений из-за шаровидной формы графита.

Чугуны с перлитной металлической основой имеют высокие показатели прочности при меньшем значении пластичности. Соотношение пластичности и прочности ферритных чугунов - обратное.

Высокопрочные чугуны обладают высоким пределом текучести,

,что выше предела текучести стальных отливок. Также характерна достаточно высокая ударная вязкость и усталостная прочность,при перлитной основе.

Высокопрочные чугуны содержат: углерода – 3,2…3,8 %, кремния – 1,9…2,6 %, марганца – 0,6…0,8 %, фосфора – до 0,12 %, серы – до 0,3 %.

Эти чугуны обладают высокой жидкотекучестью, линейная усадка – около 1%. Литейные напряжения в отливках несколько выше, чем для серого чугуна. Из-за высокого модуля упругости достаточно высокая обрабатываемость резанием. Обладают удовлетворительной свариваемостью.

Из высокопрочного чугуна изготовляют тонкостенные отливки (поршневые кольца), шаботы ковочных молотов, станины и рамы прессов и прокатных станов, изложницы, резцедержатели, планшайбы.

Получают отжигом белого доэвтектического чугуна.

Хорошие свойства у отливок обеспечиваются, если в процессе кристаллизации и охлаждения отливок в форме не происходит процесс графитизации. Чтобы предотвратить графитизацию, чугуны должны иметь пониженное содержание углерода и кремния.

Ковкие чугуны содержат: углерода – 2,4…3,0 %, кремния – 0,8…1,4 %, марганца – 0,3…1,0 %, фосфора – до 0,2 %, серы – до 0,1 %.

Отбеленные – отливки, поверхность которых состоит из белого чугуна, а внутри серый или высокопрочный чугун.

В составе чугуна 2,8…3,6 % углерода, и пониженное содержание кремния –0,5…0,8 %.

Имеют высокую поверхностную твердость (950…1000 НВ) и очень высокую износостойкость. Используются для изготовления прокатных валов, вагонных колес с отбеленным ободом, шаров для шаровых мельниц.

Для изготовления деталей, работающих в условиях абразивного износа, используются белые чугуны, легированные хромом, хромом и марганцем, хромом и никелем. Отливки из такого чугуна отличаются высокой твердостью и износостойкостью.

Для деталей, работающих в условиях износа при высоких температурах, используют высокохромистые и хромоникелевые чугуны. Жаростойкость достигается легированием чугунов кремнием (5…6 %) и алюминием (1…2 %). Коррозионная стойкость увеличивается легированием хромом, никелем, кремнием.

Диагностирование системы охлаждения и системы зажигания карбюраторного двигателя

Диагностика системы охлаждения.

-Герметичность.

Визуально и прессовкой создавая в распылительном бачке давление в пределах от

(0.05 – 0.1 МПа.) Которое контролируют с помощью компрессора. При отсутствии подтеканий показания манометра стабильно.

- Проверка работы термостата.

Осуществляется если наблюдается замедленный или быстрый прогрев двигателя после пуска.

- Натяжение ремня привода насоса.

-Эффективность работы радиатора.

Проверяется по разности температур в верхней и нижней части.

Диагностика системы зажигания.

Проверяется:

-Напряжение на первичной цепи катушки зажигания.

-Начальный угол опережения зажигания.

-Угол опережения зажигания создаваемый центробежным регулятором распределения.

-Вторичное напряжение катушки зажигания 8-14 кВт.

-Угол замкнутого состояния контактов, который обратно пропорционален зазору в контактах прерывателя.

Α=A%*3.6N

Где N- число цилиндров.

-Измеряется сопротивление высоковольтных проводов

-Эффективность работы свечей зажигания.

-Проверяется эффективность работы цилиндров двигателя.

Мощностной баланс и тяговые характеристики. Составляющие мощностного баланса и их определение.

При движении автомобиля тяговая мощность, подводимая к ведущим колесам, затрачивается на преодоление сопротивления движению. По аналогии с уравнением силового баланса можно записать уравнение мощностного баланса автомобиля:

N_т =N_к +N_n +N_в +N_иили

N_т =N_д +N_в +N_и

С помощью уравнения строят график мощностного баланса автомобиля, включающий в себя зависимости от скорости движения эффективной и тяговой мощностей, а также мощностей, затрачиваемых на преодоление сопротивления движению.

При построении графика мощностного баланса (рис. 3.28) сначала наносят кривые эффективной N_e и тяговой N_T мощностей в зависимости от скорости движения автомобиля на различных передачах. Далее строят кривую мощности, теряемой на преодоление сопротивления дороги М_л. Потом от кривой мощности N_a откладывают вверх значения мощности N_B, затрачиваемой на преодоление сопротивления воздуха при разных значениях скорости движения.

Развитие и классификация СВТ ДВС.

Развитие СВТ:

Системы непрерывного впрыска:

-Bosch K-Jetronic

-Bosch KE-Jetronic

Многоточечные системы дискретного синхронного впрыска:

-Bosch L- и LE-Jetronic

-Bosch LU-Jetronic

-Bosch LH-Jetronic

-Интегрированная система Bosch Motronic

Многоточечные системы дискретного группового впрыска:

-Bosch Motronic M1.1/1.3

Многопозиционные системы дискретного синфазного впрыска:

-Bosch Motronic M3.1

Одноточечные системы дискретного впрыска:

-SPI Marlli/Weber

Классификация СВТ:

Понятия распределенный, многоточечный и многопозиционный впрыск иногда трактуются как синонимы, что неверно. На самом деле, чтобы не путать с непрерывным впрыском, дискретный синхронный, а затем и групповой впрыск назвали многоточечным. По этой же причине, чтобы избежать дальнейшей путаницы, синфазный впрыск стал именоваться многопозиционным (multipoint). Синхронный впрыск - это одновременный впрыск всех форсунок независимо от фазы цилиндров двигателя. Как правило, синхронный впрыск осуществляется 2 раза за один рабочий цикл. При групповом впрыске синхронно работают форсунки 1-3 (1-3-5) и 2-4 (2-4-6) цилиндров 4-х (6-ти) цилиндрового двигателя, впрыскивая 1 раз за рабочий цикл; иногда реализуют 1-4, 2-3 (1-2-4, 3-5-6). При синфазном впрыске каждая форсунка работает самостоятельно в фазе со своим цилиндром.

Автомобильные бензины, их свойства и применение.

Мощность бензинового двигателя, его экономичность, надежность работы, расход томим и маета, токсичность обработавших газов во многом зависят от качества применяемого топлива.

Товарный бензин состоит из смеси бензиновых фракций, полученных различными методами переработки (прямой перегонкой, крекингами, риформингом и др.). В бензины, предназначенные для двигателей с высокой степенью сжатия, добавляют различные высокооктановые компоненты. Чтобы улучшить пусковые свойства двигателя, к бензинам добавляют газовые бензины. С целью улучшения антидетонационных свойств в некоторые бензины добавляют антидетонационные присадки — антидетонаторы. В состав бензинов входят и другие присадки, например ингибиторы окисления, моющие.

Автомобильные бензины должны удовлетворять следующим требованиям: хорошо испаряться и образовывать горючую смесь, однородную по составу во всех цилиндрах; обеспечивать легкий пуск и устойчивую работу двигателя на различных режимах, высокую экономичность; обладать высокой детонационной стойкостью, т. е. сгорать без детонации при различных режимах работы двигателя; иметь высокую физическую и химическую стабильность в баке автомобиля, при хранении, транспортировке и т. п.; не вызывать коррозии емкостей, средств заправки, двигателей (продукты сгорания бензина также не должны вызывать коррозии деталей двигателя); иметь высокую теплоту сгорания, обеспечивать максимальную мощность двигателя, полностью сгорать с минимальным образованием токсичных и канцерогенных веществ; иметь минимальную склонность к образованию нагара на деталях двигателя; обладать хорошими низкотемпературными свойствами: не иметь повышенной гигроскопичности и склонности к образованию льда; не вызывать обледенения карбюратора; не содержать механических примесей и волы; обеспечивать минимальный расход масла.

Способы уменьшения шумов в кузове автомобиля. Виды звукопоглощающих материалов.

К основным мероприятиям, применяемым для уменьшения шума, следует отнести: уменьшение вибрации панелей кузова путем нанесения на внутреннюю поверхность кузова специальных мастик; уплотнение щелей, зазоров и неплотностей в соединениях; постановка обивки и звукопоглощающих материалов внутри кузова; постановка резиновых уплотнителей, прокладок

Для шумоизоляции автомобиля могут использоваться различные материалы, отличающиеся акустическими свойствами. Выделяют следующие их разновидности:

-Вибродемпфирующие

-Шумопоглощающие

-Шумоизолирующие

Понятие «Технологическое проектирование предприятий».

Этапы проектирования:

-Технико-экономическое обоснование

-Составление задания на проектирование

-Составление проекта

Проект состоит из нескольких частей:

-Технологическая

-Строительная

-Сантехническая

-Энергетическая

-Сметная

-Экономическая

Конечным этапом проектирования является составление генерального плана и объемно-планировочного решения предприятия с расстановкой технологического оборудования.

4. Силы, действующие в зацеплении косозубой цилиндрической передачи.

В косозубой передаче нормальную силу раскладывают на три составляющие: окружную силу , осевую силу и радиальную силу . Осевые силы дополнительно нагружают опоры валов – это недостаток

Медные сплавы. Применение.

Для деталей машин используют сплавы меди с цинком , оловом, алюминием, кремнием и др. (а не чистую медь) из-за их большей прочности: 30-40 кгс/мм^2 у сплавов и 25-29 кгс/мм^2 у технически чистой меди (табл. 35-39).

Марки медных сплавов.

Марки обозначаются следующим образом.

Первые буквы в марке означают: Л - латунь и Бр. - бронза.

Буквы, следующие за буквой Л в латуни или Бр. В бронзе, означают:

А - алюминий, Б - бериллий, Ж - железо, К - кремний, Мц - марганец,

Н - никель, О - олово, С - свинец, Ц - цинк, Ф. - фосфор.

Цифры, помещенные после буквы, указывают среднее процентное содержание элементов. Порядок расположения цифр, принятый для латуней, отличается от порядка, принятого для бронз.

В марках латуни первые две цифры (после буквы) указывают содержание основного компонента - меди. Остальные цифры, отделяемые друг от друга через тире, указывают среднее содержание легирующих элементов.

Медно-цинковые сплавы. Латуни

По химическому составу различают латуни простые и сложные, а по структуре - однофазные и двухфазные. Простые латуни легируются одним компонентом: цинком.

Прочность простых латуней 30-35 кгс/мм^2 при однофазной структуре и 40-45 кгс/мм^2 при двухфазной. Прочность однофазной латуни может быть значительно повышена холодной пластической деформацией. Эти латуни имеют достаточную стойкость в атмосфере воды и пара (при условии снятия напряжений, создаваемых холодной деформацией).

Оловянные бронзы

Однофазные и двухфазные бронзы превосходят латуни в прочности и сопротивлении коррозии (особенно в морской воде).

Однофазные бронзы в катаном состоянии, особенно после значительной холодной пластической деформации, имеют повышенные прочностные и упругие свойства (δ>= 40 кгс/мм^2).

Для двухфазных бронз характерна более высокая износостойкость.

Кремнистые бронзы

Применение кремнистых бронз ограниченное. Используются однофазные бронзы как более пластичные. Они превосходят алюминиевые бронзы и латуни в прочности и стойкости в щелочных (в том числе сточных) средах.

Эти бронзы применяют для арматуры и труб, работающих в указанных средах.

Алюминиевые бронзы

Эти бронзы (однофазные и двухфазные) все более широко заменяют латуни и оловянные бронзы.

Однофазные бронзы в группе медных сплавов имеют наибольшую пластичность (δ до 60%). Их используют для листов (в том числе небольшой толщины) и штамповки со значительной деформацией.

Бериллиевые бронзы.

Бериллиевые бронзы сочетают очень высокую прочность (σ до 120 кгс/мм ^2) и коррозионную стойкость с повышенной электропроводностью.

Содержание Программы первичного инструктажа по мерам и правилам безопасности на рабочем месте.

Программа первичного инструктажа по мерам и правилам безопасности на рабочем месте направлена контролировать своевременность и качество
проведения первичного, повторного, внепланового и текущего инструктажей на рабочем месте, допуск к самостоятельной работе и правильность их
оформления

Первичный противопожарный инструктаж должен проводиться со всеми вновь принятыми на работу переведенными из одного подразделения в другое или на выполнение новой для них работы, прикомандированными, учащимися и студентами, прибывшими на производственную практику или обучение, а также со строителями, выполнящими строительно-монтажные работы на территории предприятия. Первичный инструктаж проводится на рабочем месте лицом, ответственным за пожарную безопасность подразделения (цеха, производственного участка, лаборатории, склада, мастерской и т. п.), с каждым работающим отдельно.
Первичный противопожарный инструктаж проводится с учетом особенностей каждого рабочего места, цеха, установки, склада, а также подготовки инструктируемых и характера выполняемых ими работ. При инструктаже на рабочем месте изучают: пожарную опасность технологического процесса данного цеха, участка и рабочего места, противопожарный режим в цехе, возможные причины возникновения пожаров и меры по их устранению.

Первичный инструктаж на рабочем месте проводят в соответствии с инструкциями по охране труда, разработанными и утвержденными согласно требованиям стандартов ССБТ.

Первичный инструктаж на рабочем месте проводится со всеми принятыми на работу, переводимыми из одного подразделения АС в другое, командированными,
временными работниками, студентами и учащимися, прибывшими на АС для производственного обучения или прохождения практики, а также с работниками,
выполняющими новую для них работу, и с другими лицами, выполняющими работы на территории АС.

Первичный инструктаж на рабочем месте должен проводиться с каждым работником индивидуально с практическим показом безопасных приемов и
методов труда. допускается проведение первичного инструктажа на рабочем месте с группой работников, обслуживающих однотипное оборудование,
в пределах общего рабочего места.

Контрольные работы ЕТО, ТО-1, ТО-2

КОНТРОЛЬНЫЕ РАБОТЫ ЕТО:

-Осмотр авт-я и выявить наружные повреждения

-Проверка комплектности

-Состояние кабины, стекол, зеркал

-Состояние подвесок, колес, шин

-Действие приборов контрольных, освещения, сигнализации

-Проверка свободного хода рулевого колеса

-Работоспособность тормозов в движении и месте

КОНТРОЛЬНЫЕ РАБОТЫ ТО1:

-ЕТО

-работы по трансмиссии и заднему валу

-свободный ход сцепления

-Люфты в шарнирных и шлицевых соединениях в кардане (шарнир Гука)

-Рулевое управление (герметичность, шаровые пальцы, опоры, измеряется люфт рулевого колеса)

-Тормозная система (проверка, регулировка действия тормозной системы, проверка работоспособности ручника)

-Ходовая часть (проверка тех. состояния узлов и деталей, состояния шин, давление в шинах)

-Кабина и кузов (работоспособность замков, петель и т.п.)

-Топливная система (герметичность соединения, и тех. состояние)

-Электрическое оборудование (очистка и проверка генератора, электрической проводки, аккумулятора)

-Смазочные и очистительные работы по карте смазки.

КОНТРОЛЬНЫЕ РАБОТЫ ТО2:

-ЕТО

-ТО1

-Система охлаждения (отопление)проверка

-Система смазки

-Диагностика цилиндров, шатунов

-По выпускным трактам, впускным (герметичность и т.п.)

-Герметичность во всех картерах и поддонах

-Трансмиссия, задний мост

-Рулевое управление (на стенде все углы)

-Балансировка

-проверка износа тормозного диска, барабана

-Пружины,рессоры, подшипники ступичные

-Ходовая часть( герметичность, состояние, параметры действия, состояния несущих элементов авт-я, сост-е колесных дисков, затяжка болтов, шин, регулирование или ремонт при необходимости)

-Кабина (ЕТО, ТО1, система отопления, резиновые уплотнения)

-Система питания (ЕТО, ТО1, качество приготовления смеси, топливный насос, бак, форсунки)

-Аккумуляторная батарея (проверка, восстановление)

-Генератор, стартер, реле – регулятор (щетки, кольца, подшипники, втулки скольжения)

-Приборы зажигания (катушка, свечи, провода, освещение, сигнализация)

-Смазочные работы

Гидравлическая коробка передач. Устройство и принцип гидротрансформатора, его характеристики, виды гидротрансформаторов

При работе двигателя насосное колесо вращается вместе с маховиком, масло под действием центробежной силы поступает к нагруженной части насосного колеса., воздействует на лопатки турбинного колеса и приводит его во вращение. Далее масло поступает в реактор который обеспечивает плавный и безударный вход масла в насосное колесо и увеличения крутящего момента.

Гидротрансформатор автоматически устанавливает необходимое передаточное число. За счет того, что с уменьшением скорости вращения ведущих колес и возрастания сопротивлению движения растет динамический напор жидкости от насоса на турбину, что приводит к росту крутящего момента на турбине и следовательно на ведущих колесах.

Гидротрансформатор обеспечивает.

-Плавное трогание с места.

-Гашение крутильных колебаний и снижение ударных нагрузок в трансмиссии.

-Повышение проходимости автомобиля за счет непрерывного подводамощности и кр. момента.

-Легкость управления повышение безопасности движения.

Недостатки:

-более низкий КПД по отношению к механической, в следствии чего снижаются гягово скоростные свойства и топливная экономичность.

-ложная конструкция высокая соимость.

Гидротрансформаторы могут быть:

А- прозрачные- в которых изменение движения автомобиля вызывает изменение работы двигателя.

Б- непрозрачные- изменение сопротивления движению не влияет на работу двигателя.

В- комплексный- при соотв. передат. отношении переходит на режим работы гидротр.

Г- многоступенчатый – в круге циркуляции вместо одного установлено несколько реакторов.

Д- блокируемый- При определенном передат соотношении валы насоса и турбины блокир. С помощью фрикционной муфты. При блокировке КПД возростает до 1.

Методы повышения детонационной стойкости бензинов.

Способы повышения детонационной стойкости. Для обеспечения бездетонационной работы двигателя необходимо использовать бензины с октановыми числами, предназначенными для данного двигателя. Повышение детонационной стойкости товарных бензинов достигается несколькими способами: переработкой дистиллятов в процессе каталитического крекинга и риформинга. Добавлением кбазовым бензинам высокооктановых компонентов применением антидетонационных присадок. Бензины, полученые каталитическими крекингом и риформингом. имеют высокие октановые числа (до 95 по исследовательскому метолу).

К высокооктановым компонентам бензинов относятся изооктан, алкилбензин, толуол, изопентан. При добавлении 15...40% высокооктановых компонентов к базовым сортам топлива получают бензины с высокой детонационной стойкостью.

Антидетонаторами называют металоорганические соединения, при добавлении которых в незначительном количестве резко повышаются антидетонационные свойства бензинов. Наиболее широко используемым антидетонатором является тетраэтилевинсц (ТЭС), представляющий собой бесцветную маслянистую жидкость плотностью 1650 кг/м*.

Действие тетраэтилсвинпа заключается в обрыве цепных реакций образования пероксилов. Тем самым предотвращается или значительно снижается детонационное сгорание рабочей смеси.

Бензины, в которые добавлена этиловая жидкость, называют этилированными. Для предупреждения о ядовитости этилированные бензины окрашивают, причем каждую марку в свой цвет. При работе двигателей на этилированных бензинах отмечают следующие особенности: повышение нагарообразования, более частое возникновение калильного зажигания, уменьшение срока службы свечей зажигания, образование свинцовых отложений, вызывающее прогорание клапанов.

Динамический фактор и динамические характеристики.

Динамическим фактором по тяге называется отношение разности тяговой силы и силы сопротивления воздуха к весу автомобиля:

D = P_т- P_в/G Значения динамического фактора по тяге позволяют судить о тягово-скоростных свойствах конкретного автомобиля при раз-I ных нагрузках и сравнивать тягово-скоростные свойства различных автомобилей. При этом чем больше динамический фактор по тяге, тем лучше тягово-скоростные свойства и выше проходимость автомобиля: он способен развивать большие ускорения, преодолевать более крутые подъемы и буксировать прицепы большей массы.

Максимальные значения динамического фактора по тяге составляют 0,3...0,45 для автомобилей ограниченной проходимости и 0,6...0,8 — для автомобилей высокой проходимости.

Динамическим фактором по сцеплению называется отношение разности силы сцепления и силы сопротивления воздуха к весу автомобиля:

D_сц = P_сц- P_в/G

P_т – тяговая сила на ведущих колёсах

P_сц – сила сцепления колс с дорогой

P_в – сила сопротивления воздуха

G – вес авто

Динамической характеристикой автомобиля называется зависимость динамического фактора по тяге от скорости на различных передачах. Динамическая характеристика, представленная на рис. 3.24, свидетельствует о том, что динамический фактор по тяге на низших передачах имеет большую величину, чем на высших. Это связано с тем, что на низших передачах тяговая сила увеличивается, а сила сопротивления воздуха уменьшается.

Основные факторы, влияющие на исход поражения человека электрическим током.

Электрический ток представляет серьёзную опасность для жизни человека, поэтому задача обеспечения электробезопасности весьма и весьма серьёзна.
Электробезопасность – это система организационных и технических мероприятий и средств, обеспечивающих защиту людей от вредного и опасного воздействия электрического тока, электрической дуги, электромагнитного поля и статического электричества [4, с.43].
Различают постоянный и переменный электрический ток. Сегодня распространено использование переменного тока частотой от 50 Гц до 300 ГГц.
Человек начинает ощущать воздействие проходящего через него тока малой величины: 0.6-1,5 мА при переменном токе с частотой 50 Гц и 5-7 мА при постоянном токе. Этот ток называется порогом ощутимых токов или пороговым ощутимым током. Б?льшие токи вызывают судороги мышц и неприятные болезненные ощущуния, которые с ростом тока усиливаются и распространяются на всё б?льшие участки тела. При 10-15 мА боль становиться едва переносимой, а судороги мышц рук оказываются настолько значительными, что человек не в состоянии их преодолеть; в результате он не может разжать руку, в которой зажата токоведущая часть, он не может отбросить от себя провод и т.п., то есть он не в состоянии самостоятельно нарушить контакт с токоведущей частью и оказывается как бы прикованным к ней. Такой же эффект производят и токи б?льшей величины. Все это токи носят название неотпускающих, а наименьший из них – 10-15 мА при частоте 50 Гц (и 50-80 мА при постоянном токе) называется порогом неотпускающих токов или пороговым неотпускающим током.
Ток 25-50 мА при частоте 50 Гц воздействует на мышцы не только рук, но и туловища, в том числе и на мышцы грудной клетки, в результате чего дыхание сильно затрудняется. Длительное воздействие этого тока может вызвать прекращение дыхания, после чего спустя некоторое время наступит смерть от удушья. Ток более 50 мА вплоть до 100 мА при 50 Гц ещё быстрее нарушает работу лёгких и сердца. Однако в этом случае, как и при меньших токах, первыми по времени поражаются лёгкие и затем – сердце.
Переменный ток от 100 мА до 5 А при частоте 50 Гц и постоянный от 300 мА до 5 А действуют непосредственно на мышцу сердца, что весьма опасно для жизни, поскольку спустя 1-2с с момента замыкания цепи этого тока через человека может наступить фибрилляция. При этом прекращается кровообращение и в организме возникает недостаток кислорода, что, в свою очередь, приводит к прекращению дыхания, то есть наступает смерть. Эти токи называют фибрилляционными, а наименьший из них – пороговым фибрилляционным током.
Ток более 5 А, как правило, фибрилляцию сердца не вызывает. При таких токах происходит немедленная остановка сердца, минуя состояние фибрилляции, а также паралич дыхания. В случае, если действие тока было кратковременным (до 1-2с) и не вызвало повреждение сердца (в результате нагрева, ожога и т.п.), то после отключения тока сердце, как правило, самостоятельно возобновляет нормальную деятельность. Дыхание про этом самостоятельно не восстанавливается и требуется немедленная помощь пострадавшему в виде искусственного дыхания.
Наиболее опасным является путь правая рука – ноги, а наименее опасным – путь нога – нога.
Постоянный ток, как показывает практика, примерно в 4-5 раз безопаснее, чем переменный ток промышленной частоты (50 Гц). Однако это справедливо для относительно небольших напряжений – до 250-300 В. При более высоких напряжениях опасность постоянного тока возрастает. Индивидуальные свойства человека играют заметную роль в исходе поражения. Установлено, что здоровые и физически крепкие люди легче переносят электрические удары, чем больные и слабые. Повышенной восприимчивостью к электрическому току обладают лица, страдающие рядом заболеваний, прежде всего болезнями кожи, сердечно-сосудистой системы, органов внутренней секреции, лёгких, нервными болезнями и др.

Классификация СТО по количеству постов и видам работ.

- универсальные для обслуживания и ремонта нескольких марок автомобилей или

-специализированные -для обслуживания одной марки автомобиля.

По видам работ СТОА подразделяются на диагностические, ремонта и регулировки тормозов, ремонта приборов питания и электрооборудования, ремонта автоматических коробок передач, ремонта кузовов, шиномонтажа, моечные и др.

По производственной мощности

-Малые станции обслуживанияс числом рабочих постов до 10 выполняют следующие виды работ: моечно-уборочные, экспресс-диагностику, техническое обслуживание, смазку, шиномонтажные, электрокарбюраторные, кузовные, подкраску кузова, сварочные, ремонт агрегатов.

-Средние станции обслуживанияс числом рабочих постов от 11 до 30 выполняют те же виды работ, что и малые станции. Кроме того, здесь проводится полная диагностика технического состояния автомобиля и его агрегатов, окраска всего автомобиля, замена агрегатов, а также может производиться продажа автомобилей.

-Большие станции обслуживанияс числом постов более 30 ныполняют все виды обслуживания и ремонта в полном объеме. На этих СТОА могут находиться специализированные участки для проведения капитального ремонта агрегатов и узлов. Для выполнения работ по диагностике и техническому обслуживанию могут применяться поточные линии. Как правило, на этих СТОА осуществляется продажа автомобилей.

2. Виды повреждений витков и зубьев червячной передачи. Критерии работоспособности, расчетные критерии.

Чаще наблюдается износ и заедание. Это связано с большими скоростями скольжения и неблагоприятным направлением скольжения относительно линии контакта. Рассчитывают на прочность по контактным напряжениям, удельную нагрузку.

Ремонт чугунных и алюминиевых деталей сваркой.

Обладая хорошими литейными свойствами, чугун нашёл широкое применение для изготовления: блоки и головки двигателей, корпуса коробок передач, передних и задних мостов, картеры, шкивы. Дефекты: трещины, пробоины, отколы, износ отверстия, износ резьбы. Применяют электродуговую и газовую сварку.

Сварка и наплавка представляет значительные трудности, плохая свариваемость: высокое содержание углерода, который при больших температурах ведёт к образованию угарного и углекислого газов и образованию газовых пор в шве; не имеет площадки текучести; обладает большой хрупкостью при охлаждении; быстро переходит из жидкого состояния в твёрдое, возникают внутренние напряжения; при нагревании СЧ( графит) переходит в цементит образуется БЧ( очень высокая твёрдость, необрабатываемость).

Перед сваркой поверхность металла вокруг трещины зачищают до блеска, трещину разделывают, а концы засверливают сверлом. Выделяют два способа сварки - горячий и холодный:

Горячая сварка. Деталь нагревают( в печи или другим способом) до t= 650- 680 C и сварку ведут в горячем состоянии, сварка ведётся чугунными электродами ОМЧ- 1, ОМЧ- 2 с чугунными стержнями марок А и Б диаметрами 8, 10, 12, 16. применяют переменный и постоянный ток обратной полярности. Для повышения качества сварки используют флюсы ФСЧ-1и ФСЧ-2. После сварки детали подвергают отжигу при температуре 600- 650 С и охлаждают вместе с печью или в термосах со скоростью 50-100С в час. За это время цементит переходит в графит и мы получаем структуру СЧ.

Холодная сварка. При этом способе деталь не нагревают, и поэтому должны применятся такие режимы сварки, электроды и присадочные материалы, которые снижали бы до минимума возможность отбеливания чугуна и образования внутренних напряжений трещин. Температура около шовной зоны 200-250 С не выше, сварка ведётся стальными электродами Св 08, Св 08А- сварная проволока с меловой обмазкой. Сварка может вестись электродами УОНИ 13/45, УОНИ 13/55 для сварки на постоянном токе обратной полярности с силой тока (20-30)*d электрода. Заварка трещин: поверхность трещин зачищается а концы засверливаются диаметром 3…4мм. Также применяют способ ввёртышей для того чтобы небыло отслаивания. Хорошие результаты дают электроды из цветных металлов и медножелезных электродов. Используют электроды МНЧ-2 из медноникелевого сплава НМЖМц 28-2.5-1.5(монель- металл) диаметром 3,4.5мм. Наиболее совершенна сварка с применением самозащитной проволоки на никелевой основе ПАНЧ-11. Механизированная сварка с использованием шланговых полуавтоматов А-547, А-765 позволяет производить сварку с применением порошковой проволоки ППЧ-1, ППЧ-2.

Алюминевые детали

Из алюминия изготовляют: блоки цилиндров, головки блоков, радиаторы, масляные картеры, поршни, картеры маховиков и др. Трудности сварки: поверхность деталей покрыта окисной плёнкой обладающей высокой температурой плавления 2050 С, тогда как температура плавления алюминия 658 С ; высокий коэф. Линейного расширения, в 2 раза больший, чем у стали и в три раза большую теплопроводность, что приводит к значительным деформациям свариваемых деталей. Затрудняет сварку и большая жидкотекучесть алюминия.

Алюминий и его сплавы свариваются газовой и дуговой сваркой с помощью металлического или тугоплавкого электрода в среде защитных газов. При ремонте корпусных деталей рекомендуется предварительный подогрев до температуры 300С. Для удаления окисной плёнки применяют флюсы в их состав входят фтористые и хлористые соли натрия, калия, кальция, лития.(ОЗА-2, АК-4, АК-6)

Газовая сварка алюминия производится с применением специального флюса АФ-4А, который растворяется в воде и в виде пасты наносится на присадочный пруток и свариваемые кромки деталей.

Лучшие результаты даёт аргоно- дуговая сварка тугоплавким вольфрамовым электродом, не требующим применения специальных флюсов. Применяют вольфрамовые электроды ВЛ- 10 с примесью 0,9…1,1 % лантана или ВТ-15 с содержанием 1,5…2 % тория. Диаметр электрода от 1 до 5 мм применяют специальные установки УДГ-301, УДАР-500 на переменном токе в среде аргона. В качестве присадочного прутка используется проволока или полоса из того же сплава, что и основной металл, либо алюминиевая проволоки марки АК, содержащая до 5% кремния.

Сварка алюминиевых деталей производится также ручной дуговой сваркой плавящимися электродами марки ОЗА-2 на постоянном токе обратной полярности. Электроды ОЗА-2 изготавливаются из алюминиевой проволоки АК и покрытия, состоящего из хлористых фтористых сталей щелочных и щелочноземельных

Влияние различных факторов на тягово-скоростные свойства автомобилей.

Для улучшения тягово-скоростных свойств автомобилей с гидропередачей необходимо повысить КПД гидротрансформаторов, т. е. улучшить их преобразующие свойства.

Комплексный гидротрансформатор. При соответствующем передаточном отношении комплексный гидротрансформатор переходит на режим работы гидромуфты, вследствие чего улучшаются его преобразующие свойства.

Многоступенчатый гидротрансформатор. По сравнению с комплексным гидротрансформатором многоступенчатый гидротрансформатор обладает еще лучшими преобразующими свойствами.

В круге циркуляции масла гидротрансформатора (рис. 5.12) между насосом 2 и турбиной 1 на муфтах свободного хода 4 устанавливают вместо одного два реактора — 3 и 5. Оба реактора при совместной работе обеспечивают изменение КПД по линии OA кривой (рис. 5.13)

Блокируемый гидротрансформатор. Аналогично комплексному и многоступенчатому гидротрансформаторам блокируемый гидротрансформатор позволяет улучшить тягово-скоростные свойства и повысить топливную экономичность автомобиля.

Классификация опасных и вредных производственных факторов

Опасные и вредные производственные факторы подразделяются по природе действия на следующие группы:

физические;химические;биологические;психофизологические.

Физические опасные и вредные производственные факторы подразделяются на:

-движущиеся машины и механизмы; подвижные части производственного оборудования; предвигающиеся изделия, заготовки, материалы; разрушающиеся конструкции; ------обрушивающиеся горные породы;

-повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны;

-повышенная или пониженная температура поверхностей оборудования, материалов;

-повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны;

-повышенный уровень шума на рабочем месте;

-повышенный уровень вибрации;

-повышенный уровень инфразвуковых колебаний;

-повышенный уровень ультразвука; повышенное или пониженное барометрическое давление в рабочей зоне и его резкое изменение;

-повышенная или пониженная влажность воздуха;

-повышенная или пониженная подвижность воздуха;

-повышенная или пониженная ионизация воздуха;

-повышенный уровень ионизирующих излучений в рабочей зоне;

-повышенное значение напряжения в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека;

-повышенный уровень статического электричества;

-повышенный уровень электромагнитных излучений;

-повышенная напряженность электрического поля;

-повышенная напряженность магнитного поля;

-отсутствие или недостаток естественного света;

-недостаточная освещенность рабочей зоны;

-повышенная яркость света;

-пониженная контрастность;

-прямая и отраженная блесткость;

-повышенная пульсация светового потока;

-повышенный уровень ультрафиолетовой радиации;

-повышенный уровень инфракрасной радиации;

-острые кромки, заусенцы и шероховатость на поверхностях заготовок, инструментов и оборудования;

-расположение рабочего места на значительной высоте относительно поверхности земли (пола);невесомость.

Химические опасные и вредные производственные факторы подразделяются:

по характеру воздействия на организм человека на:

-токсические;

-раздражающие;

- сенсибилизирующие;канцерогенные;

-мутагенные; влияющие на репродуктивную функцию;

по пути проникания в организм человека через:

-органы дыхания;

-желудочно-кишечный тракт;

-кожные покровы и слизистые оболочки.

Биологические опасные и вредные производственные факторы включают следующие биологические объекты:

-патогенные микроорганизмы (бактерии, вирусы, риккетсии, спирохеты, грибы, простейшие) и продукты их жизнедеятельности.

Психофизиологические опасные и вредные производственные факторы по характеру действия подразделяются на следующие:

а) физические перегрузки;

б) нервно-психические перегрузки.

Физические перегрузки подразделяются на:

-статические;

-динамические.

Нервно-психические перегрузки подразделяются на:

-умственное перенапряжение;

-перенапряжение анализаторов;

-монотонность труда;

-эмоциональные перегрузки.

Классификация основных элементов ходовой части автомобилей. Назначение и основные устройства подвески. Требования к подвески.

Ходовая часть автомобиля состоит из 4 элементов – это подвеска, колеса, рулевое управления и тормозная система.

Подвеска – это совокупность устройств, осуществляющих упругую связь колес с несущей системой автомобиля.

Колеса – это устройство, осуществляющее связь автомобиля с дорогой. Служат для подрессоривания автомобиля, обеспечение его движения и изменение направления движения.

Рулевое управления – это совокупность устройств, осуществляющих поворот управляемых колес. Служит для изменения и поддержания направления изменения автомобиля. Оно в значительной степени обеспечивает безопасность движения.

Тормозная система служит для уменьшения скорости движения, остановки и удержания автомобиля на месте.

Подвеска. Назначение и основные устройства.

Подвеска служит для обеспечения плавности хода и повышения безопасности движения.

Плавность хода – это свойство автомобиля защищать перевозимых людей и грузы от воздействия неровности дороги.

Бывает: -подрессоренная – опирается на раму, кузов и элементы прикрепленные к ним.

-неподрессоренная – опирается на колеса, мосты, тормозные механизмы.

Подвеска состоит из 4 основных устройств:

1 – Направляющее устройство

2 – Упругое устройство

3 – Гасящее устройство

4 – Стабилизирующее устройство

Направляющее устройство направляет движение колес и определяет характер его перемещения относительно кузова и дороги, передает продольные и поперечные силы и их моменты от колеса к кузову автомобиля и наоборот.

Упругое – смягчает толчки и удары, передаваемые от колеса на кузов автомобиля, исключая копирование кузова, неровностей дороги и улучшает плавность хода.

Гасящее – уменьшает колебания кузова и колес, возникающих при движении по неровностям дороги и приводит к их затуханию, превращает механическую энергию колебаний в тепловую энергию с последующим ее рассеиванием в окружающую среду.

Стабилизирующее – уменьшает боковой крен и поперечные угловые колебания кузова.

Требования к подвеске.

-Обеспечить высокую плавность хода, чтобы колебания кузова автомобиля были в пределах от 0,8 до 1,2 Гц – легковых; 1,3 - 1,9 Гц – для грузовых; 1,2 - 1,6 Гц – для автобусов.

-Обеспечить правильную кинематику управляемых колес, которая считается правильной, если α наклона колеса при максимальном его подъеме не превышает 5-6°, а изменение колеи β компенсируется упругостью шины колеса.

-Эффективное гашение колебаний. Гашение колебаний происходит в результате действия в подвеске трения, которая различна по своей природе и может быть жидкостным, сухим (в рессорах, шарнирах), межмолекулярным (в резинотехнических изделиях и в шинах).

-Минимальная масса подвески, чем меньше масса, тем меньше инерционные колебания.

-Противодействие наклону кузова при разгонах, торможениях, в поворотах, обеспечивается упругой характеристикой и типом направляющего устройства

Диагностика технического состояния подвески и эффективность работы амортизаторов. Способы, стенды, методика

В процессе эксплуатации автомобиля происходят значительные изменения технического состояния подвески. От качества подвески зависит устойчивость, безопасность и скорость движения, а так же сохраняемость перевозимого груза, утомляемость водителя и пассажиров. Наиболее часто встречаются следующие неисправности: поломка рессорных листов, пружин, износ пальцев и втулок рессор, износ резинового буфера, ослабление хомута рессор и стремянок, износ втулок, эксцентриков, резьбовых соединений и др. Внешним проявлением этих неисправностей является появление незначительных шумов и стуков при движении автомобиля и увеличение амплитуды колебаний кузова и колес. Диагностика подвески заключается в проверке указанных неисправностей в результате проведенной стендовой, инструментальной и визуальной диагностики. Для обнаружения указанных дефектов используются люфт-детекторы.

Диагностика амортизаторов.

Техническое состояние амортизаторов оценивают по степени затухания колебаний. Затухание возникает вследствие трения в амортизаторах, рессорах, шинах и шарнирах подвески. Трение в рессорах и шарнирах почти не зависит от скорости относительного перемещения кузова. Трение в амортизаторах пропорционально скорости относительных перемещений. В шинах легковых автомобилях потери на внутреннее трение малы и поэтому ими можно пренебречь. В шинах грузовых автомобилях внутреннее трение значительное, особенно при снижении давления воздуха. Наиболее удобным показателем, оценивающем степень затухания колебаний в подвеске служит относительный коэффициент затухания, который учитывает сопротивление амортизатора, значения массы и жесткость подвески.

где: c – сопротивление амортизатора

k – жесткость подвески

m – масса автомобиля

h – коэффициент затухания

T – условный период

Диагностику амортизатора проводят на специальных платформенных стендах инерционного или вибрационного действия. Работа проверяемого амортизатора в графическом виде сравнивается с допустимым и дается характеристика его состояния.

Классификация шин по различным признакам. Маркировка автомобильных шин. Работа шины подвижного и неподвижного колеса. Причины непосредственного износа автомобильных шин.

Классификация шин.

По профилю:

-обычные

-широкопрофильные

-низкопрофильные

-сверхнизкопрофильные

-арочные

-пневмокатки

По назначению:

-легковые

-грузовые

По герметизации:

-камерные

-бескамерные

По конструкции:

-радиальные

-диагональные

По габаритам:

-малогабаритные

-среднегабаритные

-крупногабаритные

Работа автомобильных шин.

показатели эксплуатации качества шины является:

-Радиальная эластичность – оказывает влияние на способность шины поглощать толчки, возникающие при неровности и повышенной комфортабельности движения.

-Боковая эластичность – определяет способность шины сопротивляться воздействию боковых сил, влияет на величину угла увода колес и управляемость автомобиля.

-Тангенсальная эластичность – влияет на тяговую и тормозную характеристики шин и определяет степень ее деформации в окружном направлении.

Работа шины неподвижного колеса.

Заключается в упругих деформациях и трении в материалах шины под действием внешней статической нагрузки и внутреннего давления. Деформация выражается в уменьшении высоты профиля на величину статической деформации, кот выражается по формуле:

где: Gk – нагрузка на шину, кг

Pw – внутреннее давление воздуха, кг/см²

D – наружный диаметр колеса, см

B – ширина профиля, см

Среднее удельное давление, возникающее в плоскости контакта определяется по формуле:

где: F_K – площадь контакта

Работа движущегося колеса характеризуется динамическими нагрузками на шину. Динамические нагрузки превышают статические в 2..3 раза.

При входе в контакт с дорогой (а) сжимается, а при выходе из контакта (б) растягивается. При качении нагруженного колеса в плоскости контакта возникают касательные силы, направленные к центру. Действие этих сил вызывает проскальзывание протектора и его износ.

Причины износа шин.

-Использование шин не по назначению.

-Несоблюдение правил комплектования, монтажа и демонтажа шин.

-Понижение внутреннего давления.

-Повышение давления.

-Весовая перегрузка.

-Большие скорости движения.

-Влияние дорожных и климатических условий.

-Качество вождения

-Неисправности ходовой части.

-Дисбаланс колес.

-Условие хранения.

Классификация ДВС

Поршневым двигателем внутреннего сгорания (ДВС) называют такую тепловую машину, в которой превращение химической энергии топлива в тепловую, а затем в механическую энергию, происходит внутри рабочего цилиндра. Превращение теплоты в работу в таких двигателях связано с реализацией целого комплекса сложных физико-химических, газодинамических и термодинамических процессов, которые определяют различие рабочих циклов и конструктивного исполнения.

ДВС:

- газотурбинные

- поршневые

- комбинированные

Исходным признаком классификации принят род топлива, на котором работает двигатель. Газообразным топливом для ДВС служат природный, сжиженный и генераторный газы. Жидкое топливо представляет собой продукты переработки нефти: бензин, керосин, дизельное топливо и др. Газожидкостные двигатели работают на смеси газообразного и жидкого топлива, причем основным топливом является газообразное, а жидкое используется как запальное в небольшом количестве.

Двигатели внутреннего сгорания классифицируют также по следующим признакам:

-по способу воспламенения рабочей смеси – с принудительным воспламенением и с воспламенением от сжатия;

-по способу осуществления рабочего цикла – двухтактные и четырехтактные, с наддувом и без наддува;

-по способу смесеобразования – с внешним смесеобразованием (карбюраторные и газовые) и с внутренним смесеобразованием (дизельные и бензиновые с впрыском топлива в цилиндр);

-по способу охлаждения – с жидкостным и воздушным охлаждением;

-по расположению цилиндров – однорядные с вертикальным, наклонным горизонтальным расположением; двухрядные с V-образным и оппозитным расположением.

Задачи и основные этапы технологического расчета СТО (АТП).

Цель – обоснование состава машинотракторного парка, создание проекта автотранспортного предприятия. Получить сведения о необходимом числе производственных рабочих и специального оборудования, а также определить потребность во вспомогательных рабочих. Спланировать зоны технического обслуживания и зона текущего ремонта, а так же производственные участки. Обосновать параметры и месторасположения участков обслуживания автомобилей; характеристику предприятия по производственным транспортным процессам; состав парка автомобилей; режим работы его на линии; показатели работы подвижного состава.

Основные этапы:

-Расчет производственной программы по техническому обслуживанию

-Расчет годового объема работ и численности производственных рабочих

-Расчет постов

-Определение потребности в технологическом оборудовании

-Расчет площадей помещений

-Зоны ТО и ТР

-Производственные участки

-Зоны хранения автомобилей

-Генеральный план и общая планировка помещений

Эксплуатационные свойства автомобилей связанные с движением.

-грузоподъемность или вместимость;

-тягово-скоростные свойства;

-топливная экономичность;

-надежность и безопасность движения.

Средства индивидуальной защиты.

Работники, занятые производством газопламенных и электросварочных работ, должны обеспечиваться средствами индивидуальной защиты, в соответствии с Правилами обеспечения работников специальной одеждой, специальной обувью и другими средствами индивидуальной защиты. Применяемые средства индивидуальной защиты должны соответствовать требованиям ГОСТ 12.4.011. Выбор конкретных типов средств индивидуальной защиты (СИЗ) должен проводиться в зависимости от вида работ и применяемых веществ и материалов. Защитные средства, выдаваемые в индивидуальном порядке, должны находиться во время работы у работника или на его рабочем месте.

Выбор СИЗ лица и органов зрения должен производиться в зависимости от методов, режимов и видов работ, интенсивности излучения, индивидуальной особенности зрения.

защиты глаз от излучения, искр и брызг расплавленного металла и пыли должны применяться защитные очки типа ЗП и ЗН.

Выбор защитных очков следует производить в соответствии с требованиями ОСТ 21-6-87.

Допускается использование светофильтров. При ручной и механической газовой резке, ручной сварке, газовой строжке, газовой выплавке пороков металла и при нагреве изделий и ПН газосварщики и газорезчики должны быть обеспечены защитными очками закрытого типа со стеклами марки ТС-2, имеющими плотность светофильтров ГС-3, при использовании горелок (резаков) с расходом ацетилена до 750 л/ч, ГС-7 - до 2500 л/ч и ГС-12 - свыше 2500 л/ч.

Вспомогательным рабочим, работающим непосредственно со сварщиком, резчиком или работником, выполняющим ПН, рекомендуется пользоваться защитными очками со стеклами марки СС-14 со светофильтрами П-1800. Для защиты лица при сварке, резке, закалке, зачистке, нагреве и ПН работники должны обеспечиваться щитками в соответствии с требованиями ГОСТ 12.4.023 и ГОСТ 12.4.051.

Работающие, пользующиеся средствами индивидуальной защиты, должны быть проинструктированы о правилах пользования этими средствами и способам проверки их исправности.

Спецодежда должна быть безвредной, удобной, не стеснять движения работающего, не вызывать неприятных ощущений, защищать от искр и брызг расплавленного металла, свариваемого изделия, влаги, производственных загрязнений, механических повреждений, отвечать санитарно - гигиеническим требованиям и условиям труда. Выбор спецодежды в зависимости от методов сварки и условий труда должен производиться в соответствии с рекомендациями ГОСТ 12.4044 и ГОСТ 12.4.010.

При выполнении работ по сварке, наплавке, резке, а также когда температура окружающего воздуха выше 50 град. C, спецодежда должна обеспечивать эффективную теплозащиту.

Для защиты рук при сварке, наплавке, ПН и резке работники должны обеспечиваться рукавицами, рукавицами с крагами или перчатками, изготовленными из искростойкого материала с низкой электропроводностью. Запрещается использовать рукавицы и спецодежду из синтетических материалов типа лавсан, капрон и т.д., которые не обладают защитными свойствами, разрушаются от излучений сварочной дуги и могут возгораться от искр и брызг расплавленного металла, и спекаться при соприкосновении с нагретыми поверхностями. Для защиты ног от ожогов брызгами расплавленного металла, механических травм, переохлаждения при работе на открытом воздухе зимой, перегревания при сварке изделий с подогревом, а также от поражения электрическим током. Применять спецобувь с открытой шнуровкой и металлическими гвоздями не допускается.

Какие жидкости используются в качестве теплоносителя в системах охлаждения и их эксплуатационные свойства

Жидкости для систем охлаждения.

В процессе работы двигателя внутреннего сгорания для обеспечения его нормального теплового состояния необходимо постоянно отводить теплоту от нагреваемых деталей (головка цилиндров, поршни, клапаны, цилиндры и др.).

Количество теплоты, отводимой при охлаждении, в зависимости от типа двигателя и способа охлаждения колеблется в пределах 25 ... 35 % от общей теплоты, выделяющейся при сгорании рабочей смеси.

Если не обеспечить оптимальное охлаждение двигателя, то перегревание его, так же как и переохлаждение, будет в значительной степени нарушать нормальные условия его работы вплоть до аварийного состояния.

Водяное охлаждение двигателей более распространено. В этом случае теплота от нагреваемых деталей двигателя передается жидкости, омывающей их поверхности. Жидкость нагревает радиатор, обдуваемый воздухом. Далее с воздухом теплота уходит в атмосферу.

Надежность системы охлаждения в значительной мере зависит от свойств применяемой жидкости, которая должна отвечать следующим основным требованиям: • иметь достаточно высокие температуру кипения и теплоемкость; • обладать температурой замерзания ниже температуры окружающего воздуха; • не образовывать на водяной рубашке двигателя и приборах системы охлаждения накипи; • не вызывать коррозию деталей и быть нейтральной к уплотнительным соединениям системы охлаждения; • быть безопасной в обращении, дешевой и универсальной. В качестве охлаждающих жидкостей для двигателя внутреннего сгорания широко применяют воду и низкозамерзающие смеси – антифризы.

На сегодняшний день, наибольшее распространение получили охлаждающие жидкости на основе многоатомного спирта-этиленгликоля, менее распространены антифризы на основе пропиленгликоля. Состав концентрата примерно следующий: 95% - Этиленгликоль ,3% - Вода, 2% - Пакет активных присадок

Применение автоматической наплавки при ремонте. Наплавка под флюсом, вибродуговая наплавка, наплавка в диоксиде углерода.

ЭПЕКТРОДУГОВАЯ НАПЛАВКА И СВАРКА ПОД СЛОЕМ ФЛЮСА

Сущность процесса заключается в том, что в зону горения электрической дуги автоматически подается сухой гранулированный флюс с размерами зерен 0,5...3,5 мм и электродная сплошная или порошковая проволока (лента).

Химический состав электродной проволоки и флюса, а также режимы наплавки определяют механические свойства получаемого покрытия. Флюс при наплавке выполняет следующие функции: устойчивое горение дуги; защиту расплавленного металла от воздействия кислорода и азота воздуха; очистку расплавленного металла от включений и его раскисление; легирование необходимыми элементами металла шва; образование теплоизоляционного слоя, замедляющего процесс затвердевания металла; формирование поверхности шва.

Процесс применяется при наплавке плоских и цилиндрических поверхностей.

В зоне наплавки сварочная дуга с каплями металла оказывается в объеме газов и паров, ограниченном жидкой оболочкой расплавленного флюса. Последний вследствие меньшей плотности всплывает на поверхность расплавленного металла шва, покрывает его плотным слоем и тем самым изолирует жидкий металл от кислорода и азота воздуха и способствует сохранению теплоты дуги.

Деталь 5 устанавливают в патроне или центрах специально переоборудованного токарного станка, а наплавочный аппарат — на его суппорте. Электродная проволока подается из кассеты 2 роликами подающего механизма наплавочного аппарата в зону горения электрической дуги. Движение электрода вдоль сварочного шва обеспечивается вращением детали, а по длине наплавленной поверхности — продольным движением суппорта станка. Флюс 4 в зону горения дуги поступает из бункера 3. Флюс насыпается слоем толщиной 10...40 мм. Под воздействием теплоты, выделяемой сварочной дугой, одновременно расплавляются электродная проволока, поверхность

детали и флюс.

ВИБРОДУГОВАЯ НАПЛАВКА

Автоматическую вибродуговую наплавку широко применяют для восстановления преимущественно деталей типа вала диаметром более 20 мм, а также для восстановления отверстий диаметром более 40 мм и глубиной до 100 мм. Процесс наплавки осуществляют при вибрации электродной проволоки с подачей охлаждающей жидкости на наплавленную поверхность. В качестве охлаждающей жидкости применяют 2,5...6%-й водный раствор кальцинированной соды или 10...20%-й водный раствор глицерина. Образующийся пар защищает расплавленный металл от воздействия кислорода и азота воздуха и охлаждает наплавляемую деталь, чем способствует получению валика с более высокими механическими свойствами.

Сущность способа вибродуговой наплавки деталей состоит в том, что электродная проволока подается из кассеты к наплавляемой поверхности специальным механизмом, который одновременно с подачей проволоки вниз, к детали, придает ей колебательные движения с определенной частотой (50... ПО Гц) и амплитудой (до 4 мм).

К детали и электродной проволоке подводится ток 80...300 А при напряжении 12...20 В. В место соприкосновения проволоки с деталью подаются охлаждающая жидкость, защитный газ или флюс. Процесс может вестись и без защиты дуги.

Цикл наплавки включает в себя короткое замыкание (в момент касания электродом детали), горение дуги (во время отрыва электрода от детали) и холостой ход (от момента, когда дуга погасла, до следующего короткого замыкания).

При включении в цепь тока индуктивности нарастание и падение импульсов тока сглаживаются, длительность и устойчивость горения дуги возрастают.

НАПЛАВКА И СВАРКА В СРЕДЕ ЗАЩИТНЫХ ГАЗОВ

Этот способ целесообразно применять в тех случаях, когда невозможна или затруднена наплавка под флюсом, например при наплавке внутренних поверхностей глубоких отверстий; при наплавке деталей сложной формы; при многослойной наплавке сплавов с высоким содержанием примесей, ухудшающих отделимость шлаковой корки; при наплавке мелких деталей. Сущность способа наплавки заключается в том, что электродная проволока из кассеты непрерывно подается в зону сварки. Ток к электродной проволоке подводится через мундштук и наконечник, расположенные внутри газоэлектрической горелки. При наплавке металл электрода и детали перемешивается. В зону горения дуги под давлением 0,05...0,2 МПа по трубке подается защитный газ, который, вытесняя воздух, защищает расплавленный металл от вредного действия кислорода и азота воздуха.

В качестве защитных газов применяют инертные (аргон, гелий и их смеси), активные (диоксид углерода, азот, водород, водяной пар и их смеси) и смеси инертных и активных газов.

Техническая диагностика. Общее диагностирование Д-1, цель и задачи. Поэлементное диагностирование Д-2, цель и задачи. Сопутствующее ремонту Д_р, цель и задачи

ДИАГНОСТИКА – отрасль знаний, которая изучает признаки, методы и средства определения тех-го состояния механизмов, узлов (и автом-я в целом) без их разборки

Диагностика- комплекс включающий:

-Диагностируемый объект

-Средства диагностики

-Алгоритм проведения диагностических работ

Д1 – общее с периодичностью ТО1, для определения технического состояния элементов обеспечивающих безопасность движения.

Д2 – поэлементное с периодичностью ТО2, для оценки состояния всех элементов автомобиля для выявления отказов и неисправностей

Др – сопутствующее ремонту, перед ремонтом автомобиля с целью определения объема ремонтных работ и о

Топливная экономичность автомобиля. Экономическая характеристика.

Снижение расхода топлива — важнейшая народнохозяйственная задача.

Одним из основных измерителей топливной экономичности как эксплуатационного свойства принято считать количество топлива QS расходуемое на 100 км пути при равномерном движении с определенной скоростью в заданных дорожных условиях.

Расход топлива, л/100 км, Q = Qмгнt

где Qмгн — мгновенный расход топлива двигателем автомобиля, л; t — время прохождения 100 км пути, t=100/(3,6 v).

Qs=ge(P*фи+P*амега)/(3,6*104КПДтр) Следовательно, изменение кривых экономической характеристики зависит в основном от двух факторов — удельного расхода топлива ge и сопротивлений движению.

Особенности цифровой системы управления работой ДВС «Motronic-3.1» и выше.

Особенности цифровой системы управления работой ДВС Bosch Motronic M3.1

Bosch Motronic M3.1 - интегрированная электронная система дискретного cинфазного впрыска и "полностью статического" зажигания (рис. 3.4а) - это дальнейшее повышение точности топливодозирования и момента зажигания.

Схема системы впрыска Motronic 3.1 [3]:

1 - топливный бак; 2 - топливный насос; 3 - топливный фильтр; 4 - распределительная магистраль; 5 - регулятор давления топлива; 6 - контроллер; 7 - лямбда-зонд; 8 - форсунка; 9 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 10 - свеча зажигания; 11 - датчик положения дроссельной заслонки; 12 - дроссельная заслонка; 13 -регулятор холостого хода; 14 - измеритель массы воздуха; 15 - импульсный датчик; 16 - аккумуляторная батарея; 17 - замок зажигания; 18 - главное реле и реле топливного насоса; 19 - индивидуальная катушка зажигания; 20 - датчик верхней мертвой точки первого цилиндра.

Синфазный впрыск (Sequential Fuel Injection или SFI) заключается в том, что момент подачи управляющего импульса на форсунку каждого цилиндра увязывается с моментом открытия впускного клапана в этом цилиндре (рис. 3.4b) и даже может изменяться в зависимости от режима работы двигателя. Такая схема сложнее и дороже, требует более совершенного контроллера, однако обеспечивает лучшие характеристики работы двигателя, особенно на переходных режимах. При запуске холодного двигателя, а также в случае перехода системы на резервный (аварийный) режим работы управление форсунками в системах SFI, как правило, осуществляется по синхронному принципу.

"Полностью статическое" зажигание (Vollast Statik Zundung иди VSZ) заключается в том, что на каждый цилиндр устанавливается индивидуальная катушка зажигания 19, а момент зажигания полностью определяется контроллером, причем может изменяться в пределах одного рабочего цикла. Это удорожает систему, но существенно повышает точность искрообразования и обеспечивает лучшие характеристики работы двигателя, особенно на переходных режимах. Кроме того, значительно точнее срабатывает система защиты от детонации двигателя, что предотвращает его разрушение. Принцип защиты от детонации заключается в изменении угла опережения зажигания в сторону некоторого запаздывания до исчезновения детонации. Наличие детонации определяется по сигналам пьезоэлектрического датчика (датчиков) детонации, закрепленного непосредственно на блоке двигателя в районе цилиндров.

Статистика железнодорожного транспорта

2015-04-24T11:25:51Z

ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ И ЗНАЧЕНИЕ Ж.Д. СТАТИСТИКИ В СОСТАВЕ ТРАНСПОРТНОЙ СТАТИСТИКИ.

Ж/д статистика является отраслью транспортной статистики и входит в общую систему экономической статистики. Объектом транспортной статистики является вся сложная транспортная система, включающая в себя как отдельные виды транспорта общего пользования – ж/д, морской, речной, ав/моб, авиационный и трубопроводный, так и внутриведомственный транспорт (транспорт не общего пользования) – подъездные пути, флот и автомобильный транспорт. Статистика транспорта изучает его продукцию, материально-техническую базу, использование перевозочных средств, трудовые и материальные ресурсы, а также фин. результаты.

Предметом ж/д статистики является количественная сторона явлений и процессов, присущих ж/д транспорту как особой отрасли материального производства. Ж/д ст-ка имеет свою систему показателей, отображающих условия и результаты деятельности ж/д. Эта система включает в себя показатели, характеризующие перевозки грузов и пассажиров, тех.оснащённость, наличие и использование подвижного состава, использование раб.силы, результаты фин. деятельности и другие стороны работы железных дорог.

Вместе с тем ж/д статистика разрабатывает методы обобщения и анализа работы как ж/д транспорта в целом, так и отдельных его подразделений.

Основные задачи железнодорожной статистики:

1. Ж.Д. статистика – исходная база для планирования железнодорожных работ и их технического оснащения.

2. Использование показателей Ж.Д. статистики для региональных и территориальных связей и для развития экономики.

3. Выявление внутренних резервов повышения эффективности транспортного производства на основе анализа показателей и снижение затрат на перевозку грузов.

В Ж.Д. статистике рассматриваются следующие разделы:

1. Статистика перевозок.

2. Эксплуатационная статистика.

3. Статистика основных фондов и технической оснащенности.

4. Статистика труда.

Вся статистическая информация на Ж.Д.Т. основана на сплошном текущем учете. Собранная таким образом информация, поступает в распоряжение руководящих органов на транспорте в виде отчетности.

Вся статистическая отчетность представлена двумя потоками:

1) оперативно-статистическим;

2) статистическим

Ж/д статистика как отрасль стат. науки состоит из след. основных разделов: перевозок; основных фондов, тех.вооружённости, кап.вложений и кап.строительства; эксплуатационной; труда и зар.платы; мат.-тех.снабжения; финансовой.

Стат. показатели должны отражать эффективность работы отрасли, связь отдельных отраслей между собой и с народным хозяйством, иерархичность структуры, иметь логическую взаимосвязь между показателями. Кроме того, система показателей должна быть гибкой, т.е. не изменяя её в целом иметь возможность вводить или выводить какие-то показатели.

Одна из важнейших задач железнодорожной статистики – выявление внутренних материальных и трудовых резервов повышения эффективности транспортного производства, повышения производительности труда и снижения затрат на перевозку грузов и пассажиров.

ПРЕДМЕТ, ОБЪЕКТ И ОСОБЕННОСТИ МЕТОДОЛОГИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАТИСТИКИ

Предметом Ж.Д. статистики является качественная и количественная сторона явлений и процессов, присущих Ж.Д.Т.

Объектом ж/д стат-киявл.сам Ж.Д.Т., его линейные и структурные подразделения, характерными особенностями которых явл.:

1. Продукция ж.д.т не имеет вещественного выражения , она потребляется в процессе произ-ва, представляя собой услугу по перемещению грузов и пассажиров с помощью тр-ных средств;

2. Ж.Д.Т. представляет собой непрерывную территориально-внутренне взаимосвязанную централизованно – управляемую систему;

3. значительная часть основных средств транспорта – подвижной состав – постоянно изменяет свое местоположение (это обстоятельство вызывает необходимость применения специфических методов учёта наличия, определения работы и оценки использования подвижного состава).Статистика разрабатывает систему показателей, отражающих условия и результаты деятельности железной дороги, и разрабатывает методы обобщения и анализа работы.

4. . Ж/д транспорт действует непрерывно во времени, что требует своеобразного подхода к установлению отчётного периода и моментов учёта.

5. Работники ряда профессий, непосредственно связанные с движением поездов, – машинисты локомотивов, электромонтёры, проводники и осмотрщики вагонов, составители поездов и др., не имеют точно установленной продолжительности раб. смены, поэтому изучение их численности, использования бюджета времени, продолжительности раб. дня, уровня зар.платы и производительности труда требуют особых методов стат. наблюдения

Специфика объекта изучения железнодорожной статистики заключается в следующем:

1. Продукция не имеет вещественного выражения.

2. Железная дорога непрерывно и территориально связана и поэтому во многом централизованно-управляемая система.

3. Значительная часть основных средств транспорта постоянно меняет свое местоположение (подвижной состав).

4. Ведение особого отчетного момента, не совпадающего с календарным, для наиболее массовых явлений на транспорте.

5. Система специфических, несоизмеримых показателей работы структурных подразделений.

6. Специфические методы выявления степени участия и влияния отдельных подразделений железнодорожного транспорта на конечные результаты работы транспорта в целом.

Вся статистическая отчетность представлена двумя потоками:

1) оперативно-статистическим (контроль выполнения плана принятия оперативных мер и управленческих решений (набор показателей ограниченный , информация вводится арувную, децентрализованно) ;

2) статистическим (целью явл. хар-ка и анализ деят-ти Ж.Д.Т., набор показателей обширный . Сводка осуществляется автоматизированно, цетрализованно.)

Специфика методов ж/д статистики, заключается в следующем:

строжайшая учётная дисциплина – своевременное и чёткое заполнение первоисточника, полнота и достоверность записей, так как возврат к объекту регистрации с целью проверки содержания первоисточника, как правило, невозможна;

совпадение момента регистрации с фактическим изменением состояния, местонахождения или рода выполняемой работы, что объясняется невозможностью возврата к объекту регистрации и разграничением ответственности за состояние и использования основных средств, сохранность и соблюдение сроков доставки грузов и условий перевозки пассажиров;

введение особого, не совпадающего с календарным отчётного момента для характеристики наиболее динамичных массовых явлений (погрузка, выгрузка, приём и сдача вагонов, парк вагонов и др.);

совокупность приёмов, образующих методологию перехода от характеристики явлений на момент к характеристике явлений за период (т.е. характеристике процессов), а также переход от точечной характеристики положения единиц учёта к пространственной их характеристике;

своеобразные методы выявления степени участия отдельных подразделений ж/д в освоении перевозок и влияния успешности работы этих подразделений на конечные результаты деят-тиотдельных ж/д и сети.

ОРГАНИЗАЦИЯ И СТРУКТУРА СТАТИСТИЧЕСКОГО УЧЕТА НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ.

Стат. управление УЗ

Службы стат.учета отчетности и экономического анализа управлений Ж.Д.

Отделы оперативно-статистического учета и отчетности дирекций Ж.Д.

Группыстат.учета , отдельныеработникиосуществляющиесбор , первичнуюобработкустат.материалов

Информационно-статистическиецентры

Вся статистическая отчетность представлена двумя потоками:

2) статистическим (целью явл. хар-ка и анализ деят-ти Ж.Д.Т., набор показателей обширный . Сводка осуществляется автоматизированно, цетрализованно

ОСОБЕННОСТИ СТАТИСТИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

Основой в получении первичной стат.информации явл.стат.наблюдение, состоящее из 3 этапов:

· Подготовительные работы

· Заполнение стат. документов

· Проверка собранных данных

При подготовке к проведению стат.наблюдения формируется программа и план наблюдения.План наблюдения включает в себя программно-методологические и организационные вопросы.К наиболее важным программно-методологическим вопросам относится: выбор формы, вида и способа сбора данных. К основным формам стат. наблюдения на Ж.Д.Т. относится стат.отчетность , специально организованное стат.наблюдение в виде переписи, учетов, опросов, специальных обследований, стат.реестры.

Способы сбора данных могут быть: непосредственный учет, документальный учет, опрос: корреспондентский, экспедиционный, анкетный , саморегистрация,устный.

Видами стат.наблюдения по времени регистрации фактов считают : непрерывное (текущее) и прерывное (периодическое или одноразовое).

По степени обхвата явлений и процессов существую след.виды стат.наблюдений: сплошное, несплошное: выборочное наблюдение, обследование основного массива, монографическое наблюдение , моноторинги.

Собранные в процессе стат.наблюдения сведения подвергаются систематизации и сводки данных с помощью методов стат.группировок. Стат.сводка о Ж.Д.Т. – это научно-организационный процесс обработки данных, наблюдения, включающий в себя группировку и систематизацию данных, подсчет групповых и общих итогов , расчет производных показателей , составление стат. таблиц и графиков.

· По сложности стат.сводка бывает простой и сложной;

· По технике выполнения – ручной и автоматизированной;

· По способу организации – централизованной и децентрализованной.

Программа стат.сводки содержит 4 основных вопроса:

· Выбор группировочного признака

· Определение порядка формирования групп

· Разработка системы групповых общих показателей

· Разработка макетов стат.таблиц.

Стат.группировка – это процесс образования однородных групп на основе разделения исходной совокупности на части или объединения частных совокупностей в общие по характерным для них признакам.

Группировки бывают: типологические, структурные, аналитические.

Результатом сводки и группировки принято представлять в 3х формах : текстовая, табличная, графическая.

Стат. таблицы, отражающие результаты сводки и группировки – это система мыслей об исследуемом объекте , расположенная в определенном систематизированном порядке.

Таблицы бывают: простые (собственно-перечневые, территориальные,хронологические), групповые , комбинационные.

Стат.графики – это чертежи, на кот. при помощи условных геометрических фигур (точек, линий, др.символических знаков) изображаются явления , их взаимосвязи между отдельными признаками явлений.

Классификация графиков:

· диаграмма (линейные,столбиковые, полосовые, структурные, секторные, круговые, радиальные, фигурные);

· стат.карты (картограммы (точечные, фоновые), картодиаграмма)

ОСНОВЫ МЕТОДОЛОГИИ ПОЛУЧЕНИЯ ПЕРВИЧНОЙ СТАТИСТИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ НА Ж/Д ТРАНСПОРТЕ

Наблюдение явл. первым этапом стат. исследования. В статистике наблюдением наз. планомерный, научно организованный сбор первичной информации о явлениях и процессах общественной жизни.

Его основная задача - получение объективных данных для практического использования в повседневной работе при решении производственных задач, а также для научного исследования экон-кого, социального и культурного развития страны и отдельных ее регионов. Достоверность первичной информации при стат.наблюдении, является основным требованием, предъявляемым к его организации и проведению.

Процесс стат.наблюдения имеет три этапа: подготовительные работы, заполнение стат.документов и проверка собранных данных.

Наиболее важным этапом организации стат.наблюдения является разработка программы наблюдения, т.е. перечня вопросов, на которые должны быть получены ответы, и устанавливаются способы обеспечения достоверности последних.

Объектом наблюдения наз. совокупность единиц, которая подлежит обследованию в каждом конкретном случае, например население страны, парк локомотивов или вагонов, контингент работников организаций. Определение объекта наблюдения тесно связано с выбором единицы наблюдения, т.е. того первичного элемента объекта, который является носителем признаков, подлежащих регистрации, и служит единицей счета. Одновременно с определением объекта и единиц наблюдения формулируются задачи наблюдения, т.е. определяется цель, которую преследует данное стат.исследование.

При разработке программы наблюдения особое внимание обращают на формулировку и последовательность вопросов. Вопросы программы должны быть сформулированы четко, ясно. В необходимых случаях должны быть перечислены варианты возможных ответов.

Вопросы программы наблюдения оформляются в виде документа, называемого статистическим формуляром. Различают 2 вида формуляров: карточные, если формуляр составляется на каждую единицу наблюдения, и списочные, если в одном формуляре записывают данные о нескольких ед. наблюдения.

Для правильной хар-ки исследуемых объектов существенное значение имеет время наблюдения, т.е. время, к кот. относятся регистрируемые данные. Большое значение выбора времени наблюдения имеет в тех случаях, когда изучаемые явления подвергаются значительным изменениям в короткие отрезки времени.

Для получения (сбора) первичной стат.инф-ции в зависимости от характера изучаемых объектов используются различные способы, основными из кот.являются непосредственное наблюдение, документальный способ, опрос.

При непосредственном наблюдении сведения об изучаемых единицах в формуляре наблюдения отражают сами регистраторы (списчики) на основе личного осмотра, подсчета, замера, взвешивания или подсчета. Документальный способ основан на получении сведений из различных документов, например из тех.паспортов. При опросе факты регистрируются на основе показаний опрашиваемых лиц. Если опрашиваемое лицо заносит сведения письменно в документ, вручаемый ему специальным лицом, то этот вид опроса наз. саморегистрацией. Иногда документ опрашиваемому лицу высылается почтой. Подобного рода способ получения данных называют корреспондентским.

Основное требование при проведении наблюдения—недопущение ошибок. Различают ошибки регистрации и репрезентативности. Под ошибками регистрации понимают ошибки, которые возникают в следствие неправильного установления фактов или неправильной их регистрации.Ошибки репрезентативности (представительства) присущи выборочному наблюдению. Возникают они в следствие того, что отобранные для наблюдения единицы невточности воспроизводят совокупность, из которой произведен отбор.

В зависимости от способа организации различают две формы наблюдения: отчетность и специально организованное наблюдение. Отчетность — форма наблюдения, при которой сведения о деятельности организаций поступают в стат. органы в виде определенных документов (отчетов) по формам, утвержденным в установленном порядке.

Специально организованное наблюдение — форма наблюдения, при которой первичную стат. информацию получают в результате специального обследования, преимущественно в виде учетов и переписей.

В зависимости от характера регистрации фактов различают текущее (непрерывное) и прерывное (периодическое и единовременное) наблюдение. Текущим называют такое наблюдение, при котором факты регистрируются номере их возникновения. Наблюдение является прерывным, если изменения в состоянии объекта регистрируют через определенные промежутки времени. Оно называется периодическим, если регистрацию явлений проводят примерно через равные промежутки времени. Разовыми (единовременными, эпизодическими) называются наблюдения, если промежутки между ними неодинаковы.

При сплошном наблюдении регистрируют все единицы исследуемой совокупности. При несплошном наблюдении регистрируется лишь часть единиц совокупности, отобранная особым способом. При обследовании основного массива наблюдению подвергается часть единиц совокупности, у которой величина изучаемого признака является преобладающей. При анкетном наблюдении сведения собирают с помощью специальных вопросников (анкет). Монографическое наблюдение —детальное глубокое изучение и описание отдельных, характерных в определенном отношении единиц совокупности. Наиболее широко из всех видов несплошного наблюдения в статистике применяется выборочное наблюдение (выборка). Выборочным наз. несплошное наблюдение, при кот. для получения характеристики совокупности в целом обследуется только часть единиц изучаемой совокупности, отобранная по определенным правилам. Выборочное наблюдение основано на принципе непреднамеренного (случайного) отбора единиц для обследования.

Под малой выборкой понимается выборочное наблюдение, основанное на изучении небольшого числа наблюдений, какправило, непревышающего 30. Для характеристики продолжительности отдельных элементов и состояний различных процессов используется моментная выборка (метод моментных наблюдений). Суть этого метода заключается в регистрации состояния наблюдаемых единиц в заранее установленные или случайно выбранные моменты времени.

ОСНОВЫ МЕТОДОЛОГИИ ОБОБЩЕНИЯ ПЕРВИЧНОЙ СТАТ. ИНФОРМАЦИИ НА Ж.Д.Т.

Сводка—один из этапов стат.исследования. Первичные данные, полученные в результате наблюдения, представляют собой исходный материал, который необходимо подвергнуть научной обработке для получения обобщенной характеристики изучаемого явления.

Стат.сводка представляет собой комплекс последовательных операций по обобщению на основе научных принципов единичных фактов, образующих совокупность для выявления типичных черт и закономерностей, присущих изучаемому явлению в целом. По глубине обработки первичных данных сводки подразделяются на простые и сложные.

Простой сводкой наз. операции по подсчету общих итогов совокупности единиц наблюдения.

Сложная сводка— комплекс операций, включающих группировку единиц наблюдения, подсчет итогов по каждой выделенной группе и по объекту наблюдения в целом и представление результатов в виде стат.таблиц. Сводка первичной стат.информации осуществляется, в соответствии с заранее составленной программой, включающей: выбор группировочных признаков; определение порядка формирования групп; разработку системы стат.показателей для характеристики групп и объекта в целом; разработку системы макетов таблиц, в которых будут представлены материалы сводки.

Составной частью стат.сводки является группировка, т.е. деление множества единиц изучаемой совокупности на части (группы и подгруппы) по характерным для них признакам. С помощью метода группировок решаются следующие задачи: выделение соц.-экон. типов явлений; изучение структуры явлений и структурных сдвигов, происходящих в них; выявления связи между явлениями.

Группировки, выполняемые для разделения исследуемой совокупности на классы, социально-экономические типы, однородные группы единиц в соответствии с правилами научной группировки явлений, называются типологическими. К ним относятся группировки организаций по организационно-правовой форме, населения, по социальной принадлежности и т.п.

Важное место в статистике занимают группировки, осуществляемые для характеристики состава однородных в определенном отношении совокупностей. При этом единицы совокупности подразделяются на группы, характеризующие ее структуру по какому-нибудь варьирующему признаку. Эти группировки часто называют структурными.

Группировки, применяемые для выявления и характеристики взаимосвязи между признаками общественных явлений, обычно называются аналитическими. Особенности аналитической группировки следующие: в основу группировки положен признак, под действием которого изменяются другие признаки; каждая выделенная группа характеризуется средними значениями результативного признака.

Наряду с группировками единиц изучаемой совокупности по значениям одного признака в статистике используют группировки единиц совокупности по значениям нескольких признаков, взятых в сочетании. Такие группировки называют комбинационными, поскольку группы, выделенные по значениям одного признака, затем делятся на подгруппы по значениям другого, а те в свою очередь подразделяются по значениям третьего признака и т.д.

Сводка стат.информации осуществляется в соответствии с планом, в котором предусматриваются этапы работы, связанные с поступлением заполненных формуляров (первичных документов), проверкой содержащихся в них сведений, получением обобщенной информации, ее размножением и передачей местным и центральным органам управления данной организации для использования. В плане также указывают исполнителей (орган или лицо) и время окончания предусмотренных этапов работы. По способу организации различают децентрализованную и централизованную сводки, а по использованию технических средств—ручную и механизированную.Сводка называется децентрализованной, если в ее организации участвуют стат.службы различного административно-территориального и ведомственного уровня подчинения.

Если же вся первичная информация поступает в одну организацию, где и подвергается обработке от начала до конца, то такая сводка называется централизованной.

На практике нередко применяют одновременно децентрализованную и централизованную сводки. Такую сводку наз. смешанной.

Ручная - обработка первичной информации, при которой единицы совокупности распределяются по группам в ручную, а итоги и значения показателей подсчитывают с применением вычислительной техники.

МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ АНАЛИЗА СТАТИСТИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ

Анализ стат. информации представляет собой научное исследование определенных явлений общественной жизни. Это обусловлено тем, что данные статистики отображают их характерные свойства. Анализ, ис-пользующий научно обоснованные теоретические положения, позволяет установить закономерности развития происходящих в обществе процессов.Другой исходный принцип статистического анализа — неодолимость изучения явления на основе всей совокупности фактов, относящихся к нему. При формировании совокупности статистических фактов с целью анализа конкретного явления необходимо убедиться в достоверности информации, которая используется в целях решения заранее сформулированных задач. Это предполагает критическую оценку способов получения первичной информации и ее обобщения (сводки).Исходной базой различных фактов являются результаты сводки первичной статистической информации. Полученные при этом абсолютные суммарные величины позволяют дать характеристику уровня изучаемо-го явления.

При анализе явлений общественной жизни на основе данных статистики используются чаще всего традиционные статистические методы: группировка, обобщающие показатели, сравнение, приведение параллельных рядов и др.

Одним из наиболее эффективных методов анализа служит группировка. С ее помощью изучаемое явление делится на части, каждая из которых характеризуется рядом показателей. Весьма эффективный метод статистического анализа — сравнение, позволяющее охарактеризовать ход выполнения бизнес-плана и соблюдение действующих нормативов, выявить резервы, установить подобие и различие изучаемых явлений, отразить их особенности. Простым, однако весьма эффективным способом познания действительности путем сравнения является построение таблиц параллельных данных.

При сопоставлении статистических данных необходимо строго соблюдать основное условие: сравниваемые данные должны быть сопоставимы. Несоблюдение этого условия приводит к ошибочным выводам. Несопоставимость данных может возникнуть также из-за различия продолжительности периодов, за которые определены размеры показателей.

Несопоставимые данные, как правило, могут быть приведены к сопоставимому виду путем их пересчета и выражения в одних и тех же единицах.

Сопоставимость данных может быть также обеспечена использованием вместо суммарных абсолютных величин за определенный период средних или относительных величин.

СТАТИСТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ АНАЛИЗА ВЗАИМОСВЯЗЕЙ ЯВЛЕНИЙ НА Ж.Д.Т.

Между определенными явлениями общественной жизни существует взаимосвязь, которая проявляется и между признаками явлений, а следовательно, и характеризующими их показателями. Взаимосвязи между явлениями и их признаками подразделяются на функциональные и корреляционные. При функциональной связи значение результативного признака полностью обусловливается значениями одного или нескольких факторных признаков. При корреляционной связи нет строгого соответствия между значениями результативного и факторных признаков. В этом случае одному и тому же значению факторного признака, как правило, соответствует несколько значений результативного признака. Определенное представление о взаимосвязи двух признаков можно получить, если первичные данные о них представить графически в виде корреляционного поля, т.е. совокупности точек, координаты которых соответствуют значениям факторного и результативного признака.

Взаимосвязь между признаками может быть однофакторной и многофакторной. При однофакторной связи один признак выступает как причина, а другой — как следствие. При многофакторной связи причиной выступает значительное число признаков, а результатом— один. Для ее выявления и количественной характеристики применяют различные методы, в частности метод аналитических группировок, корреляционный и факторный анализ.

Взаимосвязь между результативным и одним из факторных признаков в определенных случаях может быть выявлена при помощи аналитических группировок. Для этого целесообразно использовать корреляционную таблицу. Она как рациональная форма группировки единиц совокупности по двум признакам позволяет сделать заключение о характере связи между признаками на основе расположения частот.

Показатели и методы корреляции и регрессии используются в статистике для решения двух задач:

· выражения корреляционной зависимости в виде аналитического уравнения (математической модели);

· оценки степени связи между результативным и факторными признаками.

При использовании корреляции для анализа взаимосвязи общественных явлений на основе статистической информации необходимо соблюдать следующие условия:

· - построению корреляционных моделей (уравнений регрессий) должен предшествовать качественный анализ, т.е. выяснение наличия и характера взаимосвязей изучаемых явлений на основе их социально-экономической сущности;

· при построении многофакторных корреляционных моделей следует включать в них ограниченное число (не более 8-10) наиболее существенных и не дублирующих друг друга факторов;

· при определении показателей корреляции следует пользоваться достаточно большим массивом первичной информации.

Необходимость соблюдения этих условий вызвана особенностями корреляционного анализа.

К искажению результатов корреляционного анализа может привести использование сводной информации, а также недостаточность ее объема, т.е. малая численность исследуемой совокупности.

Для получения надежных показателей корреляции необходимо пользоваться значительными объемами информации. Это обусловлено тем, что при недостаточном объеме изучаемой совокупности могут быть получены существенные значения показателей степени связи даже в том случае, когда между признаками связь отсутствует.

Факторный анализ взаимосвязи включает в себя показатели методы исследования взаимосвязи общественных явлений: метод аналитических группировок, корреляционный анализ, метод главных компонент, дисперсионный анализ и др. Названные методы применяются в тех случаях, когда связь между признаками носит корреляционный характер. Однако многие показатели статистики связаны между собой функционально.

Для исследования таких взаимосвязей показателей в статистике применяются специальные способы, которые являются составной частью факторного анализа. Для количественной характеристики относительного влияния факторов на результативные показатели, между которыми имеется функциональная зависимость, обычно используются индивидуальные и общие индексы.

СТАТ.АНАЛИЗ ДИНАМИКИ ЯВЛЕНИЙ НА Ж.Д.Т.

Одной из задач анализа динамики явлений общественной жизни является установление и количественная характеристика основного направление развития — тренда, а также измерение сезонных колебаний. О характере развития явления во времени позволяют судить показатели динамики. Равномерное развитие характеризуют одинаковые абсолютные приросты показателей за равные периоды. Об ускоренном (замедленном) развитии явлений можно говорить при наличии разности между цепными абсолютными приростами.

Основную тенденцию развития можно выявить с помощью показателей динамики, таких, как абсолютный прирост, темпы роста и прироста. В случае примерно одинаковых абсолютных приростов развитие явления происходит по арифметической прогрессии, т.е. абсолютная скорость роста является постоянной. Если же примерно равны темпы прироста, то развитие явления происходит по геометрической прогрессии, т.е. относительная скорость развития является постоянной. Такие ситуации, однако, являются исключением. Чаще всего наблюдаются случаи, когда уровень ряда динамики не имеет явно выраженной тенденции развития. В подобных случаях для выявления тренда используют методы укрупнения интервалов, механического и аналитического сглаживания. Метод укрупнения интервалов заключается в том, что первоначальный ряд динамики преобразуется в новый, с большими интервалами.

Для интервальных рядов динамики, образованных производными величинами (средними и относительными), суммирование уровней ряда не имеет смысла. Поэтому при укрупнении интервалов для выявления основной тенденции развития уровни вновь образованного ряда следует характеризовать также средними или относительными величинами, рассчитанными для укрупненного периода в соответствии с порядком расчета средних из средних величин. Основная тенденция развития явления может быть выявлена также при помощи скользящих средних, представляющих собой средние величины, относящиеся к укрупненным интервалам, которые образованы последовательным исключением начального уровня каждого интервала и включением очередного уровня исходного ряда динамики. При использовании метода скользящих средних, как и при укрупнении интервалов, необходимо решить вопрос, какой период должна охватывать скользящая средняя. При наличии периодичности в колебаниях уровней продолжительность периода, охватываемого скользящей средней, должна соответствовать периоду колебаний. При отсутствии периодичности в колебаниях уровня ряда продолжительность периода подбирается с таким расчетом, чтобы была видна тенденция развития.

Позволяя установить тенденцию развития явления, методы укрупнения интервалов и скользящих средних не дают возможности выразить основную тенденцию развития явления в виде аналитической формулы. Вместе с тем такое выражение тренда имеет большое познавательное и практическое значение, поскольку не только дает представление об основном направлении изменения показателя, но и позволяет рассчитать уровень явления для тех периодов, для которых эти сведения отсутствуют, а самое главное на перспективу. При аналитическом сглаживании рядов динамики, прежде всего, выясняют, какое аналитическое уравнение наиболее адекватно отображает изменение конкретного явления.

Результаты аналитического сглаживания могут быть использованы для интерполяции, т.е. для нахождения значений показателя в пределах рассматриваемого периода, и для экстраполяции — нахождения значений показателя за пределами рассматриваемого периода.

Многочисленные явления общественной жизни подвержены ежемесячным, ежеквартальным или ежегодным периодическим колебаниям. Ежегодные периодические колебания называются сезонностью. Так, в летние и осенние месяцы возрастают перевозки грузов на Ж.Д.Т. и соответственно их росту увеличивается потребность в подвижном со-ставе. Периодическое уменьшение объема производства и, в некоторых случаях, даже его прекращение ведут к высвобождению раб.силы и снижению загрузки подвижного состава. Поэтому изучение сезонности и определение ее количественной характеристики имеет большое значение. Наиболее простым приемом выявления наличия сезонности является сопоставление месячных данных за ряд лет. Заключительным этапом анализа статистической информации является формулировка выводов и разработка на их основе конкретных предложений. По своему содержанию выводы могут носить различный характер. Они могут содержать положения, касающиеся установленных закономерностей развития явлений и процессов общественной жизни. Вместе с тем в них могут быть указаны причины, которые привели к определенным результатам на конкретном участке деятельности (хозяйственной, культурной). Во всех случаях выводы должны логически вытекать из сущности изучаемых явлений и фактов, установленных в процессе анализа.

ЗНАЧЕНИЕ И ЗАДАЧИ СТАТИСТИКИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

Статистика перевозок изучает основную функцию железнодорожного транспорта: перевозки грузов, пассажиров, багажа.

Данные статистики характеризуют степень выполнения основных показателей перевозочной работы и состава перевозок по роду перевозимых грузов и вместе с тем позволяют получить характеристику и направление грузовых перевозок с указанием: откуда, куда и в каких количествах перевозились те или иные грузы; насколько были загружены перевозками отдельные ж/д линии и направления. Кроме того, отражаются показатели, характеризующие грузовые перевозки с качественной стороны, такие, как средняя дальность перевозок, средняя скорость доставки грузов и др.

Задачи статистики перевозок грузов следующие:

· Характеристика объемов перевозок грузов, выполнение заказов на определенные виды грузов.

· Информация о динамике движения грузов, информация в целях совершенствования и изучения тарифов.

· Определение и анализ качественных показателей грузовой работы и перевозок, выявление нерациональных перевозок.

Предъявление грузов к перевозке по железной дороге оформляется накладной, которая заполняется отправителем при предъявлении груза к транспортировке.

· Накладная - это юридический документ, являющийся договором между грузоотправителем и дорогой. По завершении перевозки накладная вместе с грузом выдаются получателю. Накладная содержит следующие основные сведения: наименование груза, вес груза брутто, число мест, сведения об отправителе и получателе, станция назначения, провозная плата и др. На основе накладной на станции отправления составляются документы, являющиеся первоисточниками статистики перевозки грузов. Основные из этих документов следующие: дорожная ведомость; корешок дорожной ведомости; грузобагажная квитанция; передаточная ведомость.

Поскольку перевозка грузов – это процесс перемещения груза, то в статистике перевозок грузов существует два момента учета: начальный – по моменту отправления груза.конечный – по моменту прибытия груза. Достоинство второго метода – характеристика законченного перевозочного процесса. Достоинство первого метода – оперативность получения информации.

Перевозимые ж/д грузы принято группировать по:

· видам сообщения - местное и прямое сообщения. Перевозки грузов, осуществляемые в пределах одной дороги, относят к местному сообщению, а в пределах двух или нескольких смежных дорог – к прямому. Прямое сообщение разделяется на «вывоз», «ввоз» и «транзит». Признаком для группировки перевозок по сообщениям служит местонахождение станций отправления и назначения груза. Перевозки, в которых станция отправления находится на одной дороге, а станция назначения – на другой, относят к «вывозу». Перевозки, для которых станция отправления находится за пределами рассматриваемой дороги, а станция назначения – на рассматриваемой дороге, относят к «ввозу». Перевозки, осуществляемые рассматриваемой дорогой, относят к «транзиту», когда станции отправления и назначения грузов находятся за ее пределами.;

· по категориям перевозки: грузовые и хозяйственные;

· по родам грузов: народно-хозяйственные, транспортные;

· по территориальной принадлежности – с помощью косой шахматной таблицы;

· по поясам дальности;

· по категориям отправки – маршрутные, повагонные, мелкие, контейнерные, пакетные. Маршрутные отправки оформляются одной ведомостью на маршрут или группу вагонов с перечислением вагонов, включенных в отправку. К повагонным относятся отправки, для перевозки которых выделяются отдельные грузовые вагоны. К мелким относят отправки весом 5 тонн и менее, а также перевезенные в багажных вагонах. К контейнерным и пакетным относят отправки, перевозки которых осуществляются в универсальных контейнерах, в транспортных пакетах.

· По режиму скорости

ОРГАНИЗАЦИЯ СТАТ. НАБЛЮДЕНИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

Статистическое изучение перевозок грузов на железнодорожном транспорте основывается на сплошном текущем наблюдении, что позволяет получить необходимые показатели для характеристики перевозочной работы в масштабе станции, дорог и в целом по сети железных дорог за сутки, декаду, месяц и более длительные отчетные периоды.

Объектом статистики перевозок грузов является перевозка грузов от станции отправления до станции назначения, на основе документа, имеющего юридическую силу (накладная).

Единицей наблюдения служит грузоотправка, представляющая собой партию груза, принятого к перевозке по одному перевозочному документу от грузоотправителя до грузополучателя.

Особенностью грузоотправки является ее юридическая неделимость (один перевозочный документ от конкретного отправителя - конкретному получателю).

Физически грузовая отправка может быть представлена одним или несколькими местами груза, одним или несколькими вагонами. В статистике перевозок грузов в качестве единиц измерения применяют следующие показатели: 1 тонна, 1 физический вагон, 1 сутки, 1 отправка,1 км.

Местом стат. наблюдения являются: станция отправления, стыковые станции, станция, назначения. Отчетным периодом являются сутки.

ГРУППИРОВКИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ПО КАТЕГОРИЯМ ПЕРЕВОЗОК, ПО РОДАМ ГРУЗОВ

Поскольку перевозка грузов – это процесс перемещения груза, то в статистике перевозок грузов существует два момента учета:

· начальный – по моменту отправления груза.

· конечный – по моменту прибытия груза.

Достоинство второго метода – характеристика законченного перевозочного процесса. Достоинство первого метода – оперативность получения информации. Перевозки грузов группируют по следующим признакам:

· категория отправки.

· вид сообщения.

· род груза.

· территориальный признак.

Различают 4 категории отправок: маршрутная, повагонная, мелкая, контейнерная, пакетная. Маршрутные отправки оформляются одной ведомостью на маршрут или группу вагонов с перечислением вагонов, включенных в отправку. К повагонным относятся отправки, для перевозки которых выделяются отдельные грузовые вагоны. К мелким относят отправки весом 5 тонн и менее, а также перевезенные в багажных вагонах. К контейнерным и пакетным относят отправки, перевозки которых осуществляются в универсальных контейнерах, в транспортных пакетах.

В зависимости от отношения к границам ж. д. различают грузовые перевозки местного и прямого сообщения. Перевозки грузов, осуществляемые в пределах одной дороги, относят к местному сообщению, а в пределах двух или нескольких смежных дорог – к прямому. Прямое сообщение разделяется на «вывоз», «ввоз» и «транзит»

Признаком для группировки перевозок по сообщениям служит местонахождение станций отправления и назначения груза. Перевозки, в которых станция отправления находится на одной дороге, а станция назначения – на другой, относят к «вывозу». Перевозки, для которых станция отправления находится за пределами рассматриваемой дороги, а станция назначения – на рассматриваемой дороге, относят к «ввозу». Перевозки, осуществляемые рассматриваемой дорогой, относят к «транзиту», когда станции отправления и назначения грузов находятся за ее пределами.

Род груза.Перевозимые по ж .д грузы разнообразны и насчитывают более 10 тыс. наименований. Поскольку всеми наименованиями для изучения состава перевозимых грузов пользоваться затруднительно, железнодорожная статистика использует сокращенный перечень грузов, который называется номенклатурой грузов. На Ж.Д.Т.имеются две номенклатуры грузов – тарифно-стат-кая и оперативная. Единая тарифно-статистическая номенклатура грузов используется при определении провозных плат за перевозку и составлении стат. отчетов по выполненным перевозкам. Оперативная (сокращенная) – применяется в оперативном учете перевозки грузов и при составлении оперативных планов перевозок.

Характеризует грузообмен между отдельными районами страны и подразделениями Ж.Д.Т. и размещение перевозок на территории страны. Территориальные связи называются корреспонденцией (межстанционной, междорожной). Для характеристики территориальных связей по перевозкам грузов используются косые таблицы.

В основе территориальной группировки лежит постанционное отправление и прибытие грузов, на основе которых строятся косые (шахматные) таблицы

Цифра в любой клетке таблицы характеризует размер связи между двумя станциями в одном из направлений. По диагонали клетки пустые, это свидетельствует о невозможности внутристанционных перевозок. Отправление грузов каждой из станций представлено в таблице по строкам, прибытие – по графам. Общий итог отправления и прибытия грузов ряда станций выражается одной и той же величиной.

В качестве корреспондирующих объектов могут выступать отдельные ж.д.. По данным шахматной таблицы определяются общие размеры перевозок по дорогам и другие показатели: цифровые данные по диагоналям таблицы характеризуют местные сообщения; разность между отправлением дороги и местным сообщением – вывоз, а разность между прибытием и местным сообщением – ввоз. По сети ж.д. в целом отправление равно прибытию, а ввоз = вывозу.

ГРУППИРОВКИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ПО ВИДАМ СООБЩЕНИЙ

Каждая перевозка состоит из трёх операций – начальная, перемещение и конечная. Какая часть перевозочного процесса выполняется на дороге, такое и будет сообщение. Сообщение может быть местное или прямое. Внешний признак – расположение станций отправления и назначения. Если они принадлежат одной дороге, то сообщение считается местным, если разным – прямым.

∑pg m – перевозка в местном сообщении.

∑pg v - вывоз,

∑pgw - ввоз,

∑pgtr - транзит.

Между показателями объёма перевозок одной дороги по видам сооб-щения существует следующая взаимосвязь:

Отправлено = местное + вывоз;

Прибыло = местное + ввоз;

Принято = ввоз + транзит;

Сдано = вывоз + транзит;

Перевезено = местное + вывоз + ввоз + транзит = отправлено + принято = прибыло + сдано.

Грузооборот дороги:

∑ pgl = ∑pgm l + ∑pgv l + ∑pgw l + ∑pgtr l

Беспробежные перевозки (нулевой пробег) относятся к грузам выво-зимым или ввозимым на стыковую станцию со смежной дороги (тонны бу-дут, ткм – нет).

Структура перевозок дороги по видам сообщениям зависит от экономики района тяготения, от местоположения дороги на сети (тупиковая, центральная).

Для сети дорог: перевезено = отправлено = прибыло.

Вывоз грузов одних дорог = ввозу других

∑pg v = ∑pgw

Данные о перевозках по видам сообщения используют при регулировке вагонных парков.

ГРУППИРОВКА ПЕРЕВОЗОК ПО ТЕРРИТОРИАЛЬНОМУ ПРИЗНАКУ

Характеризует грузообмен между отдельными районами страны и подразделениями железнодорожного транспорта и размещение перевозок на территории страны. Территориальные связи называются корреспонденцией (межстанционной, междорожной). Для характеристики территориальных связей по перевозкам грузов используются косые таблицы.

В качестве корреспондирующих объектов могут выступать отдельные железные дороги

По данным шахматной таблицы определяются общие размеры перевозок по дорогам и другие показатели: цифровые данные по диагоналям таблицы характеризуют местные сообщения; разность между отправлением дороги и местным сообщением – вывоз, а разность между прибытием и местным сообщением – ввоз. По сети железных дорог в целом отправление равно прибытию, а ввоз равен вывозу.

ОБЪЕМНЫЕ СТАТ.ПОКАЗАТЕЛИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В НАТУРАЛЬНОМ ВЫРАЖЕНИИ

Статистика перевозок грузов разработала систему показателей, которые обеспечивают возможность всесторонней характеристики работы каждого предприятия и единой транспортной сети страны. Эти показатели подразделяются на две группы:

· объемные (суммарные);

· качественные.

К объемным показателям статистики перевозок грузов относятся:

· отправлено (отправление) грузов;

· прибыло (прибытие) грузов;

· перевезено (перевозка) грузов;

· перевезено в прямом смешанном сообщении

· объем выполненной транспортной работы – грузооборот.

Грузооборот представляет собой объем работы при перевозке грузов, исчисляется суммированием произведений массы перевезенных грузов на расстояние перевозки в километрах (милях). Он является одним из основных показателей при оценке эффективности работы транспортного предприятия.

Перевезено грузов (объем перевозок грузов) - количество грузов в тоннах, перевезенных транспортом. Учитывается по видам транспорта, сообщения, ширине колеи, роду грузов, направлениям перевозок.

Начальный момент процесса перевозок грузов отражается показателем "отправлено (отправление) грузов", конечный момент - показателем "прибыло (прибытие) грузов". Для отдельных организаций транспорта для характеристики всего объема работы применяется показатель "перевезено (перевозка) грузов", который определяется как сумма отправленных грузов и принятых грузов от других организаций транспорта для перевозки.

К качественным показателям статистики перевозок грузов относятся:

· среднее расстояние перевозки в 1т груза;

· средняя густота перевозок 1т груза;

· средняя продолжительность перевозки 1т груза;

· средняя скорость продвижения 1т груза.

ГРУЗООБОРОТ: СУТЬ, РАЗНОВИДНОСТИ И НАЗНАЧЕНИЕ, МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Грузоооборот - экономический показатель работы транспорта, равный произведению веса перевозимого за определенное время груза на расстояние перевозки. Грузооборот измеряется в тонно-километрах.

Грузооборот. Тарифный грузооборот – тар.ткм - å p^gl

åp^gl = åp^g₁l₁ + åp^g₂l₂ +……+ åp^g_nl_n = åp^g_il_i

где p^g_i- масса отдельной отправки, т;

l_i- расстояние перевозки отправки, км, складывается из кратчайших расстояний перевозки по каждой из дорог фактического пути следования груза:

l_i=l_gr(i)+l_tr1(i)+l_tr2(i)+…….+l_r(i)

Грузооборот тарифный определяется за отчётный период на основе дорожных ведомостей по моменту прибытия грузов.

Расчётный грузооборот определяется умножением отправленных тонн отдельных грузов в отчётном месяце на среднюю дальность их перевозки за предыдущий месяц.

Показатели отправлено и прибыло характеризуют экономику районов, перевезено – работу железнодорожного транспорта.

Погружено, выгружено, занято и освобождено используются для регулирования вагонных парков.

Объёмные показатели перевозок грузов служат основой для определения потребности сети и дорог в подвижном составе, для анализа качественных показателей (себестоимость, производительность труда, средняя дальность перевозки, доходной ставки и др.). Грузооборот – для определения транспортной составляющей в стоимости продукции отдельных отраслей народного хозяйства.

КАЧЕСТВЕННЫЕ СРЕДНИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗИВ: РАССТОЯНИЕ ПЕРЕВОЗОК, ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ И СКОРОСТЬ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ

Средняя дальность перевозки грузов`¯l^g- среднее расстояние перевозки 1 т груза, влияет на величину грузооборота и продолжительность доставки груза. Его снижение уменьшает затраты на транспортировку грузов и потребность транспорта в подвижном составе.`¯l^g =åp^gl / åp^g

Дальность перевозки груза отражает среднее расстояние перемещения груза от станции отправления до станции назначения только по сети дорог: `¯l^g_сети = åp^gl / åp^g_gr

По дороге она отражает среднее расстояние перемещения груза в её пределах:`¯l^g_дороги = åp^gl / (åp^g_gr+ åp^g_p)

Средняя дальность по сети всегда больше средней дальности по дороге. Рост средней дальности перевозок грузов – развитие отдалённых районов страны, расширение экономических связей, передача короткопробежных перевозок на автомобильный транспорт и т.д.

Для целей анализа: ¯l^g = å¯l^g_id_pi , где d_pi=åp^g_i /å^g,т.е. средняя дальность перевозки зависит от расстояния перемещения отдельных грузов или их групп и доли этих грузов в общем объёме перевозок.

Средняя дальность определяется по роду груза, по дорогам и сообщениям. Каждый груз имеет свою географию производства и потребления. Необходимо знать для характеристики перевозок как они распределяются по дальности, имеется закономерность, устойчива ли она во времени. Перевозкам грузов свойственна устойчивая закономерность: почти половина перевозится на расстояние до 400 км, немного меньше – до 800 км и совсем небольшой процент - на 3000 км и более. Средняя дальность перевозки по дороге представляет собой среднюю величину из дальностей в отдельных видах сообщения:`¯l^g_дороги = å¯l^g_ip^g_i /åp^g_i= å¯l^g_id_pi ,где :

`¯l^g_i– средняя дальность перевозки грузов в данном виде сообщения, км;

p^g_i –объём перевозок грузов по виду сообщения, т;

d_pi- доля перевозок определённого вида сообщения в общем объёме перевозок дороги

Средняя продолжительность и средняя скорость доставки груза – характеризует эффективность работы ж.д. транспорта. Продолжительность доставки td - общее время нахождения груза в процессе перевозки (в сутках) от момента приёма груза к перевозке до момента его выдачи получателю. По каждой отправке исчисляют тонно-сутки перевозки td p.Средняя продолжительность доставки одной отправки определяется:`¯t_db = åt_d / b; `¯t_dp= åt_dp / åpгде b - количество отправок; p – масса отправки, т.

Скорость доставки грузов Sd характеризует интенсивность продвижения их в процессе перевозки:S_d = ål / åt_diдля 1 т

S_dp =ål_ip_i^q/ åt_dip_i^q ,гдеl_i – тарифное расстояние перевозки i-ой отправки, км.

Средняя продолжительность и средняя скорость доставки грузов зависят от: режима скорости, категории отправки, рода груза и расстояния перевозки. Режим скорости – грузовая (обычные грузовые поезда) и большая (ускоренные грузовые поезда, курсирующие на утверждённых направлениях). Разница 20-30%.Категория отправки – маршрутная, повагонная, контейнерная, мелкая. Обусловлено технологией перевозки (время на начальную и конечную операцию по родам грузов, простой под техническими операциями в пути следования). Средняя продолжительность доставки грузов:`¯ t_d =l_d/S_dДоставка грузов в установленные сроки имеет важное народнохозяйственное значение. Ускорению доставки способствуют: своевременная отправка принятых к перевозке грузов, сокращение простоев вагонов под техническими и грузовыми операциями, соблюдение плана формирования поездов особенно сборных, повышение степени отправительской маршрутизации назначением на одну станцию выгрузки, повышение скоростей движения поездов, улучшение взаимодействия ж.д. с другими видами транспорта или иностранными ж.д. и др.

КАЧЕСТВЕННЫЕ СРЕДНИЕ СТАТ.ПОКАЗАТЕЛИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ: ГУСТОТА ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК (СПОСОБЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ), ЗАГРУЗКИ ВАГОНА

Густота перевозок - интенсивность грузового потока на участках сети ж.д. Показывает какое количество тн груза проходит через каждый км пути за период времени. Объём перевозок растёт быстрее, чем протяжённость ж.д. Следовательно, растёт и мощность грузопотока на км эксплуатационной длины. Для его характеристики применяется показатель интенсивности грузовых перевозок f^g_iи средняя густота перевозок грузов `¯f^g на направлении, дороге или сети ж.д.

`¯f^g= åp^gl / åL_e ,где

åp^gl - грузооборот, млн. тарифных ткм;

åL_e - эксплуатационная длина линии, дороги, сети, км.

Средняя густота перевозок грузов зависит от экономики района тяготения, местоположения участка на сети дорог, его технической вооружённости, типа тяги и т.д. Колеблется от 0,5 до 100 млн. т.

1. Определяется по направлениям участков (туда и обратно). Степень неравномерности перевозок по направлениям участка выражается коэффициентом неравномерности K^g_f , представляющим собой отношение меньшей густоты перевозок к большей, т.е. густоты порожнего пробега к гружёному.

K^g_f= f^g_r/ f^g_gr.

Для дороги или сети коэффициент неравномерности равен отношению меньшей суммы ткм в одном направлении к большей в другом. Он колеблется от 0 до 1, а в целом по сети около 0,5.

Неравномерность густоты по направлениям характеризует экономические связи между районами производства и потребления, неравномерность работы подвижного состава. Неравномерность по направлениям возникает вследствие разной загрузки вагонов по направлениям, использование специализированных вагонов, которые не могут использоваться под загрузку грузов в обратном направлении. Использование спрямляющих направлений в перемещении порожняка несколько снижает долю порожнего пробега.

2. Густота перевозок определяется для всех грузов и для важнейших из них. Для одних - свойственна высокая равномерность по направлениям, для других наоборот – неравномерность.

Определяют густоту перевозок эксплуатационную (нетто) и густоту перевозок брутто (делением грузооборота соответственно нетто и брутто на эксплуатационную длину линии.

Густота перевозок используется для выявления нерациональных перевозок, анализа использования пропускной способности станций и участков, эксплуатационной работы, обоснования очерёдности капитальных вложений и др.

Густота перевозок брутто используется при нормировании затрат (труда и материалов) по текущему содержанию и ремонту пути.

Показатели нагрузки вагонов – характеризует уровень загрузки на момент погрузки – статическая нагрузка p и в процессе перевозки – динамическая нагрузка q. На физический вагон. Статическаянагрузкаp относится к статистике перевозок, а динамическаянагрузкаq - к эксплуатационной статистике.

Средняя статическая нагрузка определяется делением массы погруженных грузов åp на количество загруженных вагонов åu:`¯p = åp / åu .

Средняя статическая нагрузка определяется как в целом по всем грузам, так и по отдельным родам грузов. Использование грузоподъёмности вагона характеризуется коэффициентом, определяемым делением погруженных тонн грузов на грузоподъёмность вагона:K_g = (åp_gr_-_i/åg^g) 100 =¯p / ¯g^g100

Для каждого рода вагона установлены технические нормы загрузки с учётом физических свойств груза. Коэффициент выполнения технической нормы загрузки вагона: K_pN = (åp_gr_-_u/ (åp_Nu_gr) 100 = `¯p /`¯p_N100 , где p_Nu_gr - количество груза, которое должно было быть загружено в вагоны в соответствии с техническими нормами загрузки, т;

`¯p_N- средняя техническая норма загрузки вагона, т.

Уровень `¯pзависит от структуры грузов, структуры вагонного парка, методов погрузки. Используется для определения потребности в парке грузовых вагонов для подразделений ж.д.

ОРГАНИЗАЦИЯ СТАТ.НАБЛЮДЕНИЯ ПЕРЕВОЗОК ПАСАЖИРОВ

Главная задача стати-ки перевозок пассажиров - получение сведений об объёме и структуре пассажирских перевозок, а также в выявлении основных закономерностей их развития. Объектом стат-ки перевозок пассажиров явл. пассажиры, совершающие поездки в вагонах пассажирского парка и моторвагонного подвижного состава, в грузовых вагонах, выделенных для перевозки пассажиров, в дизель-поездах и автомотрисах по платному пассажирскому билету, бесплатному ученическому билету для проезда к месту обучения, проживающих в сельской местности, разовым ж.д. билетам в пригородном сообщении, грузовым документам в вагонах пассажирского парка и др.

Лица, совершающие поездки по билетам, проданным по грузовым документам, как пассажиры не учитываются и в число перевезенных пассажиров и пассажирооборот не включаются.

Перевозочный документ (билет или его аналог) является подтверждением юридического договора между Ж.Д. и пассажиром, с одной стороны, и ограничением объекта наблюдения – с другой.

Единицей наблюдения пассажирских перевозок является пассажиро-поездка - поездка одного пассажира в одном направлении от станции отправления до станции назначения по разовому билету.

По каждому единичному билету учитывается одна поездка, по обраному билету – две (одна – «туда» и одна – «обратно»), по групповому билету (воинскому, интуристскому и др.) и групповому документу (при перевозках в вагонах пассажирского парка) – столько поездок, сколько человек указано в документе.

По абонементным билетам число поездок ( а, следовательно, и число перевезенных пассажиров) определяется условно: по месячному билету – 50 (25 – «туда» и 25 – «обратно»), по двухмесячному – 100, квартальному- 150, полугодовому – 300, годовому – 600 поездок и по билету выходного дня – 12 поездок в месяц.

По каждой поездке пассажира в учёте отражаются значения следующих признаков: станция и дорога отправления, станция и дорога назначения, категория поезда и категория перевозки (вагона); передаточные пункты; номер пояса дальности и номер зоны; категория стоимости проезда; провозная плата; вид тарифа; дата продажи билета.

Станцией отправления пассажира считается станция или остановочный пункт, от которого оплачен проезд.

При перевозке по единичным обратным и абонементным билетам станцией отправления при поездке «туда» считается станция, продавшая билет, а при поездке «обратно» – станция оборота. По зонным обратным билетам при поездке «обратно» станция отправления не может быть установлена, так как билет продаётся на проезд до границы определённой зоны, поэтому вместо станции в учёте отражается зона отправления.

Дорогой отправления считается дорога, на которой расположена станция или зона отправления пассажира. Станция назначения – это станция или остановочный пункт, до которого оплачен пассажиром проезд; дорогой назначения – дорога, на которой расположена станция или зона назначения. Категории пассажирских поездов – пассажирские, скорые и скоростные. Категории вагонов - общий, плацкартный, купейный и мягкий (СВ). Для пригородного сообщения в учёте отражаются перевозки пассажиров по видам тарифа: зонный, покилометровый, абонементный и общий без страхового сбора.

Первоисточниками учёта пассажирских перевозок служат в основном «Отчёт о продаже пассажирских билетов местного и пригородного сообщения» формы ФО-1(мех), «Сводный отчёт о продаже пассажирских билетов прямого и местного сообщения», «Отчёт о продаже абонементных билетов» - ФО-1АБ, «Отчёт о выдаче бесплатных билетов» - ФО-1, «Отчёт о продаже пассажирских билетов – по пригородному, местному, прямому и международному сообщениям» - формы ФО-2, составляемые на основании корешков проданных билетов и других документов, подтверждающих выдачу билетов в кредит, данных билетопечатающих аппаратов системы «Экспресс». Основанием для учёта пассажирских перевозок служат также корешок дорожной ведомости на перевозку вагонов и повагонных отправок с пассажирскими поездами (формы ЛУ-12в).

Моментом учёта пассажирских перевозок является дата продажи билета. В связи с тем, что минимальным по длительности отчётным периодом в статистике является месяц, пассажир будет учтён, как совершивший поездку, в том месяце, в котором он приобрёл билет.

ГРУППИРОВКА ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ НА Ж.Д.

По 2 признакам: виду сообщения и территориальному признаку.

По виду сообщения - местное и прямое сообщение (дальнее). Принципы отнесения к местному или прямому, а также их составляющим (ввоз, вывоз, транзит) – аналогичны грузовому. Своеобразие группировки перевозок пассажиров – выделение пригородного сообщения, к которым относятся перевозки, совершённые в пределах пригородной зоны, независимо от того в каком поезде и по какому билету они едут. Перевозка пассажироввпределах пригородной зоны двух смежных дорог относится к перевозкам в пригородном сообщении каждой из этих дорог, а не к прямому сообщению.

Связь между показателями:

отправлено пассажиров = пригородное + местное + вывоз;

перевезено пассажиров = пригородное + местное + вывоз + ввоз + транзит = отправлено пассажиров + принято пассажиров;

принято пассажиров = ввоз + транзит.

На основе данных по видам сообщения можно рассчитать величину показателя «прибыло пассажиров»:

прибыло пассажиров = пригородное сообщение + местное + ввоз.

Пассажирооборот дороги определяется как сумма величин показателя по видам сообщения:

åp^pl =åp^p_prgl + åp^p_ml + åp^p_vl + åp^p_wl + åp^p_trl .

Для характеристики по территориальной принадлежности перевозки пассажиров группируются по станциям отправления, на основе чего определяют число пассажиров, отправленных отделениями дороги, дорогами и административно-территориальными районами страны как в целом, так и по видам сообщения. Пассажиры, отправленные отдельными районами, выделенными по каждой дороге, распределяются по районам их назначения, что характеризует межрайонные и междорожные связи в перевозках пассажиров.

Объёмные показатели статистики перевозок пассажиров характеризуют размеры пассажирских перевозок и продукцию ж.д.транспорта. Вместе с тем, они используются для расчёта размеров движения пассажирских поездов, парка подвижного состава и исчисления качественных показателей перевозок пассажиров.

ОБЪЕМНЫЕ СТАТ.ПОКАЗАТЕЛИ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ

«Отправлено пассажиров» - åp ^p_gr - число пассажиров, приобретших в отчётном периоде билеты на проезд от станций эксплуатируемой сети железных дорог.

«Перевезено пассажиров» - åp ^p – это числопассажиров, перевезенных железными дорогами за отчётный период.

Для сети ж.д. «перевезено пассажиров» = «отправлено пассажиров», т.е. åp ^p_gr = åp ^p

Для отдельной дороги перевезено пассажиров получается путём суммирования отправленных и принятых пассажиров для дальнейшей перевозки åp ^p_p_r, т.е. åp ^p_дороги= åp ^p_gr + åp ^p_p_{r .}

Перемещение пассажиров - объёмвыполненной работы с учётом расстояния, на которое были перевезены пассажиры, - характеризуется показателем «пассажирооборот» åp^pl , измеряемым в пассажиро-километрах.

Пассажирооборот по сети определяется на каждой дороге умножением количества перевезенных пассажиров åp^p_iна расстояние перевозки l_iпо каждой позиции:

åp^pl = å p^p_il_i

КАЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ СТАТИСТИКИ ПЕРЕВОЗОК ПАСАЖИРОВ

Средняя дальность перевозки пассажира ¯l^p – расстояние, на которое в среднем совершает поездку пассажир. Определяется как агрегатная средняя для сети, дорог и отделений дорог делением пассажирооборота åp^plна численность перевезенных пассажиров åp^p:

`¯l^p= åp^pl /åp^p

Средняя дальность перевозки пассажира отражает среднее расстояние его перемещения лишь по сети железных дорог. Для дорог и отделений уровень показателя характеризует то расстояние, на которое перевозится пассажир в пределах данного подразделения.

Распределение перевозок пассажиров по дальности перевозок -строится вариационный ряд на основе 110 неравных прогрессивно возрастающих интервалов, соответствующих тарифным поясам. Для каждого пояса определяется численность перевезенных пассажиров, пассажирооборот, доход и доходная ставка. До 1000 км –70 % пассажиров, свыше 3000 км – 2,5%, до 600 км – около 50 %.

Густота перевозок пассажиров f^p - показатель интенсивности пассажиропотока на участках эксплуатируемой сети ж.д. за период (год). Уровень его выражается числом пассажиров, проследовавших в единицу времени по каждому км пути. На участках сети она определяется по направлениям, аналогично густоте перевозок грузов.

Средняя густота перевозок пассажиров ¯f^pопределяют делением пассажирооборота åp^pl на эксплуатационную длину участка L_e.

Интенсивность пассажиропотока зависит от численности населения в населённых пунктах, уровня производственных и культурных связей, расстоянием между пунктами. По сравнению с грузопотоками пассажиропотоки по направлениям более равномерны, т.к. поездка «туда» влечёт за собой поездку «обратно».

Неравномерность перевозок пассажиров по направлениям вызывается миграцией, сменой одного вида транспорта на другой (обратно самолётом), несинхронность перевозки. Коэффициент неравномерности K^p_f по направлениям близок к единице по сети, дорогам и направлениям. По периодам времени неравномерность значительно возрастает (весна и лето все едут на юг и запад, лето и осень обратно).

Средняя населённость пассажирского вагона q^p характеризует использование пассажирских вагонов. Она показывает, сколько пассажиров в среднем находилось в вагоне на всём пути следования и определяется как агрегатная средняя делением пассажирооборота åp^pl на пробег пассажирских вагонов ån^ps , км. Рассчитывается для всех видов сообщения: пригородного и дальнего следования.

Коэффициент подвижности населения K^p_p - среднее количество поездок в год одного жителя по железным дорогам – определяют отношением числа перевезенных пассажиров за год åp^p к среднегодовой численности населения `¯N .

Качественные показатели имеют большое значение для планирования и организации перевозок, анализа выполнения плана перевозок, для выявления закономерностей, присущих перевозкам пассажиров.

ПЕРВОИСТОЧНИКИ УЧЕТА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ

Первоисточниками учёта пассажирских перевозок служат в основном «Отчёт о продаже пассажирских билетов местного и пригородного со-общения» формы ФО-1(мех), «Сводный отчёт о продаже пассажирских билетов прямого и местного сообщения», «Отчёт о продаже абонементных билетов» - ФО-1АБ, «Отчёт о выдаче бесплатных билетов» - ФО-1, «Отчёт о продаже пассажирских билетов – по пригородному, местному, прямому и международному сообщениям» - формы ФО-2, составляемые на основании корешков проданных билетов и других документов, подтверждающих выдачу билетов в кредит, данных билетопечатающих аппаратов системы «Экспресс». Основанием для учёта пассажирских перевозок служат также корешок дорожной ведомости на перевозку вагонов и повагонных отправок с пассажирскими поездами (формы ЛУ-12в).

Моментом учёта пассажирских перевозок является дата продажи билета. В связи с тем, что минимальным по длительности отчётным перио-дом в статистике является месяц, пассажир будет учтён, как совершивший поездку, в том месяце, в котором он приобрёл билет.

Первоисточникомучёта погрузки служит учётная форма ГУ-3 «Ведомость номерного учёта погруженных вагонов» на основе корешков дорожных ведомостей и копий вагонных листов. Аналогом формы ГУ-3 служит макет, передаваемый в ИВЦ по каналам связи.

Первоисточникомучёта выгрузки служит вагонный лист, а также книги выгрузки груза и выдачи его получателю.

Момент учёта погрузки и выгрузки – момент окончания загрузки или выгрузки вагона при наличии дорожной ведомости и вагонного листа.

Наряду с показателями «погружено» и «выгружено» станции определяют показатели «занято» ån_z и «освобождено» ån_os_.

По содержанию «погружено» идентично «отправлено грузов», но «погружено» - в вагонах и тоннах, а «отправлено грузов» - в тоннах. Даже если оба показателя исчислены в тоннах, они не равны.

åp^g_gr_-_u¹åp^g_gr(около 1%)

Причины:1- момент учёта: груз считается отправленным, если принят к перевозке и до конца отчётных суток составлена дорожная ведомость; погружено – фактически загружен в вагон и составлены дорожная ведомость и вагонный лист;

2- методика определения показателей: перевозка грузов в багажных вагонах (грузобагаж) включается в «отправлено», но не учитывается в «погружено».

ПОКАЗАТЕЛИ СТАТ-КИ ПЕРЕВОЗОК БАГАЖА И ПОЧТЫ, ОРГАНИЗАЦИЯ НАБЛЮДЕНИЯ

Для перевозки багажа используются специальные багажные вагоны. В статистике учитывается багаж, сданный пассажиром для перевозки с предъявлением платного или бесплатного пассажирского билета, принятый от других видов транспорта и иностранных железных дорог для дальнейшего следования по железным дорогам России.

Перевозка багажа учитывается станцией отправления по моменту приёма его к перевозке. Единицей наблюдения (учёта) багажа служит багажная отправка. По каждой отправке регистрируют следующие признаки: месяц отправления, станция и дороги отправления и назначения, масса отправки, вид сообщения, провозная плата.

В статистике перевозок багажа различают два вида сообщения – местное и прямое. Грузооборот багажа в местном сообщении определяют как сумму произведений массы отправленного по каждой территориальной позиции багажа на расстояние перевозки. В прямом сообщении грузооборот отдельных дорог определяют расчётным путём – по вывозу, ввозу, транзиту.

Первоисточниками учёта перевозок багажа являются Отчёт станции об отправлении багажа ф.ФО-3а, корешок багажной квитанции и передаточная ведомость по приёму багажа от водного транспорта и иностранных железных дорог в прямом смешанном железнодорожно-водном и международном сообщении.

Для характеристики перевозок багажа по каждому виду сообщения определяют: отправление, т; грузооборот, тыс. т-км; среднюю дальность перевозки 1 т багажа, км.

К общему отправлению грузов он составляет менее 0,3 %, а к грузообороту – 0,1%.

ПРИВЕДЕННАЯ ПРОДУКЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА, СУТЬ, ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ, МЕТОДИКА РАСЧЕТА

Приведенной продукцией ж.д. транспорта называется сумма тонно-километров нетто и пассажиро-километров. Это обобщающий показатель транспортной продукции, измеряемый приведенными т-км å(pl)^pg. При этом 1пасс-км = 1т-км.

Определяют для сети и дорог сложением тарифных т-км åp^gl и пассажиро-км åp^pl:

å(pl)^pg_{сети, дороги} = åp^gl + åp^pl ;

для отделений дорог – сложением эксплуатационного грузооборота å(pl)_nи пассажирооборота åp^pl:

å(pl)^pg_НОД = å(pl)_n + åp^pl .

СИСТЕМА СТАТ. ИНФОРМАЦИИ О ПЕРЕВОЗКАХ НА Ж.Д.

Показатели перевозок грузов находятся между собой во взаимной связи и зависимости, составляя определённую систему.Результативным показателем перевозок служит грузооборот åp^gl, определяющими его факторами – объём перевозок грузов åp^g и средняя дальность перевозки грузов ¯l^g.Звенья системы представляют собой взаимосвязь объёмных и качественных показателей åp^gl = åp^p¯l^gили взаимосвязь только качественных показателей: t_d = l^g/S_d . В первом звене системы показателей связаны между собой функциональной зависимостью, причём в качестве переменных выступают независимые друг от друга факторы – объём перевозокåp^g и дальность перевозки `l^g.Связь между показателями второго звена корреляционная. Здесь время доставки груза t_dвыступает как результат действия двух факторов – дальности перевозки груза l^g и скорости доставки груза S_d, однако скорость доставки в свою очередь в известной мере зависит от дальности перевозки.

Результативным показателем перевозки пассажиров служит пассажирооборот åp^pl, являющийся функцией двух независимых переменных – объёма перевозок пассажиров åp^p и средней дальности перевозки пассажира `¯l^p, т.е. åp^pl = åp^p¯l^p.

ПРЕДМЕТ, ЗАДАЧИ и СОДЕРЖАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ СТАТИСТИКИ НА Ж.Д.

Предметом эксплуатационной стат-ки - подвижной состав Ж.Д.– локомотивы, моторвагонный подвижной состав и вагоны, которые различаются по характеру перемещения (активный, пассивный), формам эксплуатации, стоимости отдельных единиц, численности единиц и др.

Каждая единица элемента различается по конструктивным признакам и назначению, техническому и эксплуатационному состоянию, виду и месту работы и т.д.

Основные задачи эксплуатационной статистики:

- характеристика наличия и использования подвижного состава;

- контроль за выполнением плана, анализ его выполнения;

- информация для распорядительных органов ж.д. о наличии и размещении перевозочных средств и их техническом состоянии;

- выявление и характеристика передовых методов эксплуатации и внедрения прогрессивных перевозочных средств и эффективности их применения;

- выявление внутренних резервов улучшения использования подвижного состава;

- разработка и совершенствование методов получения информации о наличии и использовании подвижного состава, системы показателей и методов анализа.

Объектом наблюдения эксплуатационной статистики является наличный парк подвижного состава, т.е. число единиц, которым располагали за отчётный период или на отчётный момент сеть железных дорог и её подразделения (дороги, отделения, локомотивные и вагонные депо, станции и т.д.).

Парк подвижного состава подразделяется на две группы: локомотивы, моторвагонный подвижной состав, автомотрисы (активные средства) и вагоны (пассивные средства).

Единицей наблюдения (а также измерения, счёта) служит физический локомотив и вагон.

Каждая единица совокупности характеризуется рядом признаков: конструкция, назначение, мощность (грузоподъёмность), техническое и эксплуатационное состояние, характер использования, место работы, стоимость.

По конструкции локомотивы делятся на электровозы, тепловозы, паровозы, которые в зависимости от назначения делятся на грузовые и пассажирские. Конструкция вагонов определяется их назначением.

По техническому состоянию единицы подвижного состава могут быть исправные и неисправные. В зависимости от эксплуатационного состояния грузовые вагоны делятся на гружёные и порожние, рабочего и нерабочего парка, а локомотивы – эксплуатируемого и неэксплуатируемого парка.

По характеру использования делятся на грузовые, пассажирские, хозяйственные; внутри – по виду работы или простоя; по месту работы – на участках своей и других дорог.

Первоисточники учёта наличия и работы подвижного состава. Натурный лист поезда (ф.ДУ-1) –даётся пономерной перечень вагонов в составе поезда. Состоит из трёх частей: 1- данные о номере поезда, станции формирования и назначения и др., 2 – номера вагонов с указанием по каждому: наименования и массы груза, получателя груза, количества контейнеров, массы тары вагонов; 3 – итоговые данные о распределении находящихся в поезде вагонов по роду и эксплуатационному состоянию, о массе поезда нетто, брутто, тары, условной длине поезда и количестве гружёных и порожних контейнеров.

ОРГАНИЗАЦИЯ СТАТ.НАБЛЮДЕНИЯ ЗА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ НА ЖД., ПЕРВОИСТОЧНИКИ УЧЕТА НАЛИЧИЯ и РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Объект наблюдения эксплуатационной стат-ки - наличный парк подвижного состава, т.е. число единиц, которым располагали за отчётный период или на отчётный момент сеть ж.д. и её подразделения (дороги, отделения, локомотивные и вагонные депо, станции и т.д.).

Ед.наблюдения (а также измерения, счёта) - физический локомотив и вагон.

Натурный лист поезда составляется на станции формирования и следует с поездом до станции назначения или его переформирования.

Маршрут машиниста (ф.ТУ-3ВЦЕ) – выдаётся локомотивной бригаде на каждую поездку; работающим на передаточной, вывозной или маневровой работе – на смену (ф.ТУ-3АВЦЕ). Содержит сведения о локомотиве, локомотивной бригаде, о начале и окончании поездки, расстоянии следования, массе и составе поезда, о расходе топлива или электроэнергии, о весовой норме поезда, о времени нахождения поезда на перегоне, в простое и т.д.

На основании этих данных по каждой поездке определяется пробег локомотивов и поездов, грузооборот брутто и нетто эксплуатационный, средняя техническая и участковая скорости движения локомотива и поезда, расход электроэнергии и топлива и др.

Настольный журнал дежурного по депо (ф.ТУ-1) – отражается наличие и работа локомотивов и локомотивных бригад депо приписки. В ней указывается наличие приписанных локомотивов по видам работ и нерабочего состояния, затрата времени с точностью до минуты в каждом состоянии, каждая поездка локомотивных бригад. 2-я часть журнала ведётся по количеству отделений, на которых работают бригады.

Настольный журнал дежурного по оборотному депо (ф.ТУ-2) – учёт затрат времени локомотивов и локомотивных бригад в оборотном депо.

Уведомление на ремонт вагона (ф.ВУ-23М) – составляется на неисправный вагон, поступивший в ремонт: номер вагона, вид ремонта, состояние (гружёный или порожний), номер поезда, наименование неисправностей, время составления документа и время вручения его дежурному по станции.

Уведомление о приёмке вагона из ремонта (ф.ВУ-36М) – документ, на основании которого вагон считается исправным. Составляется на исправный вагон и содержит сведения: № вагона, вид ремонта, время составления документа, время вручения его дежурному по станции.

Настольный журнал движения поездов и локомотивов (ф.ДУ-3) – в котором на станции регистрируется прибытие, отправление и проследование поездов, одиночных локомотивов и др. единиц. Данные о составе, массе и длине поезда проставляется в журнал из натурного листа прибывших и отправленных поездов. Указывается время простоя транзитного поезда, следующего без переработки.

Балансовый журнал вагонооборота (ф.ДУ-4) – документ для определения вагонооборота станции и наличия на ней грузовых вагонов. В нём регистрируются вагоны, прибывшие и убывшие с поездами, которые имели переработку на станции, назначением на данную станцию, транзитных поездов, имевших смену локомотивов, возвращённые из аренды и сдачу в аренду другим ведомствам, поступившие с заводов и из-за границы, исключённые из инвентарного парка и т.д. Ведётся на станциях с вагонооборотом более 50 вагонов в сутки.

Книга учёта простоя вагонов на станции - где определяется простой вагонов грузового парка на станционных путях ж.д. и на подъездных путях предприятий. До 50 вагонов в сутки – номерной учёт простоя вагонов (ф.ДУ-8), более 50 вагонов в сутки – безномерной учёт, при котором (ф.ДУ-9) регистрируется число принятых и отправленных вагонов за каждый час и определяются их остатки на станции на конец каждого часа.

Журнал учёта перехода вагонов и контейнеров (ф.ДУ-11) – учёт перехода с дороги на дорогу, с отделения на отделение. Заполняется на стыковых станциях на основании натурных листов с указанием количества вагонов по родам и контейнеров гружёных и порожних по каждому принятому и сданному за отчётные сутки поезду.

Книга анализа графика исполненного движения грузовых (ф.ДУ-26) и пассажирских (ДУ-27) поездов - оценивается выполнение графика движения поездов, с указанием причин задержек и опозданий поездов. Ведётся в отделах статистики и экономического анализа в отделениях дороги.

СТАТИСТИКА НАЛИЧИЯ ЛОКОМОТИВОВ и МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Различия в подвижном составе обусловили специфику учёта наличия локомотивов и вагонов.

Локомотивы -наличие определяется по местуихприписки.

Инвентарный паркM - локомотивы приписанные к дороге и состоящие на её балансе. Приписаны к определённым депо дороги. Величина относительно устойчивая.

Наличный парк локомотивов дороги – фактически находилось в её парке за отчётный период. Отличается от инвентарного за счёт прикомандированных или откомандированных на другие дороги.

Вне распоряжении дороги∑m_nrs

В запасе

В аренде

В распоряжении дорогиM_rsp

Эксплуатируемый:∑m_rb

поездной в движении – пассажирском, грузовом с поездами безпередаточных и вывозных и с передаточными и вывозными, хозяйственном;

непоездные локомотивы:

маневровый – специально выделяются для маневровой работы;

прочие – занятые на дезинфекции и промывке вагонов, снабжении водой пассажирских составов, тушении пожаров, отоплении депо и др. случайные работы. Используется не более 24 часов. Если больше 24 часов подряд, то его зачисляют в неэксплуатируемый парк.

Неэксплуатируемый ∑m_nrb:

неисправные∑m_rm – в ремонте или его ожидании;

в ожидании исключения из инвентаря;

в резерве дороги ∑m_rz

под оборудованием и модернизацией ∑m_obd – в межремонтный период;

работающие как стационарные установки ∑m_spv – на промывке вагонов и цистерн, снабжении водой пассажирских вагонов более 24 часов;

в процессе перемещения исправных∑m_prm;

прочие.

Наличие локомотивов с распределением по категориям определяется на отчётный момент каждых суток и месяца в физических единицах и за отчётный период в среднем за сутки.

Данные на отчётный момент необходимы для контроля за инвентарным наличием локомотивов и его распределением.

Наличие за период (сутки, декада месяц, год) определяется на основе учёта затраты времени локомотивов в отдельных учетных категориях локомотивного парка. Суточный бюджет каждого локомотива распределяется по видам работ или нерабочего состояния.

Для полноты учёта бюджета времени локомотива момент перехода его из одного состояния в другое фиксируется в соответствующих документах с точностью до минуты.

Суммированием однородных затрат времени локомотивами за соответствующий период получают общее количество локомотиво-часов той или иной категории åmt_i, на основе чего затем определяют среднесуточное их наличие, выраженное в локомотиво-сутках:

åm_i = åmt_i/24.

Среднесуточное наличие локомотивов по всем учётным категориям åm_i должно совпадать с числом физических локомотивов, находящихся в инвентарном парке депо М, т.е. М = åm_i.

Данные о наличии локомотивов за период применяют для характеристики использования парка локомотивов и оценки его технического состояния.

СТАТИСТИКА НАЛИЧИЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ ПО КАТЕГОРИЯМ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

Вагоны. Наличный парк вагонов = инвентарный парк ЖД» + вагоны других ведомств, имеющие право выхода на пути общего пользования для перевозки грузов, + других гос-в, находящиеся на эксплуатируемой сети ж.д., - вагоны, вышедшие за пределы сети ж.д. страны (пассажирские). Различия в величине наличного и инвентарного парков для сети ж.д. незначительны, для отдельной дороги – значительны по величине и составу.

Ед.наблюдения (учёта) и единицей счёта (измерения) служит физический вагон.

Основные учётные признаки: ширина колеи, назначение, тех. состояние, эксплуатационное состояние, род вагона, вид работы или нерабочее состояние.

Моментом учёта наличного парка является отчётный момент. Парк на этот момент принимается за среднесуточную величину, т.е. за парк, которым располагало подразделение ж.д. транспорта в течение суток.

Первоисточники учёта наличия вагонов: натурный лист поезда (ф.ДУ-1), настольный журнал дежурногопо станции (ДУ-3), уведомление на ремонт вагона (ф.ВУ-23М), уведомление о приёмке вагона из ремонта (ф.ВУ-36М).

Вагоны грузового парка приписываются к дорогам, т.е. состоят в их инвентаре (на балансе) формально, фактически обращаются по всей сети ж.д. Исключение – грузовые вагоны, приписанные к определённым станциям и подлежащие срочному возврату на эти станции после выгрузки; специальные вагоны, обращающиеся по определённым маршрутам следования.

Наличный парк грузовых вагонов ån^g определяется как в целом по вагонам, так и по категориям их использования; Парк в распоряжении дороги ån^g_R: ;рабочий парк ån^g_rb– исправные грузовые вагоны, используемые для перевозки грузов:; гружёные - по родам вагонов; порожние – по родам вагонов; нерабочий парк вагоновån^g_nrb:

неисправные вагоны и исправные, не используемые для перевозки грузов. На каждый неисправный вагон в составе поезда, требующий ремонт с отцепкой, выписывается уведомление на ремонт (ф.ВУ-23М), и с момента обнаружения неисправности вагона до выдачи уведомления об окончании его ремонта (ф.ВУ-36М) он считается неисправным.

резерв ЖД» ån^g_rs – исправные и очищенные от остатков грузов вагоны. Специальные вагоны, приписанные к определённым станциям, могут быть оставлены в резерв и изъяты из него по приказу начальника дороги или его первого заместителя;

неисправные ån^g_rm– вагоны, по техническому состоянию не отвечающие требованиям Правил технической эксплуатации ж.д.;

для специальных и технических нужд ån^g_sp– вагоны, находящиеся в составе восстановительных и пожарных поездов, в летучках связи, весовые платформы, передвижные электростанции, вагоны-лавки и др.;

под жильём и служебными помещениями ån^g_sl - временно используемые для указанных нужд;

прочие ån^g_pr - остальные неиспользуемые для перевозок вагоны.

Парк вне распоряжения дороги ån^g_nrs:

в аренде – сданные по договору в аренду предприятиям других ведомств;

на новостроящихся ж.д. линиях, за границей, в запасе.

Величина наличного парка вагонов определяется по данным текущего учёта и ежегодных переписей вагонов. В первом случае используется балансовый метод, во втором – непосредственный подсчёт.

При балансовом методе наличие на конец отчётного периода ån^g₁определяется исходя из данных текущего учёта о наличии вагонов на начало отчётного периода ån^g₀и данных о поступлении ån^g_р.0 и выбытии ån^g_v_.0вагонов (на соседние дороги, за границу, на новостройки, в аренду, исключено из инвентаря, переставлено на другую колею, собственных вагонов других ведомств). Этот парк принято называть балансовым наличием.

ån^g₁ = ån^g₀ + ån^g_р.0- ån^g_v_.0

По отделениям расчёт аналогичен, только данные о поступлении и выбытии дополняются данными о поступлении и выбытии с других отделений.

Балансовое наличие вагонов определяется как в целом, так и по роду вагонов. Род вагона устанавливается действующей системой нумерации грузовых вагонов.

Основную статью поступления и выбытия вагонов составляют приём и сдача их от и на соседние дороги. Поэтому на стыковыхстанцияхорганизован текущийучётперехода вагонов на основе натурного листа поезда с натурной проверкой данных первоисточника. Данные натурного листа поезда заносятся в Журнал учёта перехода вагонов и контейнеров (ДУ-11) , итоги - в ф.ДУ-1 и передаются в НОДУ и НЧ или ИВЦ ежесуточно.

Кроме того ежесуточно определяется постанционное или оперативноеналичие вагонов ån_ор (по дороге или отделению - как сумма вагонов на станции и в поездах, находящихся на отчётный момент на участках, по графику движения).

За отчётную величину наличного парка вагонов принимается балансовая, а разница между балансовой и постанционной относится на рабочий парк и распределяется пропорционально между гружёными и порожними..

Базой для текущего учёта наличия вагонов является перепись вагонов, по рез-там которой определяется то исходное наличие вагонов, от которого ведётся текущий учёт в след. периодах. База позволяет проверить правильность учёта наличия вагонов по сети и подразделениям.

Перепись проводится в назначенный день по состоянию на 8.00 одновременно по всей сети. На станциях прекращается маневровая работа, поезда не останавливают, их учитывают на заранее определённых станциях в момент длительного простоя, за этими поездами устанавливается диспетчерский контроль.

В списках содержится: №, род, грузоподъёмность и тара вагона, отметка об использовании (раб. или нераб. парк), для вагонов раб. парка – гружёное или порожнее состояние, для нераб. парка – категория нераб. состояния (для вагонов клиентуры – наименование владельца), год постройки и заводского ремонта, для цистерн – род перевозимого груза (согласно трафарету).

Рез-ты переписи сверяют с текущим учётом. Бывают расхождения. Правило: если вагон не показан тремя последовательными переписями, его исключают из инвентарного парка и наоборот.

Вагоны пассажирские. Наличный и инвентарный парки между собой почти не различаются. Пассаж. вагоны приписаны к дороге и депо. Вагоны, предназначенные для перевозок в местном и пригородном сообщении обращаются в пределах дороги приписки. В прямом сообщении обслуживаются работниками дороги приписки и те несут ответственность за их тех.состояние.

Наличие пассаж. вагонов – это их инвентарный парк. Инвентарное наличие меняется только при поступлении новых вагонов с завода или перечислением с др. дорог, а также за счёт выбытия негодных из инвентаря или передачи на др. дороги.

Учёт инвентарного наличия осуществляется по состоянию на 01 января, апреля, июня, июля и сентября ежегодно.

СТАТИСТИКА ТЕХ.СОСТОЯНИЯ и РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Для характеристики технического состояния и ремонта подвижного состава – следующие признаки: вид ремонта, место ремонта, вид неисправности, момент начала и окончания ремонта.

Показатели технического состояния локомотивного парка:

численность локомотивов, находящихся в неисправном состоянии (локомотивов в среднем в сутки);

процент неисправных локомотивов;

средний пробег локомотивов между ремонтами;

средний наибольший прокат бандажей;

средняя наименьшая толщина бандажей.

Процент неисправных локомотивов рассчитывается общий, заводской (включая ожидание и пересылку на завод), деповской (выделяя долю локомотивного парка в неплановом ремонте и на тех.обслуживании).

% неисправных локомотивов зависит от факторов: возрастной состав локомотивов, интенсивность их работы и качество ремонта. Первые два фактора объективны и их учитывают при установлении нормы % неисправных локомотивов. Техническое состояние парка оценивается сопоставлением фактического % неисправных локомотивов с установленной нормой.

Показателем технического состояния вагонного парка является число неисправных вагонов (среднесуточный остаток). Для грузовых вагонов определяется по месту их нахождения, для пассажирских – по дороге (депо) приписки.

Ремонт подвижного состава характеризуется: количеством неисправных единиц, выпуском их из ремонта, средней продолжительностью ремонта отдельно для планового и непланового.

Плановый ремонт – связанный с поддержанием подвижного состава в рабочем состоянии. Локомотивы – после установленного пробега, вагоны по истечении срока, установленного между ремонтами.

Виды ремонтов – капитальный, средний (заводские), годовой, текущие (ТР-3, ТР-2, ТР-1) и техническое обслуживание (ТО-3) (деповские). По каждому виду ремонта учитывается выпуск локомотивов из ремонта, время нахождения в ремонте и его ожидании.

Неплановый ремонт – потребность возникает до истечения установленных норм работы или срока между видами планового ремонта. По неплановому ремонту определяется число случаев (с распределением по узлам и деталям) ремонта и общий простой, включая время ожидания.

По вагонам плановый ремонт – заводской и деповской. Текущий (неплановый) делится на ремонт с отцепкой и без отцепки от поезда.Последние в число неисправных не включаются.

Учитываются отдельно по грузовому и пассажирскому паркам, по виду ремонта.

Выполнение программы ремонта учитывается числом отремонтированных вагонов (пас.парка), а по грузовым ещё и временем простоя в ремонте с распределением по элементам простоя.

По локомотивам определяется межремонтный пробег и сравнивается с установленной нормой пробега. (общий пробег локомотивов MS делится на выпуск локомотивов из ремонта).

СТАТ.ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Основная задача в области эксплуатации подвижного состава – освоение объёма перевозок по возможности меньшим парком подвижного состава. Решать её можно путём поставки более мощных и скоростных локомотивов и более грузоподъёмных вагонов, а также путём лучшего использования имеющегося парка подвижного состава.

Объектом наблюдения статистики подвижного состава являются эксплуатируемая (рабочая) часть наличного парка.

Единицы наблюдения – локомотив, вагон, секция электро- и дизель-поездов.

Единицы измерения – локомотиво-км, вагоно-км, локомотиво-часы, вагоно-часы и тонно-км.

Учётные признаки: тип тяги, род движения, род вагона и его эксплуатационное состояние, масса груза и масса тары вагона, число вагонов в поезде, масса поезда нетто и брутто, вид работы и нерабочего состояния, вид простоя подвижного состава, протяжённость поездо-участков и перегонов и.т.д.

ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ и МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

F_lok – среднесуточная производительность локомотива в грузовом движении F_lok= å(pl)_b / åmt_rb

где: å(pl)_b - грузооборот брутто, ткм;åmt_rb - локомотиво-сутки эксплуатационного парка.

Q_b - средняя масса поезда бруттоQ_b= å(pl)_b / åms

где: å(pl)_b - грузооборот брутто, ткм; åms - поездо-км.

Q_n - средняя масса поезда нетто: Q_n= å(pl)_n / åms

где: å(pl)_n - грузооборот нетто, ткм; åms - пробег во главе поездов.

Условная масса поезда – количество тонн брутто на 1 км общего и 1 км линейного пробега.Q_b^u= å(pl)_b / åMS

Q_b^l= å(pl)_b / åm_ls

`¯n -средний состав поезда в вагонах:

`¯n = åns /åms

где: åns – пробег вагонов, åms – пробег поездов.

Среднесуточный пробег локомотива - S_lok – отношение линейного пробега локомотива к величине эксплуатируемого парка в локомотиво-сутках:S_lok=åms / åmt_rb_,

где: åms - линейный пробег локомотивов; åmt_rb - локомотиво-сутки эксплуатируемого парка.

В линейный пробег включаются пробеги во главе поездов, вторых лок-вов, по системе многих единиц, в двойной тяге, в одиночном следовании. В затратах времени эксплуатируемого парка не учитывают время лок-вов в подталкивании.

v^lok_u - средняя участковая скорость движения локомотивов и

v_u -средняя участковая скорость движения поезда определяются делением пробега соответственно лок-вов и поездов на затрату их времени на участках, включая простои на промежуточных станциях: v^lok_u= åm_ls / åmt^lok_u;

v_u= åms / (åmt_dv + åmt_st).

v^lok_t - средняя тех. скорость движения локомотивов иv_t - средняя техническая скорость движения поезда определяются делением пробега соответственно лок-вов и поездов на затрату времени на перегонах:v^lok_t= åm_ls / åmt^lok_dv;v_t= åms / åmt_dv .

K_v -коэффициент скорости, отношение участковой скорости движения к технической (K_vmax= 1).

T_lok -среднесуточный бюджет времени локомотивов эксплуатируемого парка, определяется делением локомотиво-часов эксплуатируемого парка на локомотиво-сутки за отчётный период. Всегда = 24 часам.

t^lok_dv -в движении на перегонах, определяется делением локомотиво-часов на перегонах на локомотиво-сутки эксплуатируемого парка: t^lok_dv = åmt^lok_dv / åm_rb

t^lok_st – на промежуточных станциях, делением локомотиво-часов простоя на локомотиво-суткиэксплуатируемого парка:

t^lok_st=åmt^lok_st/ åm_rb

t_ob -на станциях оборота, делением локомотиво-часов простоя на локомотиво-суткиэксплуатируемого парка:

t_ob=åmt_ob/ åm_rb

t_pr – на станциях приписки, делением локомотиво-часов простоя на локомотиво-суткиэксплуатируемого парка:

t_pr=åmt_pr/ åm_rb

t_sm -на станциях смены локомотивных бригад, делением локомотиво-часов простоя локомотивов по смене локомотивных бригад на локомотиво-суткиэксплуатируемого парка:

t_sm=åmt_sm/ åm_rb

Для расчёта средней продолжительности одного случая простоя по приведенным элементам на станциях приписки, оборота и смены локомотивных бригад применяются формулы:

`t_pr=åm t_pr/ åz_pr

`t_ob=åm t_ob/ åz_ob

`t_sm=åmt_sm/ åz_sm

гдеåz_pråz_obåz_sm- число случаев простоя локомотивов на станциях приписки, оборота и смены локомотивных бригад.

ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВАГОНОВ В ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ СТАТИСТИКЕ

F_w-производительность вагона -отражает среднесуточную выработку вагона рабочего парка, в ткм нетто эксплуатационных, делением эксплуатационного грузооборота на вагоно-сутки рабочего парка: F_w=å(pl)_n / ån^g_rbt

q_rb– динамическая нагрузка вагона рабочего парка, количество грузов на грузовой вагон рабочего парка на всём пути следования:q_rb= å(pl)_n / ån^gs

q_gr-динамическая нагрузка гружёного вагона, эксплуатационный грузооборот нетто к пробегу гружёных вагонов рабочего парка: q_gr= å(pl)_n / ån_grs

a_w -процент порожнего пробега , доля порожнего пробега в общемa_w = (ån_rs / ån^пs) 100

a_w_-_gr- соотношение порожнего пробега к гружёномуa_w_-_gr= (ån_rs / ån_grs) 100

S^g_w– среднесуточный пробег грузового вагона, отношение общего пробега вагонов к рабочему парку :

S^g_w = ån^gs / ån^g_rbt

S^p_wсреднесуточный пробег пассажирского вагона, отношение общего пробега вагонов к рабочему парку

S^p_w = ån^ps / ån^p_rbt

T_w- среднее время оборота грузового вагона, время полного производственного цикла работы вагона от погрузки до погрузки , затраты времени рабочего парка (в вагоно-сутках) к числу погруженных вагонов

для сети: T_w =ån^g_rbt / åu

для дороги или отделения: T_w =ån^g_rbt/(åu_gr+åu_pr).

Элементы оборота вагона:

t_dv - время в движении: t_dv= ånt_dv / åu

t_st - простой на промежуточных станциях: t_st= ånt_st / åu

t_tr - простой на технических станциях под транзитными операциями:

t_tr =ånt_tr / åu;

t_gr- простой под грузовыми операциями: t_gr = ånt_gr / åu.

R_w– полный рейс вагона – расстояние, которое грузовой вагон проходит в гружёном и порожнем состоянии за время оборота, т.е.за один полный перевозочный цикл.R_w=ån_gs / åu.

Полный рейс делится на гружёный R_w=ån_grs / åuи порожний R_r=ån_rs/åu.

В пределах дороги или отделения:

R_w=ån^g s / (åu_gr + åu_pr)

R_w=ån_gr s / (åu_gr + åu_pr)

R_r=ån_rs/(åu_gr + åu_pr).

`¯t_tr – средний простой под одной технической операцией, определяется делением затраты времени вагона на технических станциях к числу транзитных вагонов: `¯t_tr= ånt_tr / åz_tr.

Аналогично рассчитывается средний простой транзитного вагона с переработкой и без переработки.

Среднее число технических операций с транзитным вагоном за оборот`¯z_tr = åz_tr / åu.

L_w– вагонное плечо – расстояние, которое проходит вагон между техническими станциями за время оборота, определяется делением общего пробега вагонов на число транзитных операций:

L_w = ån^gs / åz_tr_.

`¯t_gr- средний простой под одной грузовой операцией, определяется отношением затраты времени вагонов под грузовыми операциями к числу грузовых операций: `¯t_gr= ånt_gr / åz_gr

Число грузовых операций определяется как сумма занятых и освобождённых вагонов (åz_gr =åu_s + åu_os)

`¯z_gr - среднее число грузовых операций с вагоном за оборот – делением числа грузовых операций на работу:

`¯z_gr = åz_gr / åu.

Для сети железных дорог `¯z_gr ≥ 2, для отдельной железной дороги может принимать значения от 0 до 2. Характеризует степень транзитности: чем он ниже, тем большую долю занимает транзитный вагонопоток.

`¯t_m - средний простой местного вагона – отношение простоя местных вагонов на станции ånt_grк числу этих вагонов åz_m:`¯t_m =ånt_gr / åz_m

K_sd – коэффициент сдвоенных операций – отношение числа грузовых операций к количеству местных вагонов на станции: K_sd=åz_gr / åz_m

Уровень K_sd изменяется от 1 до 2. Чем он ближе к 2, тем меньше порожний пробег и порожний рейс, следовательно и среднее время оборота вагона.

СИСТЕМА ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Работа подвижного состава характеризуется системой объемных или количественных показателей и качественными показателями, которые оценивают уровень эффективности использования транспортных средств.

Объемные показатели подразделяются на четыре группы: показатели, характеризующие объемы законченных циклов работы перевозочных средств; показатели пробега и показатели времени работы подвижного состава; парки вагонов и локомотивов, необходимых для выполнения перевозочной работы.

К показателям законченных циклов эксплуатационной работы относятся: количество вагонов, необходимых для погрузки ∑n_погр, выгрузки ∑n_в, размеры приема ∑п_пр , сдачи ∑п_сд, транзита груженых ∑п_тр.гр и порожних ∑п_тр.пор вагонов. Данные показатели определяются по их среднесуточному значению. К этой группе показателей также относится объем среднесуточной работы станций, отделений дорог или в целом дороги U_раб (в вагонах).

Объем пробега подвижного состава характеризуют:

· пробег вагонов – вагонокилометры общие ∑ns_о, груженые ∑ns_гр и порожние ∑ns_пор;

· пробег локомотивов – локомотивокилометры общие ∑MS_о, во главе поездов ∑MS_гл, одиночного следования ∑MS_од, двойной тягой ∑MS_дв.т, в подталкивании ∑MS_под, на маневровой работе ∑MS_ман, простой в «горячем» состоянии ∑MS_пр;

· пробег поездов – поездокилометры общие ∑NS_о, груженых поездов ∑NS_гр, порожних поездов ∑NS_пор.

Особым показателем работы локомотивов, связанным с их движением, являются тонно-километры брутто ∑Pl_бр.

К показателям времени работы подвижного состава относятся:

· показатели времени работы вагонов – вагоночасы общие ∑nt_о, которые включают: вагоночасы движения вагонов ∑nt_дв, вагоночасы нахождения вагонов на промежуточных станциях ∑nt_пр.ст, на технических станциях ∑nt_тех, под грузовыми операциями ∑nt_гр.оп;

· показатели времени работы локомотивов – локомотивочасы общие ∑Mt_о, в состав которых входят: локомотивочасы нахождения локомотивов в движении ∑Mt_дв, на промежуточных станциях ∑Mt_пр.ст, на путях основных ∑Mt_ос.д, оборотных депо ∑Mt_об и в пунктах смены локомотивных бригад ∑Mt_см.бр;

· общее время работы поездов ∑Nt_о оценивается их нахождением в движении ∑Nt_дв и на промежуточных станциях ∑Nt_пр.ст.

Качественные показатели использования подвижного состава объединяются в четыре группы: показатели использования подвижного состава по мощности; показатели использования подвижного состава во времени; показатели вспомогательной работы вагонов и локомотивов и комплексные показатели использования транспортных средств.

Качественными показателями использования подвижного состав по мощности являются: масса грузового поезда нетто Q_н и брутто Q_бр, статическая нагрузка на вагон P_ст, динамическая нагрузка рабочего вагона P_{дин.раб} и груженого вагона Р_дин.гр.

К показателям использования подвижного состава во времени относятся: скорости движения поездов – техническая V_тех и участковая V_уч, оборот вагона и его элементы O_в, оборот локомотива O_лок, среднесуточный пробег вагона S_в и локомотива S_лок, среднее время простоя вагонов и локомотивов под технологическими операциями t_техн.i.

Показатели вспомогательной работы транспортных средств – процент (или коэффициент) порожнего пробега вагонов α_пор и коэффициенты вспомогательного пробега локомотивов β_всп.

Комплексные показатели качества работы: производительность вагона П_ваг и производительность локомотива П_лок.

СТАТ.ИНФОРМАЦИЯ О НАЛИЧИИ, СОСТОЯНИИ, РАБОТЫ И ИСПОЛЬЗОВАНИИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Различия в подвижном составе обусловили специфику учёта наличия локомотивов и вагонов.

Локомотивы -наличие определяется по местуихприписки.

Инвентарный паркM – лок-вы приписанные к дороге и состоящие на её балансе. Приписаны к определённым депо дороги. Величина относительно устойчивая.

Наличный парк локомотивов дороги – фактически находилось в её парке за отчётный период. Отличается от инвентарного за счёт прикомандированных или откомандированных на другие дороги.

Вне распоряжении дороги∑m_nrs : взапасе «Укрзализницы», в аренде;

В распоряжении дорогиM_rsp_: Эксплуатируемый:∑m_rb; поездной в движении – пассаж., груз.с поездами безпередаточных и вывозных и с передаточными и вывозными, хозяйственном;непоездные лок-вы:маневровый – специально выделяются для маневровой работы;прочие – занятые на дезинфекции и промывке вагонов, снабжении водой пассажирских составов, тушении пожаров, отоплении депо и др. случайные работы. Используется не более 24 часов. Если больше 24 часов подряд, то его зачисляют в неэксплуатируемый парк.

Неэксплуатируемый ∑m_nrb:неисправные∑m_rm– в ремонте или его ожидании; в ожидании исключения из инвентаря;

в резерве дороги∑m_rz

под оборудованием и модернизацией∑m_obd – в межремонтный период;

работающие как стационарные установки∑m_spv – на промывке вагонов и цистерн, снабжении водой пассажирских вагонов более 24 часов;

в процессе перемещения исправных∑m_prm;

прочие.

Наличие лок-вов с распределением по категориям определяется на отчётный момент каждых суток и месяца в физ.единицах и за отчётный период в среднем за сутки.

Данные на отчётный момент необходимы для контроля за инвентарным наличием лок-вов и его распределением.

Наличие за период (сутки, декада месяц, год) определяется на основе учёта затраты времени лок-вов в отдельных учетных категориях лок. парка. Суточный бюджет каждого лок-ва распределяется по видам работ или нерабочего состояния.

Для полноты учёта бюджета времени лок-ва момент перехода его из одного состояния в другое фиксируется в соответствующих документах с точностью до минуты.

Суммированием однородных затрат времени лок-вами за соответствующий период получают общее кол-во лок-часов той или иной категории åmt_i, на основе чего затем определяют среднесуточное их наличие, выраженное в лок-сутках:

åm_i = åmt_i/24.

Среднесуточное наличие лок-вов по всем учётным категориям åm_i должно совпадать с числом физ.лок-вов, находящихся в инвентарном парке депо М, т.е. М = åm_i.

Данные о наличии лок-вов за период применяют для хар-ки использования парка лок-вов и оценки его тех.состояния.

Вагоны. Наличный парк вагонов = инвентарный парк «Укрзализницы» + вагоны других ведомств, имеющие право выхода на пути общего пользования для перевозки грузов, + других государств, находящиеся на эксплуатируемой сети ж.д., - вагоны, вышедшие за пределы сети ж.д. страны (пассажирские). Различия в величине наличного и инвентарного парков для сети ж.д. незначительны, для отдельной дороги – значительны по величине и составу.

Ед.наблюдения (учёта) и единицей счёта (измерения) служит физический вагон.

Основные учётные признаки: ширина колеи, назначение, тех.состояние, эксплуатационное состояние, род вагона, вид работы или нерабочее состояние.

Моментомучёта наличного парка является отчётный момент.Парк на этот момент принимается за среднесуточную величину, т.е. за парк, которым располагало подразделение Ж.Д.Т. в течение суток.

Первоисточники учёта наличия вагонов: натурный лист поезда (ф.ДУ-1), настольный журнал дежурногопо станции (ДУ-3), уведомлениена ремонт вагона (ф.ВУ-23М), уведомление о приёмке вагона из ремонта (ф.ВУ-36М).

Различная орг-ция груз.и пассаж. перевозок обусловливает различия в их использовании и учёте их наличия по подразделениям ж.д. транспорта.

Вагоны груз.парка приписываются к дорогам, т.е. состоят в их инвентаре (на балансе) формально, фактически обращаются по всей сети ж.д. Исключение – груз. вагоны, приписанные к определённым станциям и подлежащие срочному возврату на эти станции после выгрузки; спец.вагоны, обращающиеся по определённым маршрутам следования.

Наличный парк грузовых вагонов ån^g определяется как в целом по вагонам, так и по категориям их использования.

Парк в распоряжении дороги ån^g_R:

рабочий парк ån^g_rb– исправные грузовые вагоны, используемые для перевозки грузов:

гружёные - по родам вагонов;

порожние – по родам вагонов

нерабочий парк вагоновån^g_nrb:

резерв «Укрзализницы» ån^g_rs – исправные и очищенные от остатков грузов вагоны. Спец. вагоны, приписанные к определённым станциям, могут быть оставлены в резерв и изъяты из него по приказу начальника дороги или его первого заместителя;

неисправные ån^g_rm– вагоны, по тех.сост. не отвечающие требованиям Правил тех.эксплуации ж.д.;

под жильём и служебными помещениями ån^g_sl - временно используемые для указанных нужд;

прочие ån^g_pr - остальные неиспользуемые для перевозок вагоны.

Парк вне распоряжения дороги ån^g_nrs:

в аренде – сданные по договору в аренду предприятиям других ведомств;

на новостроящихся железнодорожных линиях, за границей, в запасе.

ån^g₁ = ån^g₀ + ån^g_р.0- ån^g_v_.0

Основную статью поступления и выбытия вагонов составляют приём и сдача их от и на соседние дороги. Поэтому на стыковыхстанциях организован текущийучётперехода вагонов на основе натурного листа поезда с натурной проверкой данных первоисточника. Данные натурного листа поезда заносятся в Журнал учёта перехода вагонов и контейнеров (ДУ-11) , итоги - в ф.ДУ-1 и передаются в НОДУ и НЧ или ИВЦ ежесуточно.

За декаду и месяц наличие парка характеризуется среднесуточным наличием, которое определяется как средняя арифметическая простая, т.е.как средняя интервального ряда динамики:ån = ånt / t , где t - число календарных дней в периоде.

Базой для текущего учёта наличия вагонов является перепись вагонов, по рез-там которой определяется то исходное наличие вагонов, от которого ведётся текущий учёт в следующих периодах. База позволяет проверить правильность учёта наличия вагонов по сети и подразделениям.В списках содержится: №, род, грузоподъёмность и тара вагона, отметка об использовании (раб. или нераб.парк), для вагонов рабо.парка – гружёное или порожнее состояние, для нераб.парка – категория нераб.состояния (для вагонов клиентуры – наименование владельца), год постройки и заводского ремонта, для цистерн – род перевозимого груза (согласно трафарету).Рез-ты переписи сверяют с текущим учётом. Бывают расхождения. Правило: если вагон не показан тремя последовательными переписями, его исключают из инвентарного парка и наоборот.

Вагоны пассажирские. Наличный и инвентарный парки между собой почти не различаются. Пассаж.вагоны приписаны к дороге и депо. Вагоны, предназначенные для перевозок в местном и пригородном сообщении обращаются в пределах дороги приписки. В прямом сообщении обслуживаются работниками дороги приписки и те несут ответственность за их техническое состояние.

Наличие пассажирских вагонов – это их инвентарный парк. Инвентарное наличие меняется только при поступлении новых вагонов с завода или перечислением с других дорог, а также за счёт выбытия негодных из инвентаря или передачи на другие дороги.

Учёт инвентарного наличия осуществляется по состоянию на 01 января, апреля, июня, июля и сентября ежегодно.

Ст-ка тех.состояния и ремонта подвижного состава . Для хар-ки тех.состояния и ремонта подвижного состава – следующие признаки: вид ремонта, место ремонта, вид неисправности, момент начала и окончания ремонта.

Пок-литех.состояниялокомотивного парка:

численность локомотивов, находящихся в неисправном состоянии (локомотивов в среднем в сутки);

процент неисправных локомотивов;

средний пробег локомотивов между ремонтами;

средний наибольший прокат бандажей;

средняя наименьшая толщина бандажей.

% неисправных локомотивов зависит от факторов: возрастной состав локомотивов, интенсивность их работы и качество ремонта. Первые 2 фактора объективны и их учитывают при установлении нормы % неисправных лок-вов. Тех.состояние парка оценивается сопоставлением фактического % неисправных локомотивов с установленной нормой.

Показателемтех. состояниявагонного парка является число неисправных вагонов (среднесуточный остаток). Для грузовых вагонов определяется по месту их нахождения, для пассажирских – по дороге (депо) приписки.

СОДЕРЖАНИЕ И ЗАДАЧИ СТАТИСТИКИ ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ (ОС) И ТЕХНИЧЕСКОЙ ОСНАЩЕННОСТИ

Основные средства – это орудия труда, используемые в процессе производства в течение длительного периода, не менее одного года. Увеличение основных средств происходит за счёт кап. вложений на их приобретение, переоценки или кап. строительства ОС постепенно включается в издержки производства в форме амортизационных отчислений.

Для процесса производства также необходимы и оборотные средства – предметы труда (сырьё, материалы, топливо, электроэнергия и др.), стоимость которых за один производственный цикл целиком переносится на продукцию в виде затрат на материалы и топливо. В отличие от ОС, кот. сохраняют свою материальную форму и потребительную стоимость, оборотные средства меняют свою первоначальную натуральную форму или вовсе исчезают.

Ж.Д.Т. является одной из самых капиталоёмких отраслей народного хозяйства.

Основные средства -средства производственного и непроизводственного назначения, используемые в своей натуральной фор-ме на протяжении ряда лет (многих производственных циклов), стоимость которых по мере износа включается в стоимость продукции или услуг в виде амортизационных отчислений. Повышение удельного веса амортизационных отчислений в стоимости продукции означает рост технической вооружённости производства и приводит к повышению производительности труда и, как следствие, снижению себестоимости продукции.

Наряду с основными фондами в процессе производства участвуют и оборотные средства, которые используются в течение одного года или одного производственного цикла, а их стоимость полностью переносится на стоимость продукции. Таким образом, в отличие от оборотных средств к основным фондам относятся средства, единица стоимости которых больше 1000 грн и срок службы больше одного года.

Объект стат-ки основных фондов - основные средства Ж.Д.Т. в натуральном и стоимостном выражении.

Ед.наблюдения - физическая ед. конкретного вида основных средств, ед. изм. (счёта) – ед. наблюдения, метрические, условные и стоимостные.

Основные учётны признаки - вид основных средств, конструкционные параметры (мощность, осность, конструкционная скорость, масса и т.д.), даты постройки и ввода в эксплуатацию, стоимость.

Первоисточники учёта для отдельных видов основных средств (вагоны, локомотивы, путевые машины и др.) – тех.паспорт, в котором показываются конструкционные параметры и эксплуатационная хар-ка на момент постройки или ввода в эксплуатацию, стоимость, изменения за годы использования, инвентарный номер.

В то же время на основные средства, представляющие собой объединение разнородных средств, тех. паспорта составляются на основе ряда других первичных документов.

Методы учёта. Размер и состав ОС учитывается одновременной их регистрацией (инвентаризацией) или путём непрерывного (текущего) учёта. При текущем учёте ОС учитываются по действовавшим на период выпуска или ввода в эксплуатацию ценам. Это не даёт правильной оценки наличия ОС на определённый период времени. Поэтому ежегодно на конец года при составлении годового баланса все предприятия проводят инвентаризацию ОС. Она позволяет произвести проверку бух. записей с фактическим наличием и изменениями ОС в течение года.

Кроме того, через 10-15 лет по решению правительства проводится генеральная инвентаризация ОС. Её задачами являются выявление действующих и бездействующих основных фондов, их действительной современной стоимости, тех. состояния и износа. Результаты инвентаризации сопоставляются с бух. документами, являются базой для переоценки стоимости ОС и расчёта амортизационных отчислений.

ОРГАНИЗАЦИЯ СТАТ.НАБЛЮДЕНИЯ И КЛАССИФИКАЦИЯ ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ

Объектом наблюдения статистики ОС являются объекты орудий труда, к которым относятся: здания; сооружения; рабочие и силовые машины и оборудование; измерительные и регистрирующие приборы и устройства; вычислительная техника; транспортные средства; инструмент; производственный и хозяйственный инвентарь и принадлежности; рабочий, продуктивный и племенной скот; многолетние насаждения и прочие основные средства.

Единицей учета и измерения является инвентарный объект. Инвентарным объектом ОС является объект со всеми приспособлениями и принадлежностями или отдельный конструктивно обособленный предмет, предназначенный для выполнения определенных самостоятельных функций, или же обособленный комплекс констуктивно-сочлененных предметов, представляющих собой единое целое, предназначенный для выполнения определенной работы.

В случае наличия у одного объекта нескольких частей, имеющих разный срок полезного использования, каждая такая часть учитывается как самостоятельный инвентарный объект.

Для учета основных средств используются следующие первичные документы:

– технический паспорт;

– акт (накладная) приемки-передачи основных средств (Ф.№ОС-1);

– акт приемки-сдачи отремонтированных, ремонтируемых и модернизированных объектов (Ф.№ОС-3);

– акт на списание основных средств (Ф.№ОС-4);

– акт на списание автотранспортных средств (Ф.№ОС-4а);

– инвентарная карточка учета основных средств (Ф.№ОС-6);

– акт о приемке оборудования (Ф.№ОС-14);

– акт приемки-передачи оборудования в монтаже (Ф.№ОС-15);

– акт о выявленных дефектах оборудования (Ф.№ОС-16);

Основные учетные признаки: вид основных средств, дата постройки, дата ввода в эксплуатацию, стоимость, конструкционные параметры.

Для учета состояния и наличия каждой ед. основных средств на весь срок полезного использования присваивается инвентаризационный номер. Например, для присвоения инвентарного номера грузовым и пассажирским вагонам и локомотивам используется единая восьмизначная нумерация, с защитным контрольным восьмым значением в номере. Номером вагона определяется его тех. характеристика. Первый знак указывает на вид подвижного состава:

– 0 – вагоны пассажирского парка;

– 1 – тяговый подвижной состав и путевые машины;

– 2 – крытые универсальные вагоны;

– 3 – специализированные грузовые вагоны;

– 4 – универсальные платформы;

– 5 – собственные вагоны, принадлежащие сторонним юридическим или физическим лицам;

– 6 – универсальные полувагоны;

– 7 – цистерны;

– 8 – рефрижераторные вагоны;

– 9 – специализированные грузовые вагоны.

Второй знак определяет осность, третий знак дает дополнительную техническую характеристику, четыре последующих знака составляют порядковый номер вагона.

Формой наблюдения, применяемой для получения хар-ки наличия и движения ОС, является текущий учет. Моменты учета – момент приемки-передачи или ликвидации и момент ввода объекта ОС в эксплуатацию.

В целях уточнения наличия и сверки фактического наличия с документальным периодически проводится инвентаризация ОС, которая для вагонов пассажирского и грузового парков называется переписью вагонов

· КЛАССИФИКАЦИЯ ОСНОВНЫХ СРЕДСТВСтатистика широко использует группировку основных средств по различным признакам.

· В зависимости от назначения ОС подразделяются на производственные и непроизводственные. Производственные ОС используются в производственном процессе (локомотивы, вагоны, путь, искусственные сооружения и т. п.), непроизводственные – не участвуют в процессе производства (жилые дома, школы, больницы и т. п.).

· По участию в производственном процессе ОС подразделяются на действующие и недействующие. К действующим относятся фонды, находящиеся в эксплуатации, к недействующим – в запасе, на консервации, в пути и т. п.

· По участию в производственном процессе ОС делятся на активные и пассивные. К активным объектам основных средств относятся объекты, используемые для непосредственного воздействия на предметы труда – локомотивы и вагоны, рабочие и силовые машины, оборудование, измерительные приборы и т. п. К пассивным объектам основных средств относятся орудия труда, обеспечивающие нормальные условия процесса производства: производственные здания, линии электропередач, железнодорожный путь и т. п.

· В зависимости от принадлежности выделяются собственные и арендованные основные средства.

Структура ОС Ж.Д.Т. значительно отличается от структуры ОС в др.отраслях хоз-ва страны (на долю сооружений, передаточных устройств и тран. средств приходится около 90 % всех ОС это обусловлено спецификой работы Ж.Д.Т.

МЕТОДЫ ОЦЕНКИ И ПОКАЗАТЕЛИ ОБЪЕМА И СРОКОВ СЛУЖБЫ ОСНОВНИХ СРЕДСТВ

Учёт ОС ведут как по полной первоначальной или восстановительной стоимости, так и с учётом их износа.

Первоначальная стоимость – это стоимость в ценах периода ввода их в эксплуатацию. При этом учитываются затраты не только на приобретение или сооружение объекта , но и монтаж, транспортировку, реконструкцию и модернизацию.

Восстановительная стоимость – это стоимость полного их воспроизводства на данный момент, т.е. в период генеральной инвентаризации.

При анализе динамики основных фондов за ряд лет необходимо соблюдать условия однородности и неизменности цен на протяжении всего ряда. Для этого используется индекс физического объёма основных фондов:

I_о.ф.=åР₁ С_н/ åР₀ С_{н ,}где Р₁, Р₀- объём отдельных групп основных средств в натуральном выражении за отчётный и базисный период;С_н- неизменная цена различных объектов основных средств.

Учёт ОС по первоначальной стоимости показывает величину капитальных вложений в основные фонды. Но для ряда аналитических задач недостаточно знать размер основных фондов по первоначальной стоимости. Необходимо учитывать и их износ, т.е. величину стоимости, перенесённую на издержки производства продукции, и остаточную стоимость.

Наиболее точный учёт износа может быть определён по фактическому состоянию основных средств с учётом их интенсивного или экстенсивного использования. При этом можно было бы определить величину ежегодного износа объекта в процентах к полной его стоимости (за вычетом остаточной стоимости). Но это очень трудоёмкая работа и она проводится применительно к отдельным средствам труда при условии их эксплуатации отличающихся от нормальных на основе фактических замеров (например прокат бандажей ведущих и сцепных колёс локомотивов) или экспертной оценки специалистов.

В действительности принимают, что ОС изнашиваются равномерно в течение всего периода их использования, т.е. срока службы. При этом различают полный срок службы ОСK, истекший nи оставшийся m .

Полным сроком службы считается период эксплуатации ОС от момента их ввода до полного использования их потребительной стоимости. На его основе определяются ежегодные амортизационные отчисления.

Истекший срок службы – количество лет от момента ввода объекта в эксплуатацию до даты, на которую рассчитывают срок. Его называют рабочим возрастом основных средств.

Оставшийся срок службы – это срок, который объект может служить до утери своих потребительских свойств.

При нормальных условиях эксплуатации основных средств: K= n+ m .

Техническую характеристику состояния отдельных объектов основных средств можно получить на основе сроков службы:процент износа d_и = (n / K)*100 и степень годности d_g = (m / K) *100 .

Показатели износа и годности ОС могут быть определены на основе стоимостных характеристик. Исходной базой для этого служат первоначальнаяN_pили восстановительная N_vстоимость.

Стоимость износа единицы основных средств без учёта ликвидационной (N_k) стоимости в n-м году: E_n= (N / K)* n , с её учётом E_n=((N- N_k) / K)*n = (N- N_k) n/ K

Остаточная стоимость N_nединицы основных средств без учёта и с учётом ликвидационной стоимости определяется соответственно:

N N(K-n) m

N_n= N - ---- n = -------- = N -----

K K K

(N-N_k) n m

N_n = (N – N_k) - ------ n + N_k= (N – N_k)( 1 - ---) + N_k= (N – N_k)--- + N_k

KKK

Средние значения степени износа ¯d_aи годности¯d_g основных фондов определяют из соотношения стоимости износа и годности к полной стоимости основных средств:

åE_aåN_os

¯d_a= ------ 100 ¯d_g = ------ 100

åN åN

где åE_a, åN_os_,, åN - стоимость соответственно износа (амортизационные отчисления), остаточная и полная.

Для определения среднего срока службы совокупности ОС необходимо знать их первоначальную (или восстановительную) стоимость и стоимость их ежегодного износа - амортизационные отчисления - E_a . Тогда средние сроки службы основных фондов будут определяться: полный ¯K = åN / E_a; истекший (рабочий возраст основных фондов) ¯n = åE_n/ E_a; оставшийся ¯m= åN_n/ E_a

где E_a- сумма ежегодных амортизационных отчислений всей совокупности основных средств:

E_a = åe_a= å ---

Средняя норма амортизационных отчислений определяется отношением суммы годовых амортизационных отчислений к полной стоимости всей совокупности основных фондов.

СТАТ.ПОКАЗАТЕЛИ ДВИЖЕНИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОС НА Ж.Д.

Фондоотдача - количество произведенной продукции, приходящейся на 1 грн. среднегодовой первоначальной стоимости основных производственных средств. Для железных дорог – это отношение приведенной продукции к стоимости основных фондов.

F_of=å(pl)^pg/ N.

Фондоёмкость W_of- показатель обратный фондоотдаче, т.е. характеризует величину основных фондов (вложенного капитала) на единицу произведенной продукции. Для железных дорог – на приведенные тоннокилометры.

Уровень фондоотдачи складывается под влиянием отдачи отдельных видов основных средств (зданий, сооружений, транспортных средств и т.д.) и средней первоначальной стоимости (цены) однородных объектов. Поэтому показатель фондоотдачи дополняется рядом других показателей использования фондов – производительность локомотивов, вагонов и т.д.

Основные средства имеют различное назначение и играют разную роль в процессе производства. В связи с этим для определения полезного результата или эффективности использования основных средств принято рассчитывать систему коэффициентов: экстенсивной, интенсивной и интегральной нагрузки.

Коэффициент экстенсивной нагрузкиk_ex характеризует степень использования планового фонда времени оборудования:

k_ex= t₁/ t_n ,

где t_1,t_n- фактическое и плановое время работы оборудования за период (смену, сутки, месяц, год), час.

Коэффициент интенсивной нагрузкиk_int характеризует степень использования мощности оборудования:

k_int = q₁ /q_n ,

где q_{1 ,}q_n - фактический и нормативный объёмы полезного результата в натуральном выражении за единицу времени – производительность оборудования.

Коэффициент интегральной нагрузкиk_integ позволяет характеризовать загрузку оборудования по времени и мощности. Определяется как соотношение фактической выработки к потенциально возможной за календарное время:

k_integ= q₁ t₁ / q_n t_n= k_exk_int

Движение основных фондов характеризуется коэффициентами поступления K_p , обновления K_ob , выбытия K_vи выбытия по износу K_viz основных фондов, определяемыми отношением стоимости соответственно поступивших N_p, обновлённых N_ob , выбывших N_v и выбывших по износу N_viz основных средств к стоимости соответственно на конец N^кги начало N^нг года:

K_p= N_p/N^кг,K_ob= N_ob/ N^кг, K_v=N_v/N^нг, K_viz= N_viz/N^нг.

На практике при расчёте показателей движения основных фондов в знаменателе берут среднюю стоимость за год N = (N^нг+ N^кг) / 2.

СТАТИСТИКА ТЕХ.ОСНАЩЕННОСТИ ХОЗ-В Ж.Д.Т.

Для планирования и управления деятельностью Ж.Д.Т. необходимо иметь данные о тех. оснащённости пред-ий в натур.выражении. Поэтому текущий учёт ОС ведётся и в денежном, и в натур.выражении, с группировкой их по конкретным видам, предприятиям и хозяйствам.

Показатели технической вооружённости хозяйства пути. Доля стоимости ОС путевого хозяйства составляет свыше 50% от общей стоимости фондов, используемых в основной деятельности железных дорог.

Показатели тех.оснащённости пути дают хар-ку протяжённости Ж.Д. с указанием по каждому рельсу типа, марки, года проката и укладки, тех.состояния шпал, стрелочных переводов, рельсовых скреплений, балласта, искусственных сооружений, профиля и плана главных путей, участки горизонтальные, с уклонами и подъёмам, прямые участки и кривые с группировкой по радиусам кривой и др. Эти показатели необходимы для планирования всех видов ремонта и текущего содержания пути. В протяжённости пути различают понятия эксплуатационной, строительной, развёрнутой, виртуальной и приведенной длины путей.

Эксплуатационная длина линии L_{э -} протяжение главного пути, измеренной между осями раздельных пунктов с путевым развитием (станций, разъездов, обгонных пунктов), ограничивающих эту линию. Осью раздельного пункта считается ось пассажирского здания, а при его отсутствии – ось распорядительного пункта.

Эксплуатационную длину определяют: двухпутных и многопутных – по кратчайшему пути; многопутных тупиковых, упирающихся в пассажирское здание, - по наибольшему из главных её путей. Используется при планировании и анализе выполненной работы и т.д.

Строительная длина L_s - протяжённость Ж.Д. линии, измеренная по её оси между точками примыкания к др. линиям. Для многопутных линий её устанавливают по оси наиболее длинного пути. Используется при планировании объёмов строительных работ и расчётов за их выполнение, при определении развёрнутой длины.

Развёрнутая длина главных путей L_r структурной единицы - суммарная протяжённость всех её главных путей, включая съезды между ними и двухпутные вставки.

Развёрнутая длина станционных и специальных путей структурной единицы- суммарная протяжённость всех её станционных и специальных путей.

К главным относят пути на перегонах и их непосредственное продолжение в границах раздельных пунктов, объявленных в Тарифном руководстве. К станционным относят пути, расположенные в границах станционных пунктов: приёмо-отправочные, сортировочные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйства), вытяжные, специальные.

Приведенная длина L_p - условная (расчётная) длина Ж.Д. путей, выраженная в км развёрнутой длины первого главного пути. При расчёте приведенной длины второго, третьего и т.д. главных, станционных и специальных путей, а также стрелочных переводов и изолирующих стыков применяют соответствующие условные коэффициенты.

Виртуальная длина L_v- условно выраженную в км эксплуатационной длины протяжённость прямого горизонтального пути, который поезд определённой массы способен пройти в течение того же времени, что и по данному участку. Этот показатель применяется при тяговых расчётах, при проектировании новых Ж.Д. линий, при сравнении экономичности различных вариантов трассы.

Объекты наблюдения ОС хоз-ва сигнализации, централизации и блокировки, информатизации и связи:

- протяжённость участков с автоблокировкой и диспетчерской централизацией, полуавтоматической блокировкой, поездной радиосвязью, автоматической локомотивной сигнализацией, количество стрелок с электрической централизацией (ЭЦ);

- оборудование СЦБ, протяжённость кабелей и проводов СЦБ, линий магистральной, дорожной и оперативно-технологической связи; оборудование телефонной и телеграфной сети;

- количество дистанций сигнализации и связи с разбивкой их по группам и по объёму работы с дополнительными услугами связи;

- наличие ЭВМ в зависимости от производительности, персональные компьютеры по типам, серверы, средства телеобработки, передачи и подготовки данных, телетайпы, печатающие устройства для ПЭВМ и билетно-кассовое оборудование АСУ, маршрутизаторы, модемы.

СТАТИСТИКА КАП.ВЛОЖЕНИЙ в ПОПОЛНЕНИЕ И ОБНОВЛЕНИЕ ОС НА Ж.Д.

Капитальные вложения – это совокупность затрат на приобретение или создание новых и реконструкцию существующих ОС. Для планирования и анализа капитальные вложения группируют по ряду признаков:

1) по источникам финансирования за счёт:

- средств бюджета;

- собственных средств, утверждённых советом директоров «УКрзализницы»»;

- дополнительных инвестиций, состоящих из средств бюджетов субъектов федерации, местных бюджетов и привлечённых средств;

2) по формам освоения:

- ввод в действие основных средств (объектов капитального строительства, машин и оборудования, не входящих в сметную стоимость строительства, реконструкция и модернизация основных средств и др.);

в том числе:

- строительно-монтажные работы;

- приобретение машин, оборудования, инвентаря (входящего и не входящего в сметы строек);

- незавершённое строительство;

- запасы неустановленного оборудования, требующего монтажа;

- прочие капитальные затраты, не относящиеся к строительным и монтажным работам, включая проектно-изыскательские работы, работы для строительства будущих лет и разработки технико-экономических обоснований);

3) по назначению:

- производственного (относятся объекты, которые после завершения их строительства будут функционировать в сфере материального производства);

- непроизводственного (объекты жилищного и коммунального хозяйства, учреждения здравоохранения, образования и другие объекты непроизводственной сферы деятельности)

4) по направлению:

производственного назначения:

- новые железнодорожные линии;

- усиление железнодорожных линий;

- вторые пути;

- электрификации и электроснабжения;

- по основным хозяйствам железных дорог;

- по функциональным филиалам «УКрзализницы» в области ремонта подвижного состава и произв-ва запасных частей;

- прочие направления деятельности;

непроизводственного назначения:

- жильё;

- коммунальное хозяйство;

- здравоохранение;

- образование;

- культура и искусство;

- прочие направления непроизводственного назначения.

5) по административно-территориальному делению и т.д.

К основным пок-лям ст-ки кап.вложений относят объём кап.вложений и удельные кап.вложения. Первый характеризует величину кап. вложений, выраженную в сметных ценах, второй – отношение величины кап.вложений к стоимости ОС.

В зависимости от формы освоения капитальных вложений на Ж.Д.Т. различают ст-ку кап.строительства, статистику приобретения подвижного состава и производственного оборудования, статистику кап. ремонта.

Статистика кап.строительства рассматривает вопросы строительного производства, включая комплекс строительных работ, монтаж оборудования и отдельных конструкций строящегося объекта.

К строительным работам относятся: возведение строения и сооружения, их переустройство и расширение; монтаж строительных конструкций (металлических, ж/б, деревянных), входящих в состав зданий и сооружений, устройство линий электропередачи и линий связи; сооружение водопроводных, канализационных, теплофикационных и газовых сетей и устройств; устройство оснований, фундаментов опорных конструкций под оборудование и т.п.

К работам по монтажу оборудования относятся: сборка и установка производственного, технологического и прочего оборудования; устройство промышленных проводок, входящих в состав монтируемого оборудования, и др.

В объём строительных и монтажных работ не включают стоимость незавершённого производства и стоимость самого монтируемого оборудования. Под незавершённым производством понимают незаконченное строительство сооружений или монтаж оборудования, которые не могут быть введены в действие в соответствии с условиями заказа, обусловленными договором.

Статистика кап. строительства изучает: объём, структуру и темпы освоения кап. вложений; развитие строительной индустрии; степень механизации строительных работ; специализацию строит. организаций; уровень и динамику производительности труда в строительстве; уровень и изменения себестоимости строительно-монтажных работ.

Основными показателями статистики капитального строительства являются:

- продукция – объём выполненных строительных и монтажных работ;

- ввод в действие основных средств;

- себестоимость строительной продукции.

СТАТИСТИКА КАП.СТРОИТЕЛЬСТВА И РЕМОНТА ОС НА Ж.Д.

Ст-ка кап.строительства изучает: объём, структуру и темпы освоения кап. вложений; развитие строительной индустрии; степень механизации строительных работ; специализацию стр организаций; уровень и динамику производительности труда в строительстве; уровень и изменения себестоимости строительно-монтажных работ.

К строительным работам относятся: возведение строения и сооружения, их переустройство и расширение; монтаж строительных конструкций (металлических, железобетонных, деревянных), входящих в состав зданий и сооружений, устройство линий электропередачи и линий связи; сооружение водопроводных, канализационных, теплофикационных и газовых сетей и устройств; устройство оснований, фундаментов опорных конструкций под оборудование и т.п. К работам по монтажу оборудования относятся: сборка и установка производственного, технологического и прочего оборудования; устройство промышленных проводок, входящих в состав монтируемого оборудования, и др. В объём строительных и монтажных работ не включают стоимость незавершённого производства и стоимость самого монтируемого оборудования. Под незавершённым производством понимают незаконченное строительство сооружений или монтаж оборудования, которые не могут быть введены в действие в соответствии с условиями заказа, обусловленными договором.

Основными показателями статистики капитального строительства являются:

· продукция – объём выполненных строительных и монтажных работ;

· ввод в действие основных средств;

· себестоимость строительной продукции.

Первые 2 показателя выражаются в натур.и стоимостных единицах, а третий – только в стоимостных. Продукцию строит-ва учитывают в сметных ценах соответствующего периода по действующим единичным расценкам на строит.работы и ценникам (на работы по монтажу оборудования). В сметную стоимость объектов строительства входят: стоимость строительно-монтажных и проектно-изыскательских работ, оборудования, накладные расходы, а также затраты, связанные с перемещением строительных орг-ций, подготовкой кадров для строящихся пред-ий и др. Моментом приёмки строительных работ или ввода в действие объектов строительства и других ОС считается дата приёмки их в эксплуатацию.

Первоисточником учёта объёма строительно-монтажных работ или ввода в действие законченных объектов служат акты приёмки выполненных работ, которые подписываются заказчиком, принявшим работу, подрядчиком сдавшим её, и представителем финансирующего банка и инвестора, осуществляющего финансовый контроль за ходом и финансированием строительства.

Строительные работы могут выполняться двумя способами – подрядным (специализированными строительными организациями) и хозяйственным (организацией, за счёт кредитов которой ведётся строительство). Хозяйственный способ оправдан только при небольших объёмах работ, когда использование существующих подрядных строительных организаций затруднено, а создание новых экономически нецелесообразно.

В стат.отчётности строительные работы группируют: по видам – новые Ж.Д. линии, усиление Ж.Д. линий, вторые пути; по отраслям Ж.Д. хоз-ва – электрификации и электроснабжения, пути и сооружений, локомотивному и др.; по производственному назначению объектов – производственное, непроизводственное. .

Характеристика вводимых производственных основных средств даётся в отчёте по следующим признакам: дата окончания строительства по плану и фактическая; производственная мощность по проекту и фактическая; стоимость (в млн.руб.); капитальные вложения (в млн.руб.); незавершённое строительство (в млн.руб.). Для объектов жилищного строительства указываются: общая полезная площадь; фактическая стоимость; мощность, выраженная количеством мест (школы, детские сады и ясли, больницы), и т.д.

Статистика себестоимости строительства изучает уровень и структуру затрат, их динамику, выполнение заданий по снижению себестоимости, выявляет причины, ведущие к повышению или снижению себестоимости строительства, рассчитывает индексы себестоимости строительных работ.

Для контроля и анализа выполнения плана факт.себестоимость строительно-монтажных работ сравнивается со сметной и план. стоимостью в целом и по элементам затрат, т.е. по составным частям прямых и накладных расходов строительства. Для оценки выполнения ввода в действие объектов строительства рассчитывают показатели их готовности и задела.

· Коэффициент готовностиK_g– это отношение сметной стоимости работ, выполненных с начала строительства объектов, к общей их сметной стоимости.

· Коэффициент заделаK_s - отношение стоимости задела к общей стоимости.

· коэффициент выходаK_v - показатель эффективности произведённых работ, равный отношению стоимости введённых основных средств к стоимости всех выполненных работ.

Кроме того, определяется средний срок строительства объектов - отношение общей затраты времени на строительство объектов к числу объектов (в месяцах).

Статистика кап. ремонта основных средств. При кап.ремонте зданий и сооружений осуществляется смена износившихся конструкций и деталей и замена их на более прочные и экономичные, улучшающие эксплуатационные возможности ремонтируемых объектов. Кап.ремонтомявляется проведение комплекса строительно-монтажных работ по устранению физического и морального износа, предусматривающих восстановление ресурса с частичной заменой конструктивных элементов и систем инженерного оборудования.

Задачей статистики кап. ремонта учёт выполнения установленного плана кап. ремонта ОС Ж.Д.Т. в денежном выражении в соответствии с месячным отчётом ф.КРО-1. План кап.ремонта основных средств устанавливается на год в сметных ценах текущего года и в физических единицах. Так же ведётся и учёт его выполнения.По локомотивному, вагонному и пассажирскому хозяйству выделяется освоение средств на капитальный ремонт подвижного состава, модернизацию его, ремонт колёсных пар со сменой его элементов. По хозяйству пути выделяются затраты на путевые работы: усиленный капитальный ремонт пути, капитальный ремонт на новых материалах, средний ремонт пути, подъёмочный ремонт, ремонт искусственных сооружений и земляного полотна.По хозяйству зданий и сооружений выделяется ремонт жилых домов, в том числе общая площадь отремонтированных жилых домов.

Первоисточниками учёта капитального ремонта служат акты приёмки работ.

ПРЕДМЕТ И ЗАДАЧИ СТАТИСТИКИ ТРУДА НА Ж.Д.

Статистика труда является одним из важнейших разделов экономической статистики. Наиболее важными вопросами в статистике труда любой отрасли экономики страны, в том числе и на железнодорожном транспорте, являются: наличие, состав, распределение и использование трудовых ресурсов и их воспроизводство; динамика заработной платы и источники её образования; динамика производительности труда; организация труда и подготовка квалифицированных кадров и т.д. Соответственно этому статистика труда состоит из нескольких разделов:

· статистика численности и состава работников,

· показатели движения и текучести рабочей силы,

· статистика использования рабочего времени,

· статистика производительности труда,

· статистика заработной платы.

Особенность этого раздела состоит в том, что методология и система основных показателей статистики труда едины для всех отраслей экономики страны, но при этом дополняется особыми приёмами статистического наблюдения и необходимыми показателями в соответствии с отраслевыми особенностями.

Основной задачей статистики труда является контроль за выполнением плановых заданий в области трудовых ресурсов, заработной платы и производительности труда.

СТАТИСТИКА ЧИСЛЕННОСТИ И СОСТАВА РАБОТНИКОВ Ж.Д.

Предметом статистики труда является численность и состав работников Ж.Д.Т., распределение по категориям персонала, квалификационному и возрастному составу, профессиям, должностям, производственным группам, стажу работы и другим признакам.

Работники учитываются все – постоянные, сезонные и временные, независимо от выполняемой работы и занимаемой должности. Состав работников Ж.Д.Т. достаточно разнообразен. В него включаются работники, занятые на перевозках, в строительстве, промышленности, лечебных и учебных учреждениях, проектно-изыскательских, научных и других организациях, входящих в систему «Укразализницы».

Первичными документами учёта численности работников являются приказы (распоряжения) о приёме, увольнении или переводе на другую работу, о предоставлении отпусков, личные карточки, трудовые книжки, табели об использовании рабочего времени и другие документы в соответствии с действующим законодательством. Личные карточки работников комплектуют по структурным подразделениям предприятия в алфавитном списке, образуя картотеку личного состава.

Основным стат.показателем численности работников является списочный состав, включающий всех работников, принятых на постоянную, сезонную или временную работу от одного дня и более. В списочный состав работник включается со дня зачисления его на работу.

Изменения численности могут происходить ежедневно в результате приёма и увольнения работников. Этот учёт ведётся ежедневно. Имея информацию о списочном составе предприятия, нельзя сказать о том, какими трудовыми ресурсами пред-е располагало за тот или иной период времени. Поэтому на основе списочного состава определяют важнейшие показатели стат-ки труда - списочная численность на дату и среднесписочная численность за период.

В среднесписочной численности работники учитываются за каждый календарный день, включая нерабочие дни недели, как целые единицы. Работники, работающие неполный рабочий день, учитываются в среднесписочной численности пропорционально отработанному времени. Среднесписочная численность ‾N_rbопределяется делением списочного состава, подлежащего включению в среднесписочную численность, за все дни отчётного периода åN_rb_-_iна количество дней в данном периоде t.‾N_rb= åN_rb_-_i/t .

При определении среднесписочной численности за квартал, полугодие, девять месяцев или год суммируют среднесписочные численности за количество входящих в искомый период месяцев и делят на число месяцев в периоде (соответственно на 3, 6, 9 и 12 месяцев).

Помимо списочного состава на предприятиях могут работать и другие работники. Это лица, работающие по совместительству из других организаций, по договорам гражданско-правового характера, привлечённые для работы по специальным договорам с государственными организациями и на других условиях. Они не входят в списочную численность и представляют несписочный состав предприятия. Отнесение работника к той или иной категории регламентируется инструкцией о составлении отчётов о численности и фонде заработной платы.

Таким образом, кроме среднесписочной численности на предприятиях железнодорожного транспорта, как и во всех отраслях экономики, определяется и показатель средней численности работников за какой-либо период. В его состав включаются:

· среднесписочная численность работников;

· средняя численность внешних совместителей;

· средняя численность работников, выполнявших работы по договорам гражданско-правового характера.

При этом следует отметить, что среднесписочная численность составляет почти 96% от средней численности.

Отличительные особенности Ж.Д.Т. вызывают необходимость учитывать кроме вышеназванных ещё и явочную численность работников локомотивных и поездных бригад и проводников пассажирских вагонов.

ГРУППИРОВКА ЧИСЛЕННОСТИ РАБОТНИКОВ НА Ж.Д.

Решение аналитических задач, стоящих перед «Укрзализницей», вызывает необходимость группировки численности работников по различным признакам: видам деятельности; отраслям хозяйства; производственным группам, профессиям; категориям персонала и другим признакам.

По видам деятельности выделяются работники основных видов, занятые на: грузовых перевозках;пассажирских перевозках в дальнем сообщении;пассажирских перевозках в пригородном сообщении;предоставлении услуг инфраструктуры;предоставлении услуг локомотивной тяги;ремонте подвижного состава;обслуживании основных видов деятельности;и других видов деятельности, занятые на:

ü строительстве объектов инфраструктуры;

ü научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах;

ü предоставлении услуг социальной сферы;

ü прочих видах деятельности.

Основой для распределения работников по видам деятельности является Номенклатура расходов основных видов деятельности Ж.Д.Т. Если отдельные работники в течение отчётного периода были заняты на работах в разных видах деятельности, они распределяются расчётным путём пропорционально доле рабочих часов, затраченных на выполнение этих работ.

Группировка работников Ж.Д.Т. осуществляется по следующим отраслевым хозяйствам:локомотивное; электроснабжения;вагонное;перевозок;коммерческой работы в сфере грузовых перевозок;пассажирское;пути;гражданских сооружений;сигнализации, централизации и блокировки и информатизации и связи; мат.-тех.снабжения; авто.транспорта;технологических центров ж.д. (техПД); пригородных перевозок;энергосбыт;остальные подразделения.

По производственным группам внутри отдельных хозяйств выделяются работники следующих групп:

ü по службе локомотивного хозяйства: текущий ремонт и техническое обслуживание локомотивов;локомотивные бригады,из них машинисты локомотивов;экипировка и подача топлива на локомотивы;

ü по службе электроснабжения: электромонтёры контактной сети; машинисты автомотрис, водители дрезин;электромеханики;

ü по службе вагонного хозяйства:техобслуживание и текущий ремонт грузовых вагонов;деповской ремонт грузовых вагонов;

ü по службе перевозок:штат по формированию поездов;работники станционных технологических центров обработки поездной информации и перевозочных документов;

ü по службе пути:текущее содержание пути (включая одиночную смену элементов верхнего строения путииз них монтёры пути текущего содержания пути;операторы дефектоскопных тележек; дежурные по переездам;

ü по службам сигнализации, централизации и блокировки и связи и ВТ: электромонтёры СЦБ и связи и ВТв т.ч. электромонтёры связи и ВТ;электромеханики СЦБ и связив т.ч. электромеханики связи и ВТ;

ü по службе коммерческой работы в сфере грузовых перевозок:приёмосдатчики груза и багажа;механизаторы, включая рабочих комплексных бригад;кассиры товарные;работники, выполняющие погрузочно-разгрузочные работы;

ü по службе пассажирской (включая дирекции пассажирских перевозок):работники вокзалов (без кассиров билетных);кассиры билетные;проводники пассажирских вагонов;

ü по службе пригородных перевозок (включая дирекции пригородных перевозок):локомотивные бригадыиз них машинисты моторвагонного подвижного состава;текущий ремонт моторвагонного подвижного состава;кассиры билетные.

Работники всех подразделений Ж.Д.Т. группируются по категориям:рабочие (они составляют чуть больше 72%); руководители (6%);специалисты (чуть больше 16%); др. служащие (чуть больше 5%).

При проведении единовременных обследований (мониторингов) могут использоваться такие признаки группировки, как пол, возраст, уровень образования и квалификации и т.д.

СТАТ.ПОКАЗАТЕЛИ ДВИЖЕНИЯ РАБ.СИЛЫ НА Ж.Д.

Основными показателями движения и текучести рабочей силы являются следующие.

ü Процент оборота рабочей силы определяется отдельно по принятым и выбывшим работникам как отношение общего числа принятых или выбывших в течение отчётного периода к среднесписочной численности работников за этот же период.

К _об= Ч _пр*100/ Ч_ср.сп.К _об= Ч _выб*100/ Ч_ср.сп.

ü Процент текучести кадров определяется отношением общей численности уволенных за нарушение трудовой дисциплины и по собственному желанию за отчётный период к среднесписочной численности работников за этот же период.

К _тек= Ч _ув*100/ Ч_ср.сп

ü Коэффициент восполнения работников, уволившихся по разным причинам вновь принятыми, определяется отношением численности принятых работников за отчётный период к уволившимся по разным причинам за тот же период.

К_восп= Ч_пр*100/ Ч_ув

ü Коэффициент постоянства кадров определяется отношением численности работников, состоящих в списочном составе весь отчётный год к среднесписочной численности работников за этот же год.

СТАТИСТИКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ НА Ж.Д.

Для анализа использования рабочей силы, занятой в производственном процессе, необходимо иметь данные об использовании рабочего времени. Единицами измерения затрат рабочего времени являются человеко-час, человеко-день, человеко-месяц. Отработанное время, в течение которого работник участвовал в производственном процессе, за определённый период (год, квартал, месяц) называют фондом рабочего времени и исчисляют в днях и часах.

Для большинства работников установлена 40-часовая рабочая неделя. На железнодорожном транспорте в связи с его круглосуточной работой для ряда категорий работников устанавливается сменный график. Продолжительность смены не должна превышать 12 часов. Работа сверх установленной нормы считается сверхурочной. Её учёт ведётся поденно или помесячно. При поденном учёте сверхурочное время определяется как разница между фактическим временем работы за каждый день и нормой. При помесячном учёте – как разница между общим числом фактически отработанных часов и нормой за данный месяц.

Отработанные человеко-дни при помесячном учёте определяют делением общего количества отработанного времени за период на установленную продолжительность рабочего дня.

В статистике различают продолжительность рабочего дня:

- нормальнуюt_N- установленную Трудовым Кодексом Украины и другими нормативными документами;

- фактическую урочнуюt_u– продолжительность работы одного работника без сверхурочных;

- фактическую общуюt_rb - то же с учётом сверхурочных.

Показатели фактической продолжительности рабочего дня определяют отношением отработанных человеко-часов Nt⁰ к отработанным человеко-дням Nd⁰ .

t_rb=Nt⁰/Nd⁰

Средняя продолжительность рабочего месяца (года) d в днях определяется делением отработанных человеко-дней на среднесписочную численность работников за тот же период:

d_rb = Nd⁰/ ‾N_rb

Оценка степени рационального использования рабочего времени в человеко-днях характеризуется на основе баланса календарного фонда времени отчётного периода, составными частями которого являются:

- календарный фонд времени;

- отработанное время;

- неотработанное время, включающее в себя отпуска очередные, по беременности и родам, неявки, разрешённые законом и администрацией, праздничные и выходные, прогулы и т.д.

Максимально возможный фонд времени равен табельному без праздничных и выходных дней. Табельный фонд времени – это календарный фонд времени без дней отпуска.

СТАТИСТИКА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА НА Ж.Д.

Одним из важнейших показателей эффективности любого производственного процесса является производительность труда – количество продукции, произведенной в единицу времени, в натуральном, условно-натуральном или стоимостном выражении.

На железнодорожном транспорте в основной деятельности (перевозки) производительность труда работников сети, железных дорог, отделений измеряется количеством приведенных тонно-километров, приходящихся на одного работника, занятого на перевозках. Приведенный грузооборот определяется суммированием тарифного грузооборота и удвоенного пассажирооборота. Коэффициент удвоения пассажирооборота был принят по соотношению трудоёмкости грузовых и пассажирских перевозок:

П_{сети,ж.д.} = å (pl)^gp/ ¯N_rb = (åp^gl + 2*åp^pl) / ¯N_rb

где å (pl)^gp - приведенная продукция, приведенные т-км;

åp^gl -тарифный грузооборот, т-км;

åp^pl- пассажирооборот, пассажиро-километры;

¯N_rb - среднесписочная численность работников, занятых на перевозках, чел.

Для отделений железных дорог производительность определяется:

П_{отд.ж.д.} = å (pl)^gp/ ¯N_rb =[ (å(pl)_н + 2*åp^pl)] / ¯N_rb

где å (pl)_н - эксплуатационный грузооборот отделения железной дороги,

т-км;

Для производительности труда работников, занятых в основных хозяйствах железных дорог применяются показатели:

- локомотивное и путевое хозяйства – грузооборот брутто на одного работника;

- хозяйство электроснабжения – грузооборот брутто, выполненный электрической тягой на электрифицированных линиях или количество переработанной электроэнергии на одного работника;

- вагонное хозяйство – пробег вагонов или количество выпущенных из ремонта вагонов в приведенных единицах на одного работника;

- хозяйство перевозок – приведенный грузооборот на одного работника;

- коммерческой работы в сфере грузовых перевозок – тарифный грузооборот на одного работника;

- пассажирское– пассажирооборот на одного работника;

- сигнализации, централизации и автоблокировки и связи и вычислительной техники – количество технических единиц на одного работника.

Наряду с этим производительность труда определяется по структурным подразделениям и по отдельным профессиям - машинисты локомотивов, кондукторские бригады.

Рост производительности труда на железнодорожном транспорте возможен за счёт следующих факторов:

- увеличение объёма, дальности и изменения структуры перевозок;

- внедрение новой техники (увеличение грузоподъёмности и мощности подвижного состава, автоматизация производственных процессов, механизация трудоёмких работ и т.д.);

- совершенствование управления и организации перевозок, повышение степени концентрации и специализации производства, внедрение передовых методов и технологий эксплуатации;

- совмещение профессий, внедрение передовых методов труда, рациональное использование и устранение потерь рабочего времени и т.д.

СТАТИСТИКА ЗАР.ПЛАТЫ РАБОТАЮЩИХ НА Ж.Д.

На железнодорожном транспорте в себестоимости продукции около 40% расходов приходится на заработную плату. Этот показатель имеет важное значение не только для оценки уровня жизни железнодорожников, но и для анализа соотношения роста производительности труда и заработной платы.

Фонд заработной платы, один из основных показателейстатистики труда. В фонд заработной платы включаются начисленные суммы оплаты труда в денежной и неденежной формах за отработанной и неотработанное время, компенсационные выплаты, связанные с условиями труда и режимом работы, доплаты и надбавки, единовременные поощрительные выплаты, а также оплата питания, жилья и топлива, имеющие систематический характер.

Оплата за отработанное время представляет собой сумму, начисленную работникам за выполнение производственных функций в отчётном периоде, включая различные доплаты, премии, компенсации и выходные пособия.

Оплата за неотработанное время включает суммы, начисленные за ежегодные и дополнительные отпуска, оплата труда при сокращённой продолжительности работы работников в возрасте до восемнадцати лет, инвалидов I и II групп и т.д.

Суммы, начисленные за ежегодные и дополнительные отпуска, включаются в фонд заработной платы отчётного месяца только в сумме, приходящейся на дни отпуска в отчётном месяце. Суммы, причитающиеся за дни отпуска в следующем месяце, включаются в фонд заработной платы следующего месяца.

К единовременным поощрительным и другим выплатам относятся единовременные премии, вознаграждения за выслугу лет, по итогам года компенсация за неиспользованный отпуск, материальная помощь к отпуску и др.

Оплата труда лиц, работающих в организации на условиях внешнего совместительства, а также по договорам гражданско-правового характера и несписочного состава показываются в статистической отчётности отдельно и в состав заработной платы списочного состава не включаются.

В фонд заработной платы не включаются выплаты социального характера, к которым относятся: выходное пособие при расторжении трудового договора, суммы, начисленные при увольнении работникам в связи с ликвидацией предприятия, страховые платежи, уплачиваемые по договорам добровольного медицинского страхования работников, оплата путёвок на лечение, отдых, экскурсии, суммы на возмещение вреда, причинённого работникам увечьем, профессиональным заболеванием, материальная помощь работникам по семейным обстоятельствам, на погребение и т.д.

Фонд заработной платы различают:

- часовой и дневной (только для рабочих);

- месячный, квартальный и годовой (для всех категорий работников).

Среднечасовая заработная плата:

¯e_t^z= E_t^z/ Nt⁰,

где :E_t^z - часовой фонд заработной платы, руб.;

Nt⁰ - отработанное время, человеко-часы.

Среднедневная заработная плата:

¯e_d^z= E_d^z/ Nd⁰,

где: E_d^z – дневной фонд заработной платы, руб.;

Nd⁰– отработанное время, человеко-дни.

Среднемесячная заработная плата:

¯e_m^z= E_m^z/ ¯N_rb ,

где: E_m^z – месячный фонд заработной платы, руб.;

¯N_rb– среднесписочная численность работников, человек.

Наиболее распространённым является показатель «среднемесячная заработная плата», который определяется для аналитических целей как для всех работников, так и по категориям, производственным группам, отдельным хозяйствам, профессиям и за разные периоды: месяц, квартал и т.д.

Анализ выполнения плана по труду позволяет вскрыть недостатки в организации труда, проверить правильность расходования фонда заработной платы и оценить эффективность его использования на основе сопоставления темпов роста производительности труда и среднемесячной заработной платы.

Выплаты социального характера с экономической точки зрения представляют собой доход работника от предприятия. К ним относятся: компенсации и льготы на лечение, отдых, проезд, трудоустройство и другие цели.

Не включаются в фонд заработной платы и выплаты социального характера – единый социальный налог, пособия и выплаты за счёт государственных социальных внебюджетных фондов, выплаты неработающим пенсионерам командировочные расходы, стоимость жилья, переданного в собственность работникам и др.

ИСТОЧНИКИ СТАТ. ИНФОРМАЦИИ О ТРУДЕ И ЗАР.ПЛАТЕ

В условиях рыночной экономики для статистического изучения заработной платы применяются следующие показатели: номинальная и реальная заработная плата, индекс реальной средней заработной платы.

Статистика использует в наиболее общем плане три метода измерения производительности труда: натуральный, трудовой стоимостной (ценностный). Каждый из них имеет определенное экономическое значение и границы применения.

В статистике исчисляются показатели среднемесячной и среднегодовой начисленной заработной платы для всего персонала предприятия и организация и по отд В статистике различают показатели номинальной (денежной) и реальной заработной платы.

Номинальная заработная плата — начисленная работнику в оплату его труда денежная сумма (с учетом налогов и других удержаний в соответствии с законодательством). Различают также номинальную выплаченную (без налогов) заработную плату.

Для характеристики жизненного уровня населения используют показатели среднемесячной заработной платы работников предприятий и организаций по отраслям экономики и стране в целом.

Наряду со средней месячной заработной платой исчисляют среднюю дневную заработную плату, которая характеризует уровень заработной платы за один фактически отработанный человеко-день и определяется как частное от деления дневного фонда заработной платы за рассматриваемый период на количество отработанных человеко-дней за этот же период.

Статистика изучает дифференциацию работников по уровню заработной платы (так называемый веер заработной платы). Размер заработной платы зависит от уровня квалификации работника, интенсивности труда, условий труда, а также отрасли, в которой занят работник, территориального размещения предприятий и организаций и других факторов.

Основным источником статистических данных о дифференциации заработной платы являются материалы ежегодно проводимого обследования, позволяющие получить ряды распределения работников по размеру заработной платы по отдельным отраслям в экономике и экономике в целом. На основе этих данных рассчитываются различные коэффициенты дифференциации заработной платы (децильный и квартальный коэффициенты, коэффициент фондов и др.).

ПРЕДМЕТ И ЗАДАЧИ СТАТИСТИКИ МАТ.-ТЕХ. СНАБЖЕНИЯ

Статистика материально-технического снабжения является одной из основных частей экономической статистики. Роль и задачи статистики материально-технического снабжения определяются его местом и значением в процессе расширенного воспроизводства.

Предметом статистики материально-технического снабжения на железнодорожном транспорте являются производственные запасы материалов, топлива, запасных частей, оборудования; их движение в результате поставок, заготовок и расходования на производство, оценка эффективности их использования.

Железнодорожные транспорт является крупным потребителем чёрных и цветных металлов, лесоматериалов, химикатов, топлива и электроэнергии, оборудования, приборов и аппаратуры. Номенклатура используемых материалов и запасных частей для подвижного состава, машин и механизмов насчитывает несколько тысяч наименований. Номенклатурой называется систематизированный перечень сырья, материалов, топлива, оборудования и пр.

Для успешной работы транспорта необходимо располагать информацией о поставках этих материалов, о движении их запасов внутри системы, об их использовании и т.д. Статистика материально-технического снабжения даёт такую информацию на основе государственной и отраслевой статистической отчётности.

Основными задачами статистики материально-технического снабжения на железнодорожном транспорте являются:

- характеристика выполнения договоров поставок сырья, материалов, топлива, оборудования по количеству, ассортименту и срокам;

- контроль за своевременным снабжением предприятий;

- характеристика использования материальных ресурсов, выполнения норм расхода сырья, материалов, топлива и электроэнергии;

- определение экономии материальных и энергетических ресурсов;

- отражение остатков запасов материалов;

- выявление степени обеспеченности предприятий производственными запасами;

- составление и анализ отчётных материальных балансов, в том числе топливно-энергетических.

К основным показателям статистики материально-технического снабжения относятся: объём поставок и заготовок; объём оптовой торговли; объём запасов материалов и топлива и их движение; общий и удельный расход материалов, топлива и электроэнергии. Эти показатели определяются в натуральном, условно-натуральном и стоимостном выражении.

СТАТИСТИКА ПОСТАВОК И ЗАГОТОВОК МАТЕРИАЛЬНЫХ РЕСУРСОВ НА Ж.Д.

Предприятия железнодорожного транспорта получают материалы как в виде централизованных поставок, так и в порядке самостоятельных закупок.

Единицей наблюдения статистики поставок и заготовок является поставка – партия материалов, оборудования и т.д., поступившая по одному документу; единицами измерения – натуральные и стоимостные показатели.

Первоисточниками учёта служат счета-фактуры, приходные ордера на партию материалов, акты поставки и т.д.

Моментом учёта поставки считается день отгрузки (при иногородних поставках) материалов и топлива, или дата составления приёмосдаточного акта или расписки получателя о приёме продукции (при местных поставщиках).

Успешная работа предприятий зависит от ритмичности и бесперебойности поставок материалов и запасных частей в соответствии с заключёнными договорами на поставку. Поэтому важное значение приобретает контроль за своевременностью поставок решающих видов материалов, оборудования и запчастей.

Для сравнительной характеристики поставок рассчитывают размер среднесуточного поступления ¯y делением общего количества поступивших материалов за период åy на число календарных дней в периоде t.

Для характеристики ритмичности и частоты поставок материалов и топлива определяют средний интервал ‾tмежду поставками в отчётном периоде:

‾t = åt / (n -1),

где åt - общая продолжительность календарного периода, дней;

n– количество поставок данного вида материалов за отчётный период;

(n -1) - количество интервалов между поставками.

Объём поставок разнородных видов материалов и топлива может быть определён только в стоимостном выражении как сумма произведений количества единиц каждого вида q_i на цену единицы p_i, т.е. åq_ip_i. Поэтому характеристика структуры поставок производится на основе их стоимостного выражения åqp.

Доля поставок отдельного вида материалов d_i определяется как отношение их стоимости åq_ip_i к стоимости всех поставленных материалов åqp.

Выполнение плана и динамика поставок определяется индексом физического объёма. По формуле I= åq₁p₁ / åq₀p₀определяется влияние изменения как объёмов, так и цен; по формуле I= åq₁p₀ /åq₀p₀ определяется влияние изменения только объёмов поставок, т.к. изменение цен здесь не учитывается.

Оценка качества поставок характеризуется двумя показателями: долей поставляемых материалов и топлива высшего сорта d_k и степенью выполнения плана качества поставляемых материалов K_k_.

Доля материалов высшего сорта d_k определяется отношением количества единиц высшего сорта q_vк общему объёму поставляемых единиц данного вида материалов q , а также отношением стоимости материалов высшего сорта åq_vip_i к общей стоимости поставляемых материалов åqp.

Коэффициент выполнения плана качества поставляемой продукции определяется на основе соотношения цен на материалы разного сорта. Для однородных материалов средняя цена единицы с учётом сортности определяется: ‾p = åp_id_i.

Тогда соотношение средней цены при фактической и плановой структуре даст характеристику выполнения плана качества поставок однородной продукции:

K_k =å‾p₁ / å‾p₀ =åp_i d_i1/ åp_i d_i0,

где ‾p₁– средняя цена материаловпри фактически сложившейся структуре поставок;

‾p₀- то же для планируемой структуры поставок.

Для разных видов материалов выполнение плана качества поставок определяется сопоставлением стоимости фактического объёма поставок рассчитанного по средним фактическим и плановым ценам отдельных их видов:

K_k =å‾p₁q₁ / å‾p₀q₁

Уровень показателя K_k> 1 говорит о более высоком качестве (по сорту) поставок в сравнении с планом и наоборот.

СТАТИСТИКА НАЛИЧИЯ МАТЕРИАЛЬНЫХ РЕСУРСОВ НА Ж.Д.

На железнодорожном транспорте различают две формы материальных запасов: производственные и складские. К производственным относятся запасы, находящиеся на складах предприятий, к складским – на складах и базах снабженческих организаций.

Для обеспечения контроля за сохранностью запасов материалов, их поступлением, расходе и остатках ведётся первичный учёт их движения на специальных карточках, где последовательно записывается приход и расход и выводится остаток после каждой записи.

Первоисточниками учёта наличия материалов служат приходные документы (акты о приёмке материалов, приходный ордер склада, товарно-транспортная накладная, железнодорожная накладная, грузобагажная квитанция) и расходные документы (накладная на отпуск материалов, наряд-требование, сдаточная ведомость отпуска топлива и смазочных материалов на локомотивы и лимитно-заборная карта). При этом должны строго придерживаться номенклатуры материалов, топлива, оборудования и запасных частей.

Наличие и движение материальных запасов характеризуется объёмными и качественными показателями.

Величина запаса материалов на складе Z_m определяется по состоянию на 1-е число каждого месяца на основе данных текущего учёта или инвентаризации. Для характеристики размера запаса за период времени используют показатель «средний запас» ‾Z_m , который рассчитывается по формуле средней хронологической моментного ряда с равными интервалами:

‾Z_m = (Z_m1/2 + Z_m2+Z_m3+_………. + Z_mn/ 2) / (n-1),

где n – число уровней ряда.

Например, остатки топлива на складе составили на 1 января – 100 т, 1 февраля – 96 т, 1 марта – 90 т и 1 апреля – 80 т. Средний остаток за 1 квартал ‾Z_m= (100/2 + 96 + 90 +80/2) /3 = 92 т.

Расход материалов R_mхарактеризуется их отпуском в производство и определяется на основе данных текущего учёта. К числу важнейших качественных показателей наличия и движения материалов относятся:

- степень выполнения нормы запаса – отношение фактического запаса материала Z_mi к установленной норме Z_miN(характеризует недостаток или избыток материалов на складе);

- обеспеченность материальными ресурсами t_obs - отношение величины запаса данного вида материала к суточному расходу R_S и характеризует обеспеченность производства определённым видом материалов в днях расходования: t_obs = åZ_m /R_S;

- коэффициент обновления запасов C_ob - число замен запаса материалов за отчётный период. Показывает сколько раз обновляется запас материалов на складе за определённый период:

C_ob= R_m/ ‾Z_m ,

где R_m - расход материалов за отчётный период;

‾Z_m- средний остаток материалов за отчётный период.

Чем выше коэффициент обновления запаса, тем быстрее оборачиваются оборотные средства и их требуется меньше для обеспечения заданного размера производства;

- продолжительность хранения материалов t_z в днях характеризует длительность хранения запасов на складах:

t_z = t/ C_ob_,

где t- календарная продолжительность периода, дней.

СТАТИСТИКА РАСХОДА МАТЕРИАЛОВ НА Ж.Д.

Статистика расхода материалов играет важную роль в экономном использовании материальных ресурсов. Учёт расхода материалов ведут по моменту их отпуска со складов, что объясняется его простотой и достоверностью.

Основными показателями являются:

- общий расход материалов R_m – показывает общий объём израсходованных материалов в натуральном и стоимостном выражении;

- удельный расход материалов m - показывает затраты материалов на единицу продукции или измеритель выполненной работы;

- степень выполнения плана общего и удельного расхода материалов;

- экономия (перерасход) материалов.

При анализе расхода материалов их фактический удельный расход сопоставляют с нормой или удельным расходом за прошедшие периоды по индивидуальному индексу:

i_m =m₁ / m₀

Если данный вид материала расходуется на производство нескольких видов продукции, то для характеристики изменения удельного расхода рассчитывается общий агрегатный индекс удельного расхода.

I_m =åm₁q₁ / åm₀q₁,

где q₁– объём продукции или работы различных видов в текущем периоде.

Отношение (åm₁q₁ - åm₀q₁)100/ åm₀q₁ характеризует средний темп прироста удельного расхода данного материала.

Изменение удельного расхода различных материалов на одно изделие характеризуется индексом:

I_m =åm₁p / åm₀p,

где p - сопоставимая цена материала отдельного вида.

Чтобы охарактеризовать общее изменение удельного расхода всей массы разнородных материалов на изделия, рассчитывается индекс удельного расхода:

I_m=åm₁q₁p / åm₀q₁p

Анализ общего расхода материалов позволяет установить влияние отдельных причин на его изменение. Такими причинами являются изменение физического объёма изделий (работ), а также изменение удельного расхода материалов. Ниже представлены формулы определения изменения расхода материалов в абсолютном и относительном выражении:

в целом: ∆R_m =åm₁q₁ - åm₀q₀m_R =∆R_m / åm₀q₀

при изменении физического объёма:

∆R_m^q=åm₀q₁ - åm₀q₀m_R^q =∆R_m^q / åm₀q₀

при изменении удельного расхода материалов:

∆R_m^m=åm₁q₁ - åm₀q₁m_R^m =∆R_m^m / åm₀q₁

СТАТИСТИКА РАСХОДА ТОПЛИВА НА Ж.Д.

Ж.Д.Т. – крупнейший потребитель топливно-энергетических ресурсов страны. Затраты на топливо – один из основных элементов эксплуатационных расходов железных дорог. Его рациональное использование имеет большое значение для снижения себестоимости приведенной продукции.

Расход топливаY - количество топлива в соответствующих единицах, израсходованное за определённый период на производственные цели и прочие нужды. Он выражается в натуральных и условно-натуральных единицах. При переводе натурального количества топлива в условное выражение используют калорийные и технические переводные эквиваленты.

Удельный расход топлива y – количество условного топлива, измеренное в килограммах, приходящееся на установленный измеритель работы. Для локомотивов он устанавливается раздельно: для поездной работы – на 10 тыс. ткм брутто, для прочей работы (линейный или условный пробег) – на 100 локомотиво-км, на производственно-технические нужды – на 1 квт-час по тепловым электростанциям, на 1 т пара нормального давления на поверхности котла в час – для котловых установок и т.д.

Средний удельный расход топлива на локомотивы в поездной работе определяется отношением общего расхода условного топлива к грузообороту брутто:

‾y = Y*1000 / å(pl)_b/ 10000 = Y * 10⁷/ å(pl)_b

Удельный расход топлива для локомотивов на прочей работе (одиночное следование, манёвры и прочее) определяется отношением общего расхода условного топлива к пробегу локомотивов:

Y*1000

‾y = ----------------------- = Y*10⁵/ (åm_oss + åm_us)

(åm_oss + åm_us )/100

Агрегатная средняя удельного расхода топлива может быть преобразована в среднюю арифметическую:

‾y_pl=åy_pl(pl)_b / å(pl)_b=åy_pld_pl

‾y_å_mvspS= åy_mvspSi * m_vsp* s_i/ åm_vsps = åy_mvspSi * d_mvspSi ,

где y_pl_,y_mvspSi- удельный расход топлива локомотивами соответственно на 10 тыс.ткм и 100 локомотиво-км в отдельных видах работы;

d_pl_,d_mvspSi - доля вида работы соответственно в общем объёме грузооборота и вспомогательном пробеге локомотивов.

Потребность в топливе определяется на основе норм удельного его расхода, которые устанавливаются в кг условного топлива на измеритель работы и серии локомотивов. Нормы расхода топлива используют для контроля за его расходованием и определения его экономии или перерасхода.

Степень выполнения нормы удельного расхода топлива, а также экономию (перерасход) определяют индексным методом, т.е. отношением удельного расхода к норме расхода y_N .

Обобщенную характеристику степени выполнения норм удельного расхода топлива даёт отношение фактического расхода топлива к расходу топлива по норме на фактический объём работы:

I_y =åy₁q₁ / åy_Nq₁

Степень выполнения норм расхода топлива для работы локомотивов:

I = [åy_pl (pl)_b /10⁷+åy_ms MS /10⁵]/ [ åy_pl-N (pl)_b /10⁷ + åy_ms-N MS/10⁵ ] = Y/Y_N ,

где åy_pl (pl)_b /10⁷= Y_pl, åy_pl_-_N (pl)_b /10⁷=Y_pl_-_N - расход топлива на отдельный вид поездной работы (серию локомотива) соответственно фактически и по норме, т;

åy_pl_-_N (pl)_b /10⁷=Y_ms, y_ms_-_NMS/10⁵= Y_ms_-_N- расход топлива на отдельные виды работы локомотивов, измеряемые пробегом, соответственно фактически и по норме, т.

Разность между числителем и знаменателем показывает величину экономии или перерасхода топлива относительно установленной нормы.

Абсолютный прирост расхода топлива: ∆Y = åy₁q₁- åy₀q₀

Прирост расхода топлива за счёт изменения объёма работы:

∆Y_q = åy₀q₁- åy₀q₀

Прирост за счёт изменения удельного расхода топлива:

∆Y_y = åy₁q₁- åy₀q₁

Расход топлива при поездной работе локомотивов определяется на основании данных маршрута машиниста. При выполнении маневровой работы первоисточником учёта расхода топлива служат лицевые счета локомотивов. Расход топлива на стационарные установки учитывается по ведомости формы ТХУ-7. Учёт расхода топлива ведётся в условных и натуральных единицах. Натуральное топливо учитывается по видам: уголь (с подразделением на марки), дрова, топочный мазут, дизельное топливо, моторная нефть и газообразное топливо.

СТАТИСТИКА РАСХОДА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ НА Ж.Д.

Протяжённость электрифицированных линий в настоящее время составляет 49% от общей протяжённости железных дорог, а удельный вес грузооборота, осуществляемый электротягой, составляет около 82 %. Железнодорожный транспорт потребляет более 4% вырабатываемой в стране электроэнергии. 84% из неё расходуется на тягу поездов, 10 % - эксплуатационные нужды.

Основные показатели и методика их расчёта те же, что и по расходу топлива: общий и удельный расход, степень выполнения норм удельного расхода, экономия (перерасход) по сравнению с нормами.

Расход электроэнергии измеряется в кВт-часах и учитывается отдельно на тягу поездов, производственно-технические и прочие нужды. Расход электроэнергии на тягу поездов определяют по показателям электросчётчиков, установленных на тяговых подстанциях и фиксирующих поступление электроэнергии в контактные провода, и установленных на электровозах и моторных вагонах электросекций, фиксирующих расход электроэнергии на каждую поездку. В первом случае устанавливается общий расход электроэнергии на тяговых участках с учётом потерь в контактной сети, во втором – на тягу поездов без потерь в контактной сети.

Расход электроэнергии по норме равен сумме произведений норм удельного расхода электроэнергии в кВт-часах, установленных на отдельные виды поездной работы по поездо-участкам, на фактический грузооборот брутто по видам работы: Y_e_-_N= åy_Ni (pl)_bi/10⁷.

Экономия (перерасход) электроэнергии определяют как разность между фактическим её расходом и расходом по норме.

СОДЕРЖАНИЕ И ЗАДАЧИ СТАТИСТИКИ ФИНАНСОВ НА Ж.Д

Предметом изучения финансовой статистики являются массовые процессы и закономерности, происходящие в области финансов железных дорог.

Главные задачи финансовой статистики заключаются в контроле выполнения плана доходов и расходов, выявлении финансовых результатов деятельности железных дорог, определении объёмных и качественных показателей, характеризующих их финансовое положение.

Основными абсолютными и относительными статистическими показателями финансовой деятельности предприятий и организаций являются:

■ выручка от реализации товаров (работ, услуг);

■ себестоимость проданных товаров (работ, услуг);

■ показатели прибыли;

■ показатели рентабельности;

■ показатели наличия и оборачиваемости оборотных активов;

■ показатели платежеспособности и финансовой устойчивости предприятий и организаций.

В статистике финансов предприятий и организаций рассчитываются следующие показатели прибыли: балансовая прибыль, прибыль от реализации товаров (работ, услуг), налогооблагаемая прибыль, чистая прибыль.

Статистическое изучение финансового состояния предприятий и организаций предполагает анализ наличия и структуры дебиторской и кредиторской задолженности.

Дебиторская задолженность это задолженность по расчетам с покупателями и заказчиками за товары (работы, услуги); задолженность по расчетам с дочерними и зависимыми обществами; суммы уплаченных другим организациям авансов по предстоящим расчетам в соответствии с заключенными договорами; задолженность по расчетам с прочими дебиторами, включая задолженность финансовых и налоговых органов.

Кредиторская задолженность это задолженность по расчетам с поставщиками и подрядчиками за поступившие материальные ценности (выполненные работы, оказанные услуги); задолженность по расчетам с дочерними и зависимыми обществами по всем видам операций, с рабочими и служащими по оплате труда; задолженность по отчислениям на государственное страхование, пенсионное обеспечение и медицинское страхование работников организации; задолженность по всем видам платежей в бюджет и внебюджетные фонды и др.

Дебиторская и кредиторская задолженность оказывает влияние на финансы предприятий и организаций. Превышение кредиторской задолженности над дебиторской может привести к неплатежеспособности предприятий.

СРЕДНИЕ ДОХОДНЫЕ СТАВКИ И СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК НА Ж.Д.

Эффективность работы любого предприятия, в том числе и железнодорожного транспорта, обусловлена как повышением производительности труда, так и снижением себестоимости продукции. Один из важнейших качественных показателей работы железных дорог – себестоимость перевозок. Она представляет собой сумму эксплуатационных расходов, отнесённую к объёму перевозок.

Себестоимость может определяться как отдельно по грузовым и пассажирским перевозкам, так и в целом по приведенному грузообороту. Так же как и доходная ставка, себестоимость определяется на 10 ткм грузовых и 10 пассажиро-км пассажирских перевозок или на 10 ткм приведенной продукции.

Себестоимость грузовых перевозок:

`C^g = (åE^g/ åP^gl)*10

Себестоимость пассажирских перевозок:

`C^p = (åE^p/ åP^pl)*10

Себестоимость приведенной продукции:

`C^pg = (åE^pg/ åP^pgl)*10

Важным финансовым показателем является прибыль. Она представляет собой сумму средств, полученную от превышения доходов над расходами. Прибыль от реализации с учётом процентов к получению и уплате, доходов от участия в других организациях образует прибыль от финансово-хозяйственной деятельности.

Прибыль отчётного периода определяется добавлением к прибыли от финансово-хозяйственной деятельности разницы между операционными доходами и расходами.

Прибыль от перевозок зависит от факторов: количества и качества реализуемой продукции, тарифов и себестоимости.

Отношением прибыли (П) к величине средств (капитала – К) определяется показатель рентабельности (R) производства - показатель эффективности работы предприятия (в %):

R = ( П / К ) * 100 %

Величина средств (К) авансированных в производство, определяется в среднем за период на основе группировки актива бухгалтерского баланса, где объединяются суммы по статьям: основные средства, нематериальные активы, авансы и задолженности подотчётных лиц, производственные запасы, незавершённое производство, расходы будущих периодов, готовая продукция, товары отгруженные, дебиторская задолженность покупателей и заказчиков за выполненные работы и оказанные услуги, денежные средства.

Другие статьи актива баланса характеризуют величину средств, отвлечённых от производства, т.е. неиспользуемых в процессе производства и реализации продукции.

Кроме того, определяют показатель рентабельности продукции (по видам перевозок и сообщения) на основе соотношения соответствующих прибыли и величины эксплуатационных расходов.

R^pg_å_pl= ( П^pg / E^pg) *100%

Данные железнодорожной статистики позволяют определить влияние отдельных эксплуатационных показателей, доходной ставки и себестоимости на изменение рентабельности производства и рентабельности продукции.

Шпаргалки «Сервис транспортных и технологических машин и оборудования» часть 2

2015-04-27T13:57:21Z

Действительный рабочий цикл двигателя внутреннего сгорания.

-Процесс впуска. Начинается в точке ,соответствующей началу открытия впускного клапана до прихода поршня в в.м.т. на такте впуска. Заканчивается впуск при полном закрытии впускного клапана в точке, когда поршень прошел н.м.т.

-Процесс сжатия. Начинается после окончания процесса впуска и продолжается при движении поршня к в.м.т.

-При этом достигается максимальная степень расширения рабочего тела, условия для наиболее эффективного сгорания топлива и повышения экономичности двигателя. Процесс сжатия происходит при закрытых впускном и выпускном клапанах и служит для увеличения температурного перепада цикла и степени расширения продуктов сгорания топлива. Это создает благоприятные условия для воспламенения и сгорания рабочей смеси и обеспечивает эффективное преобразование теплоты в механическую работу

-Процесс сгорания После сжатия с некоторым опережением до в.м.т. впрыскивается топливо в дизеле или поджигается рабочая смесь в карбюраторном двигателе. В дизеле впрыскивание топливо продолжается, как правило до прихода поршня в в.м.т., а иногда и при его движении после в.м.т. на такте расширения.

-Процесс расширения. В процессе расширения тепловая энергия топлива преобразуется в механическую работу. Процесс расширения протекает в условиях догорания топлива и восстановления продуктов диссоциации , уменьшения теплоемкости продуктов сгорания при переменных давления, температурах и поверхности охлаждения.

-Процесс выпуска. Выпуск отработавших газов начинается в момент открытия выпускного клапана с опережением относительно НМТ на угол 40 ... 75° и заканчивается после закрытия выпускного клапана после ВМТ с запаздыванием на угол 10 ... 40°.

Процесс выпуска в четырехтактных двигателях условно можно разделить на три периода:

- Свободный выпуск. В начале открытия выпускного клапана давление в цилиндре составляет 0.4 ... 0.6 МПа, а давление в выпускном трубопроводе 0.105 ... 0.12 МПа. Под действием этого перепада давлений происходит истечение газов из цилиндра с начальной скоростью 500 ... 700 м/с.

-Принудительный выпуск. Считается, что принудительный выпуск продолжается во время движения поршня от НМТ к ВМТ.

- Продувка. Продувка осуществляется в период перекрытия клапанов

Действительная индикаторная диаграмма

четырехтактного двигателя.

0-1 –заполнение рабочей смесью,1-2 – сжатие воздуха или рабочей смеси,

2-3'-3 – период горения рабочей смеси,

3-4 – рабочий ход поршня (расширение продуктов сгорания),

4-5 – выхлоп отработавших газов, падение давления до атмосферного

5-0 – освобождение цилиндра от продуктов сгорания.

Правка деталей кузовов механическим и температурным воздействием. Применяемый материалы и инструмент.

Механическое воздействие осуществляется инструментом с ориентированной режущей кромкой (точение, сверление, фрезерование и т.п.) и с неориентированной режущей кромкой (шлифование, пескоструйная и т.п.) или без нее (струей воды под давлением до 100 МПа, металлическими щетками и т.п.).

Температурное воздействие применяется для любых материалов (лазером, эл. лучом, газовая сварка и т.п.).

Исходные данные для технологического проектирования предприятий.

В задании обычно указывают: тип автотранспортного предприятия и списочное количество единиц подвижного состава по маркам; среднесуточный пробег автомобилей; режим работы предприятия и его производственных подразделений (определяется количеством рабочих смен и рабочих дней в году); тип дорожного покрытия, рельефа местности и условия движения; природно-климатические условия; пробег автомобилей с начала эксплуатации; способ хранения автомобилей.

Вместо перечисленных в задании могут быть определены и другие требования. Так, вместо списочного числа автомобилей может быть указан годовой объем перевозок, вместо среднесуточного пробега - продолжительность пребывания автомобиля в наряде, средняя длина ездки автомобиля в груженом состоянии и т.п.

Исходные данные для технологического расчета представляются в следующем виде: списочное количество подвижного состава – А_и; среднесуточный пробег единицы подвижного состава – l_сс, время в наряде – Т_н,ч; число дней работы подвижного состава в году – Д _раб.г; категория условий эксплуатации–КУЭ. Тип автотранспортного предприятия. Климатический район.

Металлизация. Газопламенное напыление. Электродуговая металлизация. Применение, оборудование, материалы.

Металлизация – один из распространенных способов получения металлических покрытий поверхностей нанесением на эти поверхности расплавленного металла.

Сущность процесса состоит в следующем; металл, расплавленный электрической дугой (при электродуговой металлизации) или ацетилено-кислородным пламенем (при газовой металлизации), и распыленный струей инертного газа или воздуха под давлением до О.бМПа, наносится на специально подготовленную поверхность детали. Металлизация позволяет получать слои металла толщиной от 0,1 до 10 и более мм с высокой производительностью процесса.

Соединение металлизационного покрытия с основным металлом детали происходит за счет механических и частично молекулярных связей, а также вследствие усадки покрытия при охлаждении. В зависимости от способа расплавления наносимого материала металлизацию называют электродуговой (расплавление электрической дугой), газопламенной (расплавление газовым пламенем) или плазменной (расплавление плазменной струей).

Дуговая металлизация. Это процесс, при котором металл (чаще всего в виде проволоки) расплавляется электрической дугой и затем струей сжатого воздуха наносится на поверхность восстанавливаемой детали (рис. 3.30). Электродные проволоки подаются двумя парами изолированных один относительно другого роликов, контактируют, выходя из латунных наконечников. Последние находятся под напряжением, что приводит к возникновению электрической дуги, в которой плавятся проволоки.

Струя сжатого воздуха распыливает образующиеся капельки жидкого металла на мельчайшие частицы и с силой подает их на поверхность детали.

Раскаленные частицы, соприкасаясь со струей сжатого воздуха, охлаждаются, но достигают поверхности детали в пластическом состоянии. Ударяясь о нее с большой скоростью (до 200 м/с), они расплющиваются, заполняя неровности (образуется пористое покрытие).

При наличии пористости создаются благоприятные условия для работы подвижных соединений, ибо металлизационные покрытия обладают самосмазываемостью. Эффект последней объясняется различием в коэффициентах расширения смазки и материала детали. С повышением температуры трущихся поверхностей масло за счет большего объемного расширения выступает из пор и капилляров и смазывает поверхности трения. Особенно желателен этот эффект в начальный период работы соединения, когда между поверхностями трения находится мало смазочного материала и возможно схватывание трущихся поверхностей.

Восстанавливаемая деталь с поверхности не проплавляется, и температура ее повышается не более чем на 100... 150 "С. В связи с этим не происходит коробления деталей и нарушения их термообработки.

При использовании высокоуглеродистой проволоки напыляемое покрытие имеет высокую твердость — происходит закалка частиц.

Промышленностью выпускаются стационарные универсальные аппараты ЭМ-12М и ЭМ-15, работающие от сварочных преобразователей ПСМ-1000 или выпрямителей ВД-1601. Поставляют также комплекты КДМ-2 и ручной дуговой аппарат ЭМ-14М.

Газовая металлизация. Это процесс, при котором материал в виде проволоки или порошка плавится в источнике тепловой энергии, образующемся в результате горения смеси кислород + горючий газ!

При проволочной металлизации (рис. 3.32, а) напыляемый материал поступает через центральное отверстие горелки и расплавляется в пламени горючего газа. Струя сжатого воздуха (азота) распыляет (диспергирует) материал на мелкие частицы, которые наносятся на предварительно подготовленную поверхность с образованием покрытия нужной толщины.

Проволока подается электродвигателем через редуктор или ролики, приводимые в движение встроенной в горелку воздушной турбинкой. Последняя работает на сжатом воздухе, используемом для напыления.

При порошковой металлизации (рис. 3.32, б) поступающий из бункера порошок разгоняется потоком транспортирующего газа и на выходе из сопла попадает в пламя, где и нагревается до необходимой температуры.

Горючим газом может быть ацетилен или пропан-бутан. В первом случае процесс выполняется на аппарате МГИ-4А, во втором — МГИ-4П.

Для напыления тугоплавких материалов применяют установку УПН-8-68, которая состоит из распылительной головки, автономно расположенного питателя и вспомогательного оборудования.

Она работает на ацетиленокислородном пламени. Транспортирующим газом служит кислород.

Ведущие моменты приложенные к движителям.

Источник движущей силы трактора и автомобиля - двигатель. Развиваемый им крутящий момент Мд передается через механизмы трансмиссии к движителям и его называют ведущим. Так как частота вращения движителей значительно меньше частоты вращения коленчатого вала двигателя, то ведущий момент Мвед больше крутящего момента двигателя. Мвед = Мд·iтр·hтр

Основные схемы трансмиссий : 1) Механическая 2)Электромеханическая 3)Гидрообьемная

Конструктивные, технологические, организационно-технические, санитарно-гигиенические и противопожарные мероприятия в системе безопасности жизнедеятельности.

Основные мероприятия, направленные на снижение опасности воздействия инфракрасного излучения, состоят в следующем:

-Снижение интенсивности излучения источника (замена устаревших технологий современными и др.).

-Защитное экранирование источника или рабочего места (создание экранов из металлических сеток и цепей, облицовка асбестом открытых проёмов печей и др.).

-Использование средств индивидуальной защиты (использование для эащиты глаз и лица щитков и очков со светофильтрами, защита поверхности тела спецодеждой из льняной и полульняной пропитанной парусины).

-Лечебно-профилактические мероприятия (организация рационального режима труда и отдыха, организация периодических медосмотров и др.).

БЖ обеспечивает следующие защитные мероприятия:

-защиту от поражения электрическим током людей при косвенном прикосновении к токоведущим частям электроприборов или нарушении изоляции;

-пожаробезопасность;

дополнительную защиту от поражения эл.током людей при непосредственном прикосновении к токоведущим частям

ЗАДАЧИ УПРАВЛЕНИЯ ОХРАНОЙ ТРУДА

-Обучение работающих по безопасности труда Пропоганда вопросов охраны труда

-Обеспечение безопасности производственного оборудования: -выпускаемого -эксплуатируемого Обеспечение безопасности производственных процессов

-Обеспечение безопасного состояния зданий: -строящихся -эксплуатируемых

-Нормализация санитарно-гигиенических условий труда

-Обеспечение работающих средствами индивидуальной защиты

-Обеспечение оптимальных режимов труда и отдыха

-Организация лечебно-профилактического обслуживания работающих

-Санитарно-бытовое обслуживание работающих Профессиональный отбор рабочих отдельных специальностей

Средства диагностики. Классификация системы диагностики. Виды датчиков в системах диагностирования. Методы диагностирования.

СРЕДСТВА ДИАГНОСТИКИ – приборы, стенды, кроме того может быть человек.

КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМ ДИАГН-КИ:

По характеру связи с тех-х средств с объектом:

-встроенные

-выделенные

.По условию съема информации:

-функциональные (диагностирование в процессе нормальной работы объекта)

-тестовые (по отклику на сигнал с тестера)

По полноте охвата:

-общие

-локальные

По степени универсальности:

-специальные

-универсальные

По количеству диагностируемых параметров:

-однопараметрические

-многопараметрические

По степени участия человека:

-ручные

-машинные

ТИПЫ ДАТЧИКОВ В СИСТЕМЕ ДИАГН-КИ:

-Реастатные

-Терморезистроные

-Тензорезисторные (механически направленные)

-Расходомеры

-Пъезоэлектрические

СИГНАЛ ДОЛЖЕН БЫТЬ:

-Чувствительность (скорость приращения диагностируемого параметра к скорости изменения тех-го состояния)

-Однозначность, (отсутствие экстремальных значений от начала до конца параметра тех-го состояния)

-Стабильность (вариация значений диагностируемого параметра при многократном измерении на объекте имеющего одно значение параметра)

МЕТОДЫ ДИАГН-Я:

Прямой (контактный ) – техническое измерение

«+» точность, наглядность, достоверность

«-» необходимость разборки, (уменьшение срока службы), трудоемкость, невозможность комплексной оценки сложной системы

Косвенный метод – диагностика

«+» не нужна разборка, уменьшает трудоемкость, возможность контроля не разборных элементов

«-» Сложность диагностического оборудования, стоимость, метрологический контроль, повышение требований к персоналу

Требования к рулевому управлению. Классификация рулевого механизма и требования к нему.

Рулевое управление состоит из 2 систем: рулевой механизм и рулевой привод. В рулевой механизм входит рулевое колесо, рулевой вал и рулевая передача. В рулевой привод входит рулевая сошка, рулевые тяги, рычаг маятниковый, поворотная цапфа и усилители.

Рулевое управление

По расположению:

-левый

-правый

По конструкции:

-с усилителем

-без усилителя

Конструкция рулевого управления зависит от типа подвески.

Требования:

-Минимальный радиус поворота. От значения этого радиуса во многом зависит маневренность, которая в свою очередь достигается выбором наибольшего угла поворота управляемых колес (2..2,5 базы автомобиля). Практически определяется на скорости 5 км/ч.

где: R_э – колея передних колес

B₁ – радиус поворота при движении

δ₁, δ₂ – углы увода передних колес

L – база автомобиля

θ_мах – максимальный угол поворота колеса

-Пропорциональность между усилием на рулевом колесе и сопротивлением поворота управляемых колес (силовое передаточное число)

где: P_C, M_C – усилие и момент сопротивления поворота управляемых колес.

P_РК, M_РК – усилие и момент на рулевом колесе.

Максимальное усилие должно составлять не более 120 Н и не менее 60 Н. На легкость управления влияет диаметр рулевого колеса (для легковых 380-420; грузовые и автобусы 440-560). Максимальный угол поворота рулевого колеса составляет 1,5-3 оборота.

-Соответствие между углами поворота рулевого колеса и управляемых колес (кинематическое передаточное число).

-Минимальная передача толчков и ударов на рулевое колесо от дорожных неровностей. Это достигается следующими способами: увеличенное передаточное число рулевого механизма в нейтральном положении управляемых колес.

а) Уменьшают плече обкатки управляемых колес.

где a₀ – плече обкатки

б) Увеличить податливость рулевого управления до оптимального значения, обеспечить быстрое и своевременное реагирование управляемых колес на повороты рулевого колеса.

в) Применение амортизирующего устройства в рулевом механизме или в рулевом приводе.

г) Применение усилителей, которые воспроизводят и поглощают толчки и удары.

-Предотвращение автоколебаний управляемых колес вокруг осей поворота.

-Травмобезопасность, исключающее травмирование водителя при столкновении автомобиля.

Рулевой механизм:

Червячный:

-червячно-роликовый

-червячно-секторный

Винтовой:

-винторычажный

-винтореечный

Зубчатый:

-шестеренный

-реечный

Червячно-роликовый применяется на всех типах автомобилей. Червячно-секторный – только на грузовых.

Требования:

Рулевой механизм преобразует вращение рулевого колеса в поступательное перемещение рулевого привода, вызывающее поворот управляемых колес. Служит для увеличения усилия водителя, прилагаемого к рулевому колесу и передачи его к рулевому приводу. К рулевым механизмам кроме общих требований предъявляются следующие:

-Высокий КПД при передаче усилия от рулевого колеса к управляемым колесам для легкости управления и несколько меньший КПД в обратном направлении для уменьшения толчков и ударов на рулевом колесе.

-Высокая стабилизация управляемых колес.

-Минимальный зазор в зацеплении механизма при нейтральном положении управляемых колес и возможность регулирования этого зазора в процессе эксплуатации.

Расчет действительного цикла двигателя, параметры впуска.

Начинается в точке ,соответствующей началу открытия впускного клапана до прихода поршня в в.м.т. на такте впуска. Заканчивается впуск при полном закрытии впускного клапана в точке, когда поршень прошел н.м.т.

-Давление и температура в конце пуска.

Под давлением конца пуска подразумевается среднее значение давления давления за процесс впуска. Так как впускная система двигателя оказывает сопротивление прохождению заряда, то давление для двигателей без надува всегда ниже атмосферного, а у двигателей с наддувом выше.

или - давление с надувом, - без надува, - потери давления,

Температура газа, находящегося в цилиндре двигателя в конце пуска, зависит от температуры и массы свежего заряда, температуры и массы газов, оставшихся в цилиндре от предыдущего цикла, и степени подогрева заряда.

- температура с надувом, - температура подогрев заряда, - коэффициент остаточных газов, - температура остаточных газов

Расчет процесса сжатия.

Начинается после окончания процесса впуска и продолжается при движении поршня к в.м.т.

При этом достигается максимальная степень расширения рабочего тела, условия для наиболее эффективного сгорания топлива и повышения экономичности двигателя. Процесс сжатия происходит при закрытых впускном и выпускном клапанах и служит для увеличения температурного перепада цикла и степени расширения продуктов сгорания топлива. Это создает благоприятные условия для воспламенения и сгорания рабочей смеси и обеспечивает эффективное преобразование теплоты в механическую работу

Расчет давления и температуры в конце сжатия ведут по уравнению политропического процесса:

- давление в конце пуска,- температура в конце пуска, - степень сжатия, -показатель политропы.

Среднее значение показателя политропы сжатия можно получить из уравнения:

Процесс сжатия протекает при непрерывном изменении теплообмена между рабочим телом и стенками цилиндра.

Устройство и принцип действия регулирования фаз газораспределения ДВС на примере систем VVTi, VITEC и DubleVANOS.

Причины применения и назначение:

При работе любого двигателя внутреннего сгорания происходящие в нем процессы, (впуск, сгорание, выпуск) обладают определенной инерционностью. Поэтому клапаны открываются не точно в верхней или нижней мертвых точках, а заблаговременно. Но так как обороты двигателя меняются в очень широких пределах, скорость всасываемого воздушного потока и потока отработавших газов тоже меняются, соответственно для улучшения наполнения цилиндров свежей порцией топливо-воздушной смеси и очистки от продуктов сгорания нужно постоянно изменять момент и время открытия/закрытия клапанов. Это напрямую влияет на характеристики двигателя – крутящий момент на разных оборотах. Именно поэтому и были созданы системы изменения фаз газораспределения.

Таким образом, один и тот же двигатель можно заставить лучше «тянуть» в более широком диапазоне оборотов.

Названия систем:

Различные компании употребляют разные термины для обозначения систем регулировки фаз газораспределения. Например, у BMW – Vanos (регулировка впускных клапанов), Bi-Vanos (Double-Vanos) (регулировка впускных и выпускных клапанов). У Honda эта система обозначается аббревиатурой VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System) с различными индексами, у Cadillac, Suzuki, Toyota, Peugeot – VVT (valve variable timing), у Subaru – Active Valve Control System, у Opel – Cam-Phase.

Наиболее распространенный способ регулирования фаз газораспределения – «закручивание» распределительного вала относительно шестерни его привода. Собственно, этот механизм практически всегда располагается в ведомой шестерне привода ГРМ. Но дальше есть некоторые отличия.

У Vanos и Double-Vanos от BMW через каналы распределительного вала в корпус механизма регулирования подается моторное масло. Его количество определяется электронным блоком управления. Масло давит на пластины и проворачивает вал относительно шестерни, фактически этот механизм работает как гидромотор. В случае отказа системы давление масла уменьшается, и возвратная пружина возвращает вал в исходное положение. Подобным образом устроен и механизм поворота распредвала относительно шестерни у двигателей Opel (система Cam-Phase).

В двигателях Alfa Romeo JTS 16V используется другой механизм поворота распредвала типа «винт–гайка». На конце распределительного вала выполнена шлицевая часть, по которой может перемещаться винт–поршень. Внутри специального стакана, соединенного с шестерней привода вала, также нарезана резьба (как в гайке). Изменяя давление масла в полостях, можно перемещать винт–поршень относительно распредвала. При этом резьбовая часть винта–поршня проворачивается по резьбе стакана, и через шлицы поворачивает вал.

Системы, изменяющие относительное положение шестерни привода и распределительного вала, обладают одним недостатком. Геометрия кулачков распредвала неизменна, и они обеспечивают фиксированную высоту подъема клапана. Поэтому конструкторы BMW разработали механизм, изменяющий высоту подъема клапана, под названием Valvetronic

(в дополнение к Double-Vanos).

VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control)

Системы VTEC от Honda объединяют регулировку двух параметров одновременно. Правда, они изменяют характеристики двигателя не плавно, а ступенчато. Для этого используется следующий способ. Клапаны могут приводиться в действие не от одного кулачка на распределительном валу, а от нескольких (в некоторых модификациях на два клапана приходится пять кулачков распределительного вала, из них один – почти круглый). Профили кулачков разные. Они отличаются как высотой, так и формой. Каждому кулачку соответствует свой рычаг привода (рокер). При помощи гидравлических плунжеров, управляемых электроникой, рокеры могут соединяться в разных комбинациях, обеспечивая привод пары клапанов от одного из кулачков, или каждого клапана в отдельности.

Существует несколько модификаций VTEC, причем они могут выполнять разные задачи:

-Например, в режиме низких и средних оборотов дают наибольшую экономичность, а на больших оборотах – максимальные тяговые характеристики, или получать максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов.

-Есть разновидности, которые создают максимальную мощность при разгоне и максимальную экономичность при установившейся скорости с небольшим числом оборотов, и даже повышающие эффективность торможения двигателем при помощи закрытия всех клапанов и отключения зажигания.

-Наконец интеллектуальный VTEC (i-VTEC) дополнен еще и механизмом, регулирующим угол поворота распределительного вала впускных клапанов относительно выпускного распредвала.

DOHC VTEC

Хондовская система VTEC являет собой простой способ интегрирования нескольких профилей кулачков на одном распредвале. В частности у клапана появляется третий кулачок с большим профилем, что открывает клапан на большее время и впускает больше горючей смеси в цилиндр. Переключение между профилями управляется давлением масла, температурой и оборотами двигателя, а так же скоростью машины. При определённых оборотах двигателя, масло вталкивает блокирующий штифт в паз включая высокопроизводительный кулачок в работу. Тем самым клапаны открываются выше и на большее время, впуская в цилиндр больше горючей смеси и повышая мощность двигателя. В системе DOHC VTEC профили кулачков для низких и высоких оборотах стоят на впускных и выпускных клапанах.

SOHC VTEC

С ростом популярности и рыночного успеха, Honda выпустила упрощенную версию VTEC — SOHC VTEC. Поскольку в SOHC двигателях используется один, общий распредвал для впускных и выпускных клапанов, VTEC работает только на впускных клапанах. Причина лежит в свечах зажигания, которые расположены между двумя выпускными клапанами, делая невозможным размещение нескольких профилей кулачков.

VVT-I от TOYOTA

Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent - изменения фаз газораспределения) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени "перекрытия" (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной - уже открыт).Исполнительный механизм VVT-i размещен в шкиве распределительного вала - корпус привода соединен со звездочкой или зубчатым шкивом, ротор - с распредвалом.
Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов).

Управление VVT-i осуществляется при помощи клапана VVT-i (OCV - Oil Control Valve).
По сигналу блока управления электромагнит через плунжер перемещает основной золотник, перепуская масло в том или ином направлении. Когда двигатель заглушен, золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы установился максимальный угол задержки.

Несмотря на совершенство нынешних систем изменения фаз газораспределения, их в скором будущем могут сменить еще более интеллектуальные ГРМ с электро-, пневмо- или гидроприводами клапанов. А классический распределительный вал, очевидно, останется в истории. Экспериментальные конструкции газораспределительных механизмов с индивидуальным приводом клапанов уже есть, однако о их серийном использовании пока ни кто не заявляет.

Разгон автомобиля.

Скорость движения автомобиля часто изменяется, в частности при трогании с места и обгоне впереди идущих машин. Поэтому важнейшим динамическим свойством автомобиля является приемистость, т. е. способность его к быстрому разгону. Приемистость автомобиля влияет на среднюю скорость движения, а в условиях интенсивных транспортных потоков определяет пропускную способность дороги.

Разгон автомобиля, как правило, совершается поэтапно, начиная с низших передач с постепенным переходом на более высокие.

Требования безопасности при производстве газо- и электросварочных работ

Производственные и вспомогательные помещения для производства газо- и электросварочных работ, а также рабочие места работников, занятых на ацетиленовых, кислородных и наполнительных установках, должны соответствовать требованиям пожарной безопасности в соответствии с требованиями ГОСТ 12.1.004 и обеспечиваться первичными средствами пожаротушения в соответствии с требованиями Правил пожарной безопасности в Российской Федерации, а также пожарным инвентарем в соответствии с требованиями ГОСТ 12.4.009 и иметь степень огнестойкости согласно классификации производств по пожарной безопасности.

До начала проведения газо- и электросварочных работ, проводимых в помещении, должен быть проведен анализ проб воздуха из верхних точек помещения и подготовленных к ремонту аппаратов с тем, чтобы убедиться в отсутствии взрывоопасной концентрации ацетилена. Содержание ацетилена в пробе не должно превышать 0,3 мг/л. По окончании газо- и электросварочных работ, наплавке, резке работник не должен покидать рабочее место, не убедившись в отсутствии очага, способного вызвать пожар на месте проведения работы и в смежных помещениях. Все работающие должны быть обучены правилам ликвидации первичных очагов пожара и правильному применению первичных средств пожаротушения. При выполнении газо- и электросварочных работ сгораемые конструкции должны быть ограждены постоянными или переносными заграждениями, а сгораемые полы должны быть защищены металлическими листами. Переносные ограждения должны быть изготовлены из листовой стали.

Пожароопасные органические растворители в подготовительных отделениях необходимо хранить только в количестве, согласованном с органами пожарного надзора.

Места производства электросварочных и газопламенных работ на данном, а также на нижерасположенных ярусах (при отсутствии несгораемого защитного настила или настила, защищенного несгораемым материалом) должны быть освобождены от сгораемых материалов в радиусе не менее 5 м, а от взрывоопасных материалов и оборудования (газогенераторов, газовых баллонов и т.п.) - не менее 10 м.

До начала работ, связанных со сваркой или применением огня, должно быть получено разрешение органов местного пожарного надзора с предварительным проведением анализа проб воздуха из верхних точек помещения и подготовленных к ремонту аппаратов с тем, чтобы убедиться в отсутствии взрывоопасной концентрации ацетилена. Содержание ацетилена в пробе не должно превышать 0,3 мг/л.

Выполнение газопламенных работ (сварки, резки, строжки, газовой выплавки пороков металла и нагрева изделия) должно производиться на расстоянии не менее 10 м от переносных генераторов, 1,5 м - от газопроводов, 3 м - от газоразборных постов при ручных работах и 1,5 м - при машинных. Указанные расстояния относятся к газопламенным работам, когда пламя и искры направлены в сторону, противоположную источникам питания газами.

В случае направления пламени и искр в сторону источников питания газами должны быть приняты меры по защите их от искр или воздействия тепла пламени путем установки металлических ширм.

Работы по резке металла с При длительных перерывах в работе (обеденный перерыв

и т.п.), кроме горелок и резаков, должны быть закрыты вентили на кислородных и ацетиленовых баллонах или на газоразборных постах, а нажимные винты редукторов вывернуты до освобождения пружины.

При перегреве горелки (резака) работа должна быть приостановлена, а горелка (резак) потушена и охлаждена до полного остывания; для охлаждения горелки каждый сварщик (резчик) должен иметь сосуд с чистой холодной водой.

При временном прекращении работ на газорезательных машинах, при наладке, установке копиров и т.д. подача газов и электрического тока к машине должна прекращаться.

Электрооборудование машин термической резки должно иметь заземление. Заземлению подлежат у стационарных машин станина или рельсовый путь, у переносных машин - корпус машины.

Электрододержатели для ручной дуговой сварки и резки металлическими угольными электродами должны удовлетворять требованиям действующих стандартов.

Запрещается оставлять на рабочем месте электросварочный инструмент, находящийся под напряжением.

Запрещается производить ремонт электросварочных установок под напряжением.

Передвижные электросварочные установки на время их передвижения необходимо отключить от сети.

При выполнении сварочных работ внутри емкостей работодатель обязан обеспечить работников резиновыми диэлектрическими калошами, перчатками, резиновым шлемом. При работе лежа необходимо использовать резиновый ковер. Запрещается пользоваться металлическими щитками.

Применение электролитических покрытий при восстановлении деталей машин.

Гальванические покрытия широко применяются в ремонтном производстве. Они имеют ряд преимуществ перед наплавкой металлов: процесс не вызывает структурных изменений в металле детали, так как практически отсутствует нагрев детали; процесс позволяет восстанавливать незначительные износы с минимальным припуском на механическую обработку, одновременно восстанавливать большое количество деталей; процесс поддается механизации и автоматизации.

Схема установки для -электролитического

осаждения металла: 1 - анод; 2 - катод (деталь); 3 - ванна; 4 - электролит

В основу процесса положен электролиз металлов. При прохождении постоянного электрического тока через электроды, опущенные в электролит, в последнем образуется положительно и отрицательно заряженные ионы Ионы несущие положительный заряд (катионы), перемещаются к отрицательному электроду - катоду, а ноны, несущие отрицательный заряд (анионы), движутся к положительному электроду- аноду. Достигая поверхности электродов, ионы разряжаются, превращаясь в нейтральные атомы. При этом на аноде происходит растворение металла (переход его в раствор) с выделением кислорода, на катоде выделяется металл и водород.

По закону Фарадея теоретически количество металла, выделяющегося на катоде, определяется по формуле:

g = C·J·t, гр

где: С - электрохимический эквивалент, выделяющегося на катоде вещества, г/а. ч. (для хрома 0,323, для железа 1,043, для никеля 1,095 и для меди 1,186);

J - сила тока, A;

t - продолжительность электролиза, ч. Но так как на катоде одновременно с осаждением металла выделяется водород и могут протекать другие процессы, то фактически осажденного металла будет меньше теоретически возможного. Отношение действительно полученного на катоде металла g_д к теоретически возможному называется катодным выходом металла по току, который выражается в Процентах:

η=g_д/g_m·100%

Физический смысл выхода металла по току заключается в том, что он представляет собой коэффициент использования электрического тока. Например, при хромировании η = 10. ..18%, при железнении η =85...95%.

В ремонтном производстве получили распространение процессы электролитического наращивания хрома (хромирование), железа (железнение), реже никеля (никелирование), меди (меднение), цинка (цинкование).

Восстановление резьбовых соединений.

Наружную резьбу (на валах, осях и т. д.) восстанавливают:

-нарезанием резьбы ремонтного размера;

-наплавкой и нарезанием резьбы чертежного размера;

-электроконтактной приваркой проволоки;

-заменой изношенной резьбовой части детали.

Старую резьбу срезают на токарном станке и нарезают новую меньшего размера, например вместо М16 нарезают М14. Это простой, доступный и дешевый способ. Недостатки его: потребность в замене или ремонте соединенной детали; нарушение взаимозаменяемости деталей соединения и уменьшение его прочности.

Для восстановления резьбы до чертежного размера применяют механизированную наплавку, чаще вибродуговую и в среде СО₂, реже под флюсом и в среде пара. Перед наплавкой старую резьбу срезают. После наплавки деталь протачивают и нарезают резьбу чертежного размера. Припуск на обтачивание должен составлять 2...3 мм на сторону.

Внутреннюю резьбу восстанавливают:

-нарезанием резьбы ремонтного размера;

-нарезанием резьбы чертежного размера на новом месте;

-заваркой отверстия и последующим сверлением и нарезанием резьбы чертежного размера;

-с применением полимерных композиций;

-постановкой резьбовой пробки (ввертыша);

-установкой резьбовой спиральной вставки;

-установкой тонкостенной резьбовой втулки.

3. Общая характеристика работ в автосервисе. Оборудование. Инструмент

ОБЩАЯ ХАР-КА РАБОТ НА СТАНЦИИ ТЕХ-ГО ОБСЛ-Я:

-Уборочно-моечные

-Контрольные

-Регулировочные

-Крепежные

-Подъемно-транспортировочные

-Слесарно-механические

-Кузнечные

-Сварочные

-Смазочно-заправочные

-Вулканизационные

-Окрасочные

ОБОРУДОВАНИЕ:

для мойки – общего и специального назначения

Специальные делятся на :

-механические

-автоматические

.для подъмно-трансп-х работ (передвижные краны до 1 т, механические или гидравлические; грузовые тележки; электротельферы, тали до 5 т; кранбалки 3т, подвесные или подкатные; конвейеры)

Осмотровое оборудование

-ямы

-эстакады

-подъемники:

-по типу привода (электро-механические, гидравлические)

-по расположению (стационарные, передвижные)

-по способу воздействия (упор в раму, в кузов, с подхватом колес, подъем площадки)

-по количеству подъемных элементов (одно, двух, четырех)

-Опрокидыватели

для смазочных работ

солидолонагнетатель

-ручная масленка (пресмасленка)

-оборудование для заправки тормозной жидкостью

для ремонта колес

-вулканизация (электрическая, паровая )

Электрическая – можно сжечь, паровая – нельзя сжечь

Виды рулевых усилителей и их принципиальная схема работы. Параметры рулевых усилителей

Рулевой усилитель – это механизм, создающий дополнительное усилие на рулевой привод за счет давления жидкости, воздуха или электрических сил, необходимых для поворота управляемых колес. Служит для облегчения управления автомобиля, повышения его маневренности и безопаснсти.

Требования к рулевым усилителям:

-Кинематическое следящее действие, т.е. соответствие между углами поворота рулевого колеса и управляемых колес.

-Силовое следящее действие, т.е. пропорциональность между усилием на рулевом колесе с силами сопротивления повороту управляемых колес.

-Возможность управления автомобилем при выходе усилителя из строя.

-Действие только в тех случаях, когда усилие на рулевое колес превышает 100 Н.

-Минимальное время срабатывания.

-Минимальное влияние на стабилизацию управляемых колес.

-Смягчение и поглощение толчков и ударов, передаваемых от управляемых колес на рулевое колесо.

Виды усилителей:

-Гидравлические.

Б – бак

Н – насос

РМ – рулевой механизм

РУ – распределительное устройство (золотник, клапан)

ИМ – исполнительный механизм (или гидроцилиндр)

1) Электрогидравлические. Насос вращает электродвигатель.

2) Электрические.

РИС:

1- датчик крутящего момента

2- рулевой механизм

3- исполнительный электродвигатель

4- блок управления

5- датчик скорости автомобиля

6- датчик угловой скорости электродвигателя

-Пневматические. Используются редко, применяются на грузовых автомобилях с пневматической тормозной системой.

Параметры рулевых усилителей:

1) Рабочая характеристика. Показывает зависимость между усилием на рулевом колесе и моментом сопротивления повороту управляемых колес при усилии и без усилителя.

2) Коэффициент эффективности – характеризует усилие на рулевом колесе и представляет собой отношение усилия на рулевом колесе без усилителя к усилию на рулевом колесе при работающем усилителе.

где Р_УС – усилие усилителя

3) Показатель чувствительности (А_у) – это усилие на рулевом колесе и угол поворота рулевого колеса, необходимое для включения усилителя.

4) Показатель реактивного действия – определяет следящее действие по силе, обеспечивает водителю чувство дороги.

где М_С – момент сопротивления повороту управляемых колес

5) Показатель обратного включения – определяет усилие, передаваемое от управляемых колес, необходимое для включения усилителя.

6) Показатель маневренности (ΔМ)

Требования к тормозным системам. Виды тормозных механизмов и их характеристики. Тормоз-замедлитель.

Типы тормозных систем:

-рабочая

-стояночная

-запасная

-вспомогательная

-прицепная (для автоматических систем)

Требования к тормозной системе:

1) Минимальный тормозной путь или максимальное замедление.

2) Сохранение устойчивости при торможении до 15%.

3) Стабильность при торможении.

4) Минимальное время срабатывания

5) Силовое следящее действие – пропорциональность между усилием тормозной педали и тормозными силами.

6) Легкость управления – усилие не должно превышать 700 Н, ход педали 80-180 мм.

Тормозные механизмы.

Тормозными называются механизмы, осуществляющие процесс торможения автомобиля механическим, гидравлическим, электрическим или внеколесным торможением.

Фрикционные тормозные механизмы:

1) Дисковые.

М_ТОР=2Рμr_Ф (μ≈0,35);

2) Барабанные с равными приводными силами и односторонним расположением опор.

3) Барабанные с равными приводными силами и с разнесенными опорами.

4) Барабанные с равным перемещением колодок.

Топлива для дизельных двигателей, их свойства и применение.

Главное преимущество дизельных двигателей — их высокая экономичность. Они расходуют на 25...30% меньше топлива по сравнению с бензиновыми двигателями. Экономичная работ дизелей достигается главным образом за счет высоких степеней сжатия. В быстроходных дизелях она достигает 18. Дизельное топливо дешевле бензина, поскольку его получают в основном прямой перегонкой.

Дизельные двигатели надежнее и долговечнее. Для них характерны стабильная экономичность во всем диапазоне нагрузок, лучшая приемистость и возможность работы с нагрузкой без полного прогрева. Основные различии и работе дизельного и бензинового двигателей заключаются в способах смесеобразования и воспламенения рабочей смеси. Поэтому требования к дизельному топливу обусловливаются особенностями работы двигателя.

Дизельное топливо должно обладать хорошими распыливанием, смесеобразованием, испарением и прокачивасмостъю, быстрым самовоспламенением; полностью сгорать, причем без дымления; не вызывать повышенного нагаро- и лакообразования на клапанах и поршнях, закоксоаывання распылителя, зависания иглы распылителя, коррозии резервуаров, баков, деталей двигателя и т.д.

Главные эксплуатационные показатели дизельного топлива:

• цетановое число, определяющее мощностные и экономические показатели работы двигателя;

• низкотемпературные свойства, определяющие рабогу системы питания при отрицательных температурах окружающего воздуха;

• вязкость и плотность, обеспечивающие нормальную подачу топлива, распыление его в камере сгорания и работоспособность топливных фильтров;

• фракционный состав, влияющий на полноту сгорания, дымностъ и токсичность отработавших газов;

• степень чистоты, определяющая надежность работы фильтров грубой и тонкой очистки;

• температура вспышки, характеризующая условия безопасности применения топлива в двигателях;

• коррозионные свойства, обусловленные наличием сернистых соединений, непредельных углеводородов, водорастворимых кислот и шелочей и др.

Торможение автомобиля. Тормозной и остановочный пути.

Тормозным называется путь, проходимый автомобилем за время полного торможения, в течение которого замедление имеет максимальное значение.

S_тор= (V²_н - V²_к)/254φ_хгде V_н - V_к– скорости начала и конца торможения, км/ч.

Остановочным называется путь, проходимый авто момента, когда водитель заметил препятствие, до полной остановки автомобиля. Остановочный путь больше, чем тормозной, так как он кроме тормозного пути дополнительно включает в себя путь, проходимый автомобилем за время реакции водителя, время срабатывания тормозного привода и увеличения замедления.

S_о=S_д+S_торгде S_д– дополнительный путь, м.

Организационные и технические мероприятия по обеспечению безопасности жизнедеятельности при эксплуатации машин и оборудования.

Машинисты автомобильных, гусеничных и пневмоколесных кранов (далее - "машинисты") при производстве работ согласно имеющейся квалификации обязаны выполнять требования безопасности, изложенные в "Типовой инструкции по охране труда для работников строительства, промышленности строительных материалов и жилищно-коммунального хозяйства", настоящей типовой инструкции, разработанной с учетом строительных норм и правил Российской Федерации, "Правил по устройству и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов" Госгортехнадзора России, а также требования инструкций заводов-изготовителей по эксплуатации управляемых ими кранов.

Перед началом работы машинист обязан:

а) предъявить лицу, ответственному за безопасное производство работ по перемещению грузов кранами, удостоверение на право управления краном и пройти инструктаж на рабочем месте с учетом специфики выполняемых работ;

б) надеть спецодежду, спецобувь установленного образца;

в) получить задание и проверить наличие удостоверения на право производства работ у стропальщика.

После получения задания на выполнение работы машинист обязан:

а) произвести ежесменное техническое обслуживание крана, если не производился технический осмотр перед направлением на работу;

б) перед пуском крана проверить работоспособность механизмов на холостом ходу и их исправность, а также приборов и устройств безопасности;

в) проверить совместно со стропальщиком исправность съемных грузозахватных приспособлений;

г) осмотреть место установки и зону работы крана и убедиться, что уклон местности, прочность грунта, габариты приближения строений соответствуют требованиям безопасности, а характеристики крана по грузоподъемности и вылету стрелы соответствуют характеру выполняемой работы;

д) при заливке масла в редукторы к рабочей жидкости в гидробак не допускать попадания их на части машины.

Перед включением механизмов перемещения груза машинист обязан дать предупредительный звуковой сигнал и убедиться, что в зоне перемещения груза нет посторонних лиц.

Передвижение крана под линией электропередачи следует осуществлять при нахождении стрелы в транспортном положении.

Машинист обязан опустить груз, прекратить работу крана и поставить в известность об этом ответственного за безопасное производство работ по перемещению грузов кранами, а также лицо по надзору за эксплуатацией кранов в следующих случаях:

а) при возникновении неисправности механизмов крана, при которых согласно требованиям инструкции завода-изготовителя запрещается его эксплуатация;

б) при ветре, скорость которого превышает допустимую для данного крана;

в) при ухудшении видимости в вечернее время, сильном снегопаде и тумане, когда машинист плохо различает сигналы стропальщика и перемещаемый груз;

г) при отрицательной температуре воздуха ниже допустимой, указанной в паспорте крана;

д) при закручивании каната грузового полиспаста.

При потере устойчивости крана во время подъема или перемещения груза машинист обязан уменьшить вылет стрелы, опустить его и сообщить об этом лицу, ответственному за безопасное производство работ по перемещению грузов кранами, а также лицу по надзору за эксплуатацией кранов.

При случайном касании стрелой или грузовым канатом линии электропередачи машинист должен выпрыгнуть из кабины на землю таким образом, чтобы в момент касания ногами земли не держаться руками за мет. При возникновении на кране пожара машинисту необходимо приступить к его тушению собственными силами, одновременно вызвав через членов бригады пожарную охрану. При пожаре на электрическом кране должен быть отключен рубильник подающий напряжение на кран.

По окончании работы крана машинист обязан:

а) поставить кран в предназначенное для стоянки место, затормозить его;

б) установить стрелу и крюк в положение, определяемое инструкцией завода-изготовителя по монтажу и эксплуатации крана;

а) остановить двигатель, отключить у крана с электроприводом рубильник;

г) закрыть дверь кабины на замок;

д) сообщить своему сменщику, а также ответственному за безопасное производство работ по перемещению грузов кранами обо всех неполадках, возникших во время их эксплуатации, и сделать в вахтенном журнале соответствующую запись.

Какие жидкости используются в качестве теплоносителя в системах охлаждения и их эксплуатационные свойства?

Жидкости для систем охлаждения.

Расчет объемов работ.

Для расчета годового объема работ предварительно для подвижного состава проектируемого АТП устанавливают нормативные трудоемкости ТО и ТР, а затем их корректируют с учетом конкретных условий эксплуатации.

При количестве автомобилей в предприятии менее 50 и проведении моечных работ ручным способом, нормативы трудоемкости, приведенные в работе [1] по данным ОНТП, принимаются с коэффициентом 1,3 - 1,5.

Расчетная нормативная (скорректированная) трудоемкость ЕО _с и ЕО _т

t_{ЕО с}=t⁽^H⁾_{ЕО с}К₂; t_{ЕО т}⁼t^(Н)_ЕОтК₂,

где К₂ - коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава.

Трудоемкость ЕО (t^(Н)_ЕОт) составляет 50 % трудоемкости ЕО_с (t⁽^H⁾_EOc). Расчетная нормативная (скорректированная) трудоемкость (ТО-1, ТО-2) для подвижного состава проектируемого АТП

t_i = t⁽^H⁾_iK₂K₄,

где t⁽^H⁾_i - нормативная трудоемкость ТО-1 или ТО-2, чел • ч;

К₄ - коэффициент, учитывающий число технологически совместимого подвижного состава.

Удельная расчетная нормативная (скорректированная) трудоемкость текущего ремонта

T_т_p = t⁽^H^,)_TpK₁K₂K₃K₄K₅,

где t^(Н)_тр - нормативная удельная трудоемкость ТР, чел • ч /1000 км;

K₁ , К₃ , K₅ • коэффициенты, учитывающие, соответственно, категорию условий эксплуатации, климатический район и условия хранения подвижного состава. Примечание: при использовании нормативов [2]

K₄, К₅ - коэффициенты, учитывающие, соответственно, пробег с начала эксплуатации и число технологически совместимого подвижного состава (см. значение К₄ - таблица А4* ).

Годовой объем работ по ТО и ТР

Объем работ по ЕО_с, ЕО_т, ТО-1, и ТО-2 (Т _Е0 _с._г, Т_ЕО _т.г, Т₁ _г и Т₂ _г) за год определяется произведением числа ТО на нормативное (скорректированное) значение трудоемкости данного вида ТО:

Т _ЕОс.г ⁼ SN_Е_O_сг t _ЕОс ; Т_ЕОт.г ⁼ SN_Е_Ot._г t_E_От;

T_1г=SN_1гt₁;T_2г=SN_2гt₂,

где SN_eo_c_.г, SN_eo_t_г, SN_{1 г,} SN₂ _г - соответственно, годовое число ЕО _с,

ЕО_т, ТО-1 и ТО-2 на весь парк (группу) автомобилей одной модели;

t _ео_с, t _{ЕО т,} t₁, t₂ - нормативная скорректированная трудоемкость, соответственно, тех же воздействий, чел • ч.

Годовой объем работ ТР, в чел • ч

T_{тр г}⁼L_rA_иt_т_p/l000,

где L г - годовой пробег автомобиля, км; А_и - списочное число автомобилей; T_тр- удельная нормативная (скорректированная) трудоемкость ТР, чел • ч на 1000 км пробега.

3. Муфты: назначение, классификация. Виды несоосностей валов.

Муфтами в технике называют устройства, которые служат для соединения концов валов, стержней, труб, электрических проводов и т.д.

Муфты:

1) Муфты механического действия(механические):

А)муфты управляемые:

- муфты кулочковые

- муфты фрикционные

Б)муфты самоуправляемые автомотические:

- муфты центробежные

- муфты предохранительные

- муфты свободного хода

2) Муфты электрического действия(электрические)

3) Муфты гидравлического действия(гидравлические)

4) Муфты неуправляемые(постоянно действующие):

А) муфты глухие

Б) муфты компенсирующие, упругие

В) муфты компенсирующие, жесткие.

Различают три вида отклонений:

1) Продольное смещение

2) Радиальное смещение или эксцентриситет\

3) Угловое смещение или перекос.

Восстановление посадочных отверстий.

В конструкциях машин можно выделить два типа отверстий. Первый тип — отверстия, по поверхности которых работает (вращается или поступательно движется) ответная деталь. Второй тип — отверстия, используемые для установки или запрессовки втулок, вкладышей подшипников и других деталей, т. е. по поверхности таких отверстий ответная деталь непосредственно не работает (не перемещается).

Для отверстий первого типа основной способ ремонта — увеличение диаметра, что предполагает использование ответной детали увеличенного (ремонтного) размера. Для отверстий второго типа при ремонте обычно требуется восстановление размера до чертежного.

Существенное влияние на способ ремонта оказывает то, является ли отверстие разъемным или неразъемным. Так, для изношенных разъемных отверстий первого типа возможно восстановление в чертежный размер. Для этого необходимо обработать плоскости (поверхности) разъема так, чтобы появился припуск на окончательную обработку отверстий. Если износ небольшой (менее 0,10...0,15 мм), то обычно бывает достаточно обработать только поверхность разъема крышки отверстия.

Неразъемные отверстия как первого, так и второго типов могут быть восстановлены установкой дополнительной втулки. Этот способ — основной для отверстий второго типа, в то время как для отверстий первого типа его следует применять лишь в крайних случаях при очень сильном износе или повреждении.

Для восстановления поверхности отверстий наиболее часто используют токарные, расточные, хонинговальные и внутришлифовальные станки.

Для длинных или соосных отверстий, расположенных на большой длине (опоры валов в блоке или головке цилиндров), чаще применяют горизонтально-расточные станки.

Длинные или далеко разнесенные отверстия могут быть обработаны с помощью специальных разверток.

Кроме приведенных способов восстановления отверстий обработкой под ремонтный размер и постановкой дополнительной ремонтной детали (втулки) могут быть использованы также способы электроконтактной приварки ленты; металлизация посредством нанесения гальванических покрытий и с использованием полимерных материалов.

Плавность хода автомобиля. Виды колебаний автомобиля.

Плавность хода является важным эксплуатационным свойством автомобиля, от которого во многом зависят средняя скорость движения, производительность, расход топлива, межремонтный пробег, комфортабельность езды, сохранность перевозимого груза и защита автомобиля, его систем и механизмов от воздействия неровностей дороги.

Плавность хода автомобиля оценивается параметрами вертикальных колебаний. Измерителями плавности хода являются частота колебаний ω или n мин^-', амплитуда колебаний (наибольшее перемещение кузова от положения равновесия), скорость колебаний (первая производная перемещения по времени), м/с, ускорения колебаний (вторая производная перемещения по времени), м/с².

Для одномассовой колебательной системы обладающей одной степенью свободы и выведенной из состояния равновесия, частоты колебаний равны

ω = 2π/Т n = 60/Т

где Т— период колебаний

Основные способы хранения и транспортировки химически опасных веществ.

Слесарно-механические работы. Окрасочные работы. Кузнечные работы. Сварочные работы

Слесарные, механические работы - Восстановление и поддержание работоспособности подвижного состава автомобильного транспорта.( Рубка, резка, распиливание, гибка и рихтовка металла, сборочно-разборочные операции, токарные, фрезерные, шлифовальные, строгальные и сверлильные работы.)

Кузнечно-рессорный

-ремонт рессор, ремонт с нагревом

-оборудование сборки

-Испытание

-Кузнечные

Сварочно-жестяные - правка деталей, сварка газовая и электрическая,

Окрасочные- окраска и восстановление кузова авт-я

Требования к тормозным системам. Виды тормозных механизмов и их характеристики. Тормоз-замедлитель

Типы тормозных систем:

-рабочая

-стояночная

-запасная

-вспомогательная

-прицепная (для автоматических систем)

Требования к тормозной системе:

-Минимальный тормозной путь или максимальное замедление.

-Сохранение устойчивости при торможении до 15%.

-Стабильность при торможении.

-Минимальное время срабатывания

-Силовое следящее действие – пропорциональность между усилием тормозной педали и тормозными силами.

-Легкость управления – усилие не должно превышать 700 Н, ход педали 80-180 мм.

Тормозные механизмы.

Фрикционные тормозные механизмы:

-Дисковые.

М_ТОР=2Рμr_Ф (μ≈0,35);

-Барабанные с равными приводными силами и односторонним расположением опор.

-Барабанные с равными приводными силами и с разнесенными опорами.

-Барабанные с равным перемещением колодок.

Применение газообразного топлива для двигателей.

В двигателях внутреннего сгорания наряду с жидкими топливами применяют газообразные. Автомобильная промышленность на базе бензиновых автомобилей серийно выпускает газобаллонные, которые в основном используются в качестве городского транспорта.

Быстрый рост автомобильного парка в городах требует изыскания способов уменьшения токсичности отработавших газов. Эта проблема может быть частично решена при переволе автомобилей на газообразное топливо. Значительная часть автомобилей в крупных городах уже переведена на газообразное топливо, которое имеет существенные технико-экономические и санитарно-гигиенические преимущества перед другими автомобильными топливами. При работе на нем происходит более полное сгорание топлива, снижается токсичность отработавших газов. Так, в отработавших газах двигателей, работающих на сжиженном газе, примерно в 5 раз меньше диоксида углерода и в 3...3.5 раза меньше несгоренших углеводородов по сравнению с содержанием этих компонентов в отработавших газах автомобилей, работающих на бензине (табл. 4.1). При работе на газообразном топливе снижаются наглрообразованис, расход моторного масла. Кроме того, газообразное топливо обладает высокими октановыми числами и теплотой сгорания.

Сырьем для получения газообразного автомобильного топлива являются природный и попутный (выделяющиеся при добыче нефти) газы, а также газы нефтеперерабатывающих, нефтехимических заводов и др. Основные компоненты природных газов: метан, в меньших количествах этан, пропан, бутан.

Газобаллонные автомобили отличаются от базовых бензиновых моделей более высокой степенью сжатия рабочей смеси в двигателе и наличием газобаллонной установки. Составные части газобаллонной установки: топливоподающая аппаратура, обеспечивающая испарение, снижение давления и дозирование газа в соответствии с режимом работы двигателя; баллоны для транспортировки и хранения газа

Однако газообразное топливо имеет некоторые недостатки. Основной недостаток тот, что газонаполнительные станции по сравнению с автозаправочными станциями жидким топливом более сложные и дорогие. Это сдерживает использование газобаллонных автомобилей на междугородных перевозках. При переводе бензиновых двигателей на газообразное топливо без дополнительных переделок ухудшаются энергетические показатели двигателя: мощность снижается на 6…8%

Расчет численности производственных рабочих.

Технологически необходимое число рабочих:

Р_т = Т_г/Ф_т,

где Т_г - годовой объем работ по зонам ТО, ТР или участку, чел • ч;

Ф_т - годовой (номинальный) фонд времени технологически необходимого рабочего при 1-сменной работе, ч.

Для профессий с нормальными условиями труда установлена 40-часовая неделя, а для вредных условий - 35-часовая.

Годовой фонд времени технологически необходимого рабочего (в часах) для 5-дневпой рабочей недели

Ф_т = 8 (Д_к._г-Д_в-Д_п),

где 8 - продолжительность смены, ч;

Д _к._г - число календарных дней в году;

Д_в - число выходных дней в году;

Д_п- число праздничных дней в году.

Принимают Ф _т = 2070 ч для производств с нормальными условиями труда и 1830 ч для производств с вредными условиями.

Штатное число рабочих

Р_ш= Т_Г/Ф_ш,

где Ф _ш - годовой (эффективный) фонд времени штатного рабочего, ч.

Ф_ш= Ф_т-8(Д_от+ Д_у.п),

где Д _от- число дней отпуска для данной профессии рабочего;

Д _у.п -число дней невыхода на работу по уважительным причинам.

Согласно ОНТП годовой (эффективный) фонд времени "штатного" рабочего для маляров составляет 1610 ч, а для всех других профессий рабочих -1820 ч.

Ф_ш= Ф_т-8(Д_от+ Д_у.п),

Экологическая безопасность при эксплуатации автомобилей.

Экологичность является одним из важнейших эксплуатационных свойств автомобиля. Она оказывает существенное влияние на состояние окружающей среды, здоровье и жизнь людей, животный и растительный мир. Чем выше экологичность автомобиля, тем меньший вред наносит автомобиль природе, людям, животным и растениям. А вред окружающей среде автомобили наносят большой, приводящий к невосполнимым потерям.

Автомобиль - источник отработавших газов. Потребляя большое количество кислорода, автомобили сильно загрязняют воздух отработавшими газами, так как при сгорании 1 л топлива в цилиндрах двигателя выброс газов через глушитель составляет 300 г. Кроме отработавших газов в воздух попадают картерные газы и углеводороды вследствие испарения топлива из топливных баков, карбюраторов и топливопроводов. При этом испарившиеся углеводороды составляют примерно 20 % всех углеводородов, попавших в воздух из автомобилей. А из всех видов газов (промышленные, транспортные и др.), выбрасываемых в окружающую среду, 75 % составляют отработавшие газы автомобилей. Отработавшие газы, поступающие в воздух, содержат до 280 различных веществ, в том числе азот и его оксиды, углекислый и сернистый газы, оксид углерода, альдегиды (кислотосодержащие органические вещества), углеводороды, свинец, марганец и их соединения, сложные соединения углерода и водорода, сажу и многие другие вещества. Все вещества, содержащиеся в отработавших газах, находятся в различных состояниях: газообразном, жидком или твердом.

Шум. Уровень шума во многом зависит от технического состояния автомобиля, его систем и механизмов. Полностью исправный автомобиль создает меньше шума. Шум автомобилей нормирован. В соответствии с правилами Европейской экономической комиссии ООН максимально допустимый уровень шума для легковых автомобилей составляет 80 дБ А, для автобусов в зависимости от вместимости — 81...85 дБА и для грузовых автомобилей в зависимости от их массы — 81... 88 дБ А. Снижение уровня шума, создаваемого автомобилями, может быть достигнуто путем усовершенствования конструкции автомобиля, его систем и механизмов. В первую очередь это относится к двигателю.

Экологичность автомобиля неразрывно связана с его топливной экономичностью. Чем меньше автомобиль расходует топлива при выполнении транспортной работы, тем незначительнее выброс отработавших газов и токсичных веществ, а также вред, наносимый окружающей среде. В связи с этим многие факторы, влияющие на топливную экономичность автомобиля, сказываются и на его экологичности.

Конструктивных и эксплуатационных факторов на экологичность автомобиля: Техническое состояние двигателя; вентиляция картера двигателя; сорт топлива; применение нейтрализаторов в системе выпуска; режим движения; квалификация водителя.

Освещённость рабочих мест и производственных помещений.

Освещенность рабочих поверхностей в цехах должна быть не ниже приведенных в СНиП 23-05-95. Искусственное освещение должно выполняться в основном системой общего равномерного или локализованного освещения, а также системой комбинированного (общее плюс местное) освещения.

Общее равномерное освещение должно устраиваться в цехах, где производится обработка крупных изделий. Общее локализованное освещение следует применять при наличии фиксированных рабочих мест с учетом последних.

Комбинированное освещение следует устраивать в помещениях, где производятся работы по контролю за дефектами сварного шва и другие работы, относящихся к разрядам зрительной работы I, Iа и IIIб.

Конструкция и расчет втулочной муфты и упругой втулочно-пальцевой муфты.

Муфтами называют устройства, которые служат для соединения концов валов, стержней труб, электрических проводов и т. д. Втулочная муфта образует жесткое и неподвижное соединение валов, скрепление с валами выполняют с помощью штифтов, шпонок или зубьев. Прочность муфты определяется прочностью штифтового, шпоночного или шлицевого соединения и прочностью втулки. Упругая втулочно-пальцевая муфта благодаря легкости изготовления и замены резиновых элементов получила широкое распространение, особенно в приводах от электродвигателей с малыми и средними крутящими моментами. Для проверки рассчитывают пальцы на изгиб, а резину по напряжениям смятия на поверхности соприкасания втулок с пальцами.

Восстановление поверхностей деталей класса «валы».

Шейки валов, имеющих значительный износ, обтачивают и шлифуют под ремонтный размер. При этом допускается уменьшение диаметрального размера шеек на 5... 10 % в зависимости от характера воспринимаемых валом нагрузок. Если нужно восстановить первоначально заданные диаметральные размеры шеек, то на них после обтачивания напрессовывают или устанавливают на эпоксидном клее ремонтные втулки (компенсационные кольца), которые обтачивают или шлифуют. Изношенные поверхности валов ремонтируют также наплавкой, металлизацией, хромированием, газотермическим нанесением порошковых материалов повышенной износостойкости и другими методами.

При износе до 0,15 мм (на диаметральный размер) исходный размер шейки восстанавливают хромированием, предварительно для устранения рисок выполняют шлифование. Шейки валов, имеющих износ 0,15...0,3 мм на сторону, восстанавливают вибродуговой наплавкой, электромеханическим способом и ферромагнитными порошками. При износе, превышающем 0,3 мм, применяют наплавку или металлизацию. Выбор способа наращивания изношенных поверхностей шеек зависит также от вида посадки: с зазором или с натягом.

При восстановлении валов наиболее часто применяют следующие виды наплавки: в среде диоксида углерода, вибродуговую в различных защитных средах и под флюсом. Эти процессы преимущественно используют при износах более 0,3 мм. Поверхности неподвижных сопряжений восстанавливают электроконтактной приваркой металлического слоя в виде проволоки или ленты.

Гальванические процессы восстановления валов применяют в случае крупносерийного и массового восстановления однотипных деталей.

Изогнутые валы диаметром до 30 мм можно править наклепом. Такой вал кладут выгнутой частью вниз на плиту и легким молотком наносят частые удары, пока он не выпрямится. Удары наносят также с обеих сторон выгнутой части, ограниченной углом 120°.

Холодную правку валов проводят вручную посредством винтовых скоб, рычагов, приспособлений под прессом. Валы и оси диаметром более 50 мм правят с местным нагревом.

Метод организации работ ТО и ТР

-На универсальных постах(все работы ТО выполняются на одно посту),

-На специализированных постах

Выбор метода обслуживания при ТО и ТР зависит:

-Колличества и вида авто в АТП.

-Время обслуживания авто.

-Трудоемкость отдельных операций.

-Режим работы на линии,

-Суточная программа,

-технологии производства данного вида обслуживания,

-Требования неподвижности авто,

-Габаритные размеры машины,

Виды смазочных материалов, назначение и предъявляемые к ним требования.

Смазочные материалы классифицируются на группы в зависимости от следующих признаков: происхождение или исходное сырье для получения; внешнее состояние; назначение.

По происхождению или исходному сырью различают такие смазочные материалы:

-минеральные, или нефтяные, являются основной группой выпускаемых смазочных масел (более 90 %). Их получают при соответствующей переработке нефти. По способу получения такие материалы классифицируются на дистиллятные, остаточные, компаундированные или смешанные; – растительные и животные, имеющие органическое происхождение. Растительные масла получают путем переработки семян определенных растений. Наиболее широко в технике применяются касторовое масло.

-животные масла вырабатывают из животных жиров (баранье и говяжье сало, технический рыбий жир, костное и спермацетовые масла и др.).

-органические, масла по сравнению с нефтяными обладают более высокими смазывающими свой- ствами и более низкой термической устойчивостью. В связи с этим их чаще используют в смеси с неф- тяными;

-синтетические, получаемые из различного исходного сырья многими методами (каталитическая полимеризация жидких или газообразных углеводородов нефтяного и ненефтяного сырья; синтез крем- нийорганических соединений – полисиликонов; получение фтороуглеродных масел). Синтетические масла обладают всеми необходимыми свойствами, однако из-за высокой стоимости их производства применяются только в самых ответственных узлах трения. По внешнему состоянию смазочные материалы делятся на:

-жидкие смазочные масла, которые в обычных условиях являются жидкостями, обладающими те- кучестью (нефтяные и растительные масла);

-пластичные, или консистентные, смазки, которые в обычных условиях находятся в мазеобразном состоянии (технический вазелин, солидолы, консталины, жиры и др.). Они подразделяются на антифрикционные, консервационные, уплотнительные и др.;

-твердые смазочные материалы, которые не изменяют своего состояния под действием температу- ры, давления и т. п. (графит, слюда, тальк и др.). Их обычно применяют в смеси с жидкими или пла- стичными смазочными материалами.

По назначению смазочные материалы делятся на масла:

-моторные, предназначенные для двигателей внутреннего сгорания (бензиновых, дизельных, авиа- ционных);

- трансмиссионные, применяемые в трансмиссиях тракторов, автомобилей, комбайнов, самоходных и других машин;

-индустриальные, предназначенные главным образом для станков;

-гидравлические для гидравлических систем различных машин;

-компрессорные, приборные, цилиндровые, электроизоляционные, вакуумные и др.

Первая помощь пострадавшему от воздействия химически опасных веществ

В настоящее время в различных отраслях народного хозяйства производятся и используются большие количества разнообразных химических веществ. Эти вещества при разрушениях технологических линий, аппаратов, складских и транспортных емкостей могут поступать в объекты окружающей среды (воздух, воду, почву) вызывая поражение обслуживающего персонала и населения.
Химические вещества, находящие большое применение в промышленности и способные при авариях стать причиной заражения объектов окружающей среды и поражения людей, относят к группе аварийно химически опасных веществ.
Химические вещества, используемые в военных целях принято называть отравляющими веществами (ОВ).
Химическая авария - это непланируемый и неуправляемый выброс токсичных веществ, вызывающих отрицательное действие на окружающую среду и оказывающих поражающее действие на человека и биосферу.
В очаге пассивного воздействия на организм человека токсичных химических веществ первая медицинская помощь пораженным должна оказываться в возможно короткие сроки, так как от этого зависит исход, прогноз и отдаление последствия острой интоксикации.

Мероприятиями первой медицинской помощи являются: надевание на пострадавшего противогаза; проведение частичной санитарной отработки и дегазации участков зараженной одежды; применение антидотов (противоядий); искусственная вентиляция легких (ИВЛ) без снятия СИЗ при прекращении дыхания (категорически запрещается лишь при поражении веществами удушающего действия); вывоз пораженных из зоны заражения в наикратчайшие сроки.
Меры по оказанию первой медицинской помощи пострадавшим от воздействия токсического вещества существенно зависят от особенностей его воздействия на организм человека.

При поражении раздражающими и прижигающими химическими веществами прежде всего необходимо прекратить их дальнейшее поступление в организм. Для этого следует поместить пострадавшего на свежий воздух или в хорошо проветриваемое помещение, обеспечив ему покой и согревание, необходимо как можно раньше провести ингаляцию кислородом.
Особого внимания требуют пораженные оксидами азота из-за возможного развития отека легких. Даже при удовлетворительном общем состоянии необходимо транспортировать пораженных в лежачем положении в стационар под наблюдение врача.

При поражении веществами общеядовитого действия пораженного следует немедленно вынести в лежачем положении (даже если он может передвигаться сам) на свежий воздух. Если это сделать быстро нельзя, необходимо прекратить дальнейшее поступление окиси углерода в организм (надеть вспомогательный кислородный респиратор и т.п.), освободить пораженного от стесняющей дыхание одежды (расстегнуть воротник, пояс) придать телу удобное положение, не подвергать пораженного охлаждению. Необходимо согревание грелками, либо горчичниками к ногам.

При поражении веществами цитотоксического действия пострадавших необходимо срочно вывести на свежий воздух, обеспечить им покой и тепло, переодеть в чистую одежду, глаза, кожные покровы необходимо промыть проточной водой в течение не менее 15 минут. Пораженному надо дать подышать увлажненным кислородом. При поражении кожи - нанести на нее ожиряющий крем.

При поражении отравляющими веществами нервно-паралитического действия вводят антидот с помощью шприца-тюбика , а при его отсутствии дают одну таблетку тарена из аптечки АИ-2 (гнездо № 2 пенал красного цвета) при нарастании признаков отравления надо применять еще одну таблетку. При остановке дыхания показана ИВЛ (без снятия противогаза) по Каллистову.

При поражении кожи капельно-жидким ипритом или люизитом пораженным дают меркоптосодержащие антидоты типа "БАЛ", "Унитиол".

При поражении ОВ удушающего действия все лица, оказавшиеся в зараженной атмосфере, вне зависимости от срока их пребывания условно считаются "носилочными больными". Они должны быть в максимально короткие сроки вынесены или вывезены из очага заражения независимо от состояния.
Исскуственная вентиляция легких пораженным противопоказана!

При поражении ОВ раздражающего и слезоточивого действия необходимо вынести пораженных на свежий воздух обеспечить их полный покой, тепло, строгое горизонтальное положение. Необходимо кожу и слизистые промыть большим количеством воды или 1%-ным раствором питьевой соды.

Помощь пораженным психотропными ОВ может быть оказана только в медицинских учреждениях потому, что необходим точный диагноз отравлений, чтобы применять необходимые лекарственные средства. Потому следует как можно быстрее вывести пострадавших из зоны заражения и доставить их в лечебные учреждения.
От умения оказывать первую медицинскую помощь на местности зараженной ОВ зависит, как жизнь пораженного так и жизнь спасателя.

Характеристика постов и автомобилемест. Методика их расчета

Посты могут быть прямоточными и тупиковыми.

Стоянки делятся на открыто и закрытого типа. Закрытые стоянки могут быть наземными и подземными, одноэтажными и многоэтажными.

Расстановка подвижного состава в стоянках закрытого типа может быть тупиковой и прямоточной, 1 и 2 - рядной, с проездом и без проезда, 1 и 2 - сторонней, прямоугольной и косоугольной.

По углу расстановки автомобилей к оси внутреннего или наружного проезда расстановка подразделяется на прямоугольную и косоугольную.

Расчет числа отдельных постов ТО

Посты рассчитываются для каждой группы технологически совместимого подвижного состава. Исходными величинами для расчета числа постов обслуживания служат ритм производства и такт поста.

Ритм производства R, определяется R_j=60T_см,C/(N_Jc_j),

где Т_см - продолжительность смены, ч;

С - число смен;

N_jC - суточная производственная программа раздельно по каждому виду ТО и диагностирования;

j - коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей на посты ТО.

Такт поста тiопределяется τ_i=60 t_j/P_п+ t_n,

где t_i - трудоемкость работ данного вида обслуживания, выполняемого на посту, чел-ч;

Р_п - число рабочих, одновременно работающих на посту;

t_n- время, затрачиваемое на передвижение автомобиля при установке его на пост и съезд с поста, мин.

Число рабочих на посту устанавливают в соответствии с рекомендациями ОНТП

Число постов обслуживания X_то определяется из отношения общего времени простоя всех автомобилей под обслуживанием (τ_iN_i_сj ) к фонду времени одного поста (60 Т_см С )

Х_то = tN_i_сj/(60Т_смС) = t_i/R_i

Число постов ТО-2 (Х₂) определяется с учетом коэффициента использования рабочего времени поста г|₂ равного 0,85-0,90, т.е.

X₂=t₂/(R₂h₂).

Число специализированных постов диагностирования Д-1 или Д-2 Х_д_iрассчитывается так же, как и число постов ТО-2. Число рабочих на посту Р_ппринимается равным 1 или 2, а коэффициент использования рабочего времени диагностического поста h_д равен 0,6-0,75.

При известном годовом объеме диагностических работ число постов диагностики:

Х_Дi==

где: T_д_i = объем диагностических работ, чел-ч; Ф_п- годовой фонд времени поста диагностирования, ч; Д_{раб. г}- число рабочих дней зоны диагностирования в году; Т_см- продолжительность смены, ч; С - число смен.

Расчет числа постов ТР

Для расчета числа постов ТР используют годовой объем постовых работ ТР. Для учета колебаний при расчете постов ТР вводится коэффициент неравномерности поступления автомобилей φ на посты.

Х_ТР=

где Т⁽ⁿ⁾_ТР.Г - годовой объем работ, выполняемых на постах ТР, чел-ч; Ф_п - годовой фонд времени поста, ч; Р_п - число рабочих на посту; Д _раб.г - число рабочих дней в году для постов ТР.

Расчет числа постов ожидания

Посты ожидания могут предусматриваться раздельно или вместе для каждого вида обслуживания и размещаться как в производственных помещениях, так и на открытых площадках. При наличии закрытых стоянок посты ожидания в помещениях постов ТО и ТР не предусматриваются.

Число постов ожидания перед ТО и ТР принимается:

для поточных линий ТО - по одному для каждой линии; для индивидуальных постов ТО, Д-1, Д-2, и ТР-20% числа соответствующих постов.

Расчет площади стоянки автомобилей

При укрупненных расчетах площадь зоны хранения F_х⁼ f_оА_стК_п,

где f_о - площадь занимаемая автомобилем в плане, м²;

А_ст- число автомобиле -мест хранения;

К_п= 2,5-3,0 - коэффициент плотности расстановки автомобиле-мест хранения.

В зависимости от организации хранения подвижного состава на АТП автомобиле-места могут быть закреплены за определенными автомобилями либо обезличены.

Число автомобиле-мест хранения при закреплении их за автомобилями соответствует списочному составу парка, т.е. А_с = А_и.

При обезличенном хранении автомобилей число автомобиле-мест

А_ст =А_и- Х_тр- Х_то - Х_п - А_кр - А_л ,

где Х_тр - число постов ТР;

Х_то- число постов ТО; Х_п - число постов ожидания (подпора); А_кр - число автомобилей, находящихся в КР; А_л - среднее число автомобилей, постоянно отсутствующих на предприятии.

Резьбовые соединения (РС): назначение, классификация, основные параметры, оценка. Сравнение прямоугольной и треугольной резьбы по трению.

Соединение деталей с помощью резьбы являются одним из старейших и наиболее распространенных видов разъемного соединения. К ним относятся соединения с помощью болтов, винтов, винтовых стяжек и т. д!!! По форме основной поверхности различают цилиндрические и конические резьбы. По направлению винтовой линии различают правую и левую резьбы(у правой резьбы винтовая линия идет слева направо и вверх, у левой -справа налево и вверх). Профиль резьбы-различают треугольные, прямоугольные, трапецеидальные, круглые и другие резьбы. По назначению различают крепежные и резьбы для винтовых механизмов. Геометрический параметр: наружный, внутренний, средний диаметры, рабочая высота профиля, шаг и ход.

Резьба прямоугольная широко применявшаяся ранее в винтовых механизмах, в настоящее время не стандартизована и почти вытеснена трапецеидальной. Трапецеидальная резьба изготавливается с симметричным и несимметричным профилями.

Восстановление резьбовых соединений

Наружную резьбу (на валах, осях и т. д.) восстанавливают:

-нарезанием резьбы ремонтного размера;

-наплавкой и нарезанием резьбы чертежного размера;

-электроконтактной приваркой проволоки;

-заменой изношенной резьбовой части детали.

Внутреннюю резьбу восстанавливают:

-нарезанием резьбы ремонтного размера;

-нарезанием резьбы чертежного размера на новом месте;

-заваркой отверстия и последующим сверлением и нарезанием резьбы чертежного размера;

-с применением полимерных композиций;

-постановкой резьбовой пробки (ввертыша);

-установкой резьбовой спиральной вставки;

-установкой тонкостенной резьбовой втулки

Динамическая устойчивость автомобилей.

Устойчивость автомобиля является важнейшим эксплуатационным свойством, от которого во многом зависит безопасность движения. Нарушение устойчивости автомобиля приводит к снижению безопасности движения, вследствие чего может возникнуть аварийная ситуация или произойти дорожно-транспортное происшествие. Признаком потери автомобилем устойчивости является его скольжение или опрокидывание. В зависимости от направления скольжения или опрокидывания автомобиля устойчивость может быть продольной или поперечной. Нарушение у автомобиля поперечной устойчивости в процессе эксплуатации наиболее вероятно и более опасно, чем нарушение продольной устойчивости.

Поперечная устойчивость

Показателями поперечной устойчивости автомобиля являются критическая скорость по боковому скольжению (заносу) v3, км/ч, критическая скорость по опрокидыванию v0, км/ч, критический угол поперечного уклона дороги (косогора) по боковому скольжению, критический угол поперечного уклона дороги (косогора) по опрокидыванию, коэффициент поперечной ус

В эксплуатации часто встречаются одновременно поворот и поперечный уклон дороги, что создает предпосылки для нарушения поперечной устойчивости.

Занос автомобиля

В процессе эксплуатации автомобилей при нарушении попетой устойчивости чаще происходит их занос, чем опрокидывание. При этом начинают скользить колеса одного из мостов -переднего или заднего

Продольная устойчивость автомобиля

При нарушении продольной устойчивости автомобиль может опрокинуться относительно оси передних или задних колес, а также скользить в продольном направлении.

Порядок расследования несчастных случаев на предприятии.

В соответствии с законодательством Российской Федерации ответственность за своевременное и надлежащее расследование, оформление, регистрацию и учет несчастных случаев на производстве, а также реализацию мероприятий по устранению причин несчастных случаев на производстве, возлагается на работодателя (его представителя).

Контроль за соблюдением работодателями (юридическими и физическими лицами) установленного порядка расследования, оформления и учета несчастных случаев на производстве в подчиненных (подведомственных) предприятиях осуществляется в соответствии со статьей 353 Трудового Кодекса РФ.

Государственный надзор и контроль за соблюдением установленного порядка расследования, оформления и учета несчастных случаев на производстве осуществляется органами федеральной инспекции труда. Порядок расследования несчастных случаев на производстве определен ст.229 Трудового Кодекса Российской Федерации и Положением об особенностях расследования несчастных случаев на производстве, утвержденным постановлением Минтруда России от 24.10.2002 №73, в соответствии с которыми по каждому несчастному случаю на производстве, вызвавшему необходимость перевода работника на основании медицинского заключения на другую работу, потерю работником трудоспособности на срок не менее одного рабочего дня либо повлекшему его смерть, оформляется акт о несчастном случае на производстве.

В работе комиссии может принимать участие доверенное лицо пострадавшего.
О случаях острого отравления работодатель сообщает также в территориальное управление Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека по городу Москве.

Расследование обстоятельств и причин несчастного случая на производстве, который не является групповым и не относится к категории тяжелых или со смертельным исходом проводится комиссией в течение трех дней.

Заверенные копии материалов расследования несчастного случая и оригиналы акта по форме Н-1 должны быть направлены в трехдневный срок после их утверждения страховщику по обязательному социальному страхования от несчастных случаев на производстве и профзаболеваний, а по групповым, тяжелым и со смертельным исходом несчастным случаям на производстве, также, копии материалов направляются: в прокуратуру по месту происшествия, в государственную инспекцию труда в городе Москве и другие.

Исходя из практики расследования различных

несчастных случаев, в общем виде круг этих вопросов может быть сведен

к следующей схеме:

- кем и когда поручено выполнение работы, при выполнении которой

произошел несчастный случай;

- когда и какую операцию (работу) осуществлял пострадавший в

момент несчастного случая, в каком он находился положении;

- с помощью каких инструментов (приспособлений) выполнялась

данная работа;

- в каком состоянии непосредственно перед несчастным случаем

находился пострадавший, как он себя при этом чувствовал;

- в каком состоянии перед несчастным случаем находился станок,

машина (оборудование), инструмент, какие нарушения правил техники

безопасности были замечены;

- когда, кто и как обучал и инструктировал пострадавшего (и

других работников данного участка) по охране труда;

- какие средства индивидуальной защиты были выданы пострадавшему

и пользовался ли он ими.

Кроме того, при опросе очевидцев несчастного случая рекомендуется

выяснить, что, по их мнению, является причиной несчастного случая, где

конкретно они находились в момент несчастного случая, какую работу при

этом выполняли, как вел себя пострадавший до несчастного случая и в

момент происшествия, были ли слышны сигналы об опасности и как на них

реагировал пострадавший, замечали ли они ранее какие-либо нарушения по

охране труда на участке (особенно аналогичные тем, при которых

произошел несчастный случай), знало ли об этих нарушениях руководство

производственного подразделения (цеха, участка, предприятия) и какие меры принимались.

ТО и ТР на универсальных постах. ТО и ТР на специализированных постах.

ТО и ТР на универсальных постах:

-посты тупиковые, проездные – потеря времени на заезд, выезд, при переезде – загрязнение воздуха;

- необходимо дублирование оборудования,

-возможно обслуживание различных марок авто;

ТО и ТР на специализированных постах:

-работы расчленяются на несколько постов,

-более квалифицированный персонал,

-поточные, операционно – постовые,

-время на каждом посту – постоянное (такт)

-трудно регулировать объем работ,

Участки:

Агрегатные – ремонт большинства агрегатов с заменой деталей на новые или восстановленные.

-мойка узлов,

-приспособления,

-мойка детали,

-дефектовка

-сборка и испытание,

Электро-техническое – электрооборудование,

-стенды,

Аккумуляторные – ремонт и обслуживание аккумуляторов,

Слесарно – механический – восстановление и изготовление деталей простых, крепежных деталей, подготовка к сварке, (≈12% текущего ремонта)

Медницкое – ремонт деталей из цветного металла (радиаторы, топливные баки)

Сварочно – жестяночный – правка деталей, сварка газовая и электрическая,

Кузнечно – рессорный - ремонт рессор, ремонт с нагревом.

-обратные сборки,

-испытание

-кузнечные

Топливное – обслуживание, ремонт и регулировка топливного, газового оборудования:

-стенды осмотра,

-регулировка

Газовая аппаратура – ремонт,

Малярный.

Антиблокировочная система. Виды и устройство АБС. Принцип работы относительно момента скольжения и тормозного механизма.

Устройство и принцип действия системы ABSи ABS2

Антиблокировочная система (АБС), нем. antiblockiersystem англ. Anti-lock Brake System или Anti-skid system— ABS — система, предотвращающая блокировку колёс транспортного средства при торможении. Основное предназначение системы состоит в том, чтобы обеспечить управляемость транспортного средства в процессе резкого торможения, и исключить вероятность его неконтролируемого скольжения.

В настоящее время АБС как правило является частью более сложной электронной системы торможения, которая может включать в себя антипробуксовочную систему, систему электронного контроля устойчивости, а также систему помощи при экстренном торможении.

АБС устанавливается на легковых и грузовых автомобилях, мотоциклах, прицепах, а также на колёсном шасси самолётов.

Принцип действия АБС

При движении транспортного средства пятно контакта его колёс находится в неподвижности относительно дорожного полотна, то есть на колесо действует сила трения покоя. Так как эта сила больше, чем сила трения скольжения, замедление при колёсах, вращающихся со скоростью, соответствующей скорости движения транспортного средства, будет эффективнее, чем замедление при проскальзывающих колёсах. Кроме того, транспортное средство, одно или несколько колёс которого находятся в скольжении, теряет управление.

Устройство системы

АБС состоит из следующих основных компонентов:

Датчики скорости либо ускорения (замедления) установленные на ступицах колёс транспортного средства.

Управляющие, которые являются элементами модулятора давления, установленные в магистрали основной тормозной системы.

Блок управления, получающий сигналы от датчиков, и управляющий работой клапанов.

После начала торможения АБС начинает постоянное и достаточно точное определение скорости вращения каждого колеса. В том случае, если какое-то колесо начинает вращаться существенно медленнее остальных (что означает, что колесо близко к блокировке), клапан в тормозной магистрали ограничивает тормозное усилие на этом колесе. Как только колесо начинает вращаться быстрее остальных, тормозное усилие восстанавливается.

Этот процесс повторяется несколько раз (или несколько десятков раз) в секунду, и как правило приводит к заметной пульсации тормозной педали. Обычно, именно по этому признаку водитель может определить момент срабатывания АБС.

Тормозное усилие может ограничиваться как во всей тормозной системе одновременно (одноканальная АБС), так и в тормозной системе борта (двухканальная АБС) или даже отдельного колеса (многоканальная АБС). Одноканальные системы обеспечивают довольно эффективное замедление, но только в том случае если условия сцепления всех колёс более или менее одинаковы. Многоканальные системы дороже и сложнее одноканальных, но имеют большую эффективность при торможении на неоднородных покрытиях, если, например, при торможении одно или несколько колёс попали на лёд, мокрый участок дороги или обочину.

В современные АБС входит система самодиагностики, которая контролирует работу всех компонентов системы по их физическим параметрам. Система самодиагностики зажигает лампу неисправности АБС на приборной панели и записывает соответствующий код неисправности в память блока управления. После определения неисправности данный компонент исключается из работы системы или вся система перестаёт работать, а тормозная система продолжает работать.

В современных автомобилях постепенно получают распространение электрические тормозные механизмы, действующие независимо на каждом колесе. В этом случае АБС существует в основном как один из алгоритмов управляющего блока такой тормозной системы, и не оказывает никакого влияния на педаль или рукоятку тормоза.

Классификация и марки моторных масел.

Моторные масла классифицируют по вязкости и по эксплуатационным свойствам. По вязкости зимние сорта затушенные моторных масел делят на 4 класса (3з,4з, 5з, 6з), летние сорта — на 8 классов (6, 8, 10, 12, 14, 16, 20, 24), а внесезонные загущенные — на 10 классов (от 3з/8 до 6з/16). Класс внесезонных масел изображают дробью, в числителе которой указывают кинематическую вязкость при —18˚С, а в знаменателе — при 100˚С Например, 6з/14 означает, что вязкость масла при —18 С равна 10400 сСт, а при 100 °С находится в пределах 12,5...14,5сСт. Буква з в индексе соответствует наличию вязкостной (загущающей) присадки. Классификация моторных масел по эксплуатационным свойствам распространяется на масла с присадками, используемые для смазывания двигателей внутреннего сгорания. В зависимости от области применения моторные масла делят на шесть групп: А. Б, В, Г, Д. Е. Масла группы Е отличаются повышенной диспергирующей способностью, лучшими противоизносными свойствами.Масла, используемые в бензиновых двигателях, имеют индекс 1, а в дизельных — индекс 2. В марке масла М-10-Г2 буква М означает моторное, число 10 — вязкость в сантистоксах при 100 °С, буква Г2 —область применения масла (для высокофорсированных дизелей). В марке М-5з/12-Г1 класс вязкости 5з/12 означает следующее: 5 — вязкость при —18 "С; буква в индексе — наличие загущающей (вязкостной) присадки, вследствие чего масло можно использовать вссссзонно; 12 — вязкость при 100 °С; Г1 — область применения (для высокофорсированных бензиновых двигателей). В марке М-8-В буква В означает универсальное масло для среднефорсированных дизельных и бензиновых двигателей.

Состав помещений и методика расчета их площадей.

Расчет площадей зон ТО и ТР

Взависимости от стадии выполнения проекта площади зон ТО и ТР рассчитывают двумя способами:

по удельным площадям - на стадии технико-экономического обоснования и выбора объемно-планировочного решения, а также при предварительных расчетах ;

графическим построением на стадии разработки планировочного решения зон.

Площадь зоны ТО и ТР:

F_з=f_аХ_зК_п

где f_а-площадь, занимаемая автомобилем в плане, м²; X₃ -число постов; К_п -коэффициент плотности расстановки постов.

При одностороннем расположении постов К_п= 6-7. При двусторонней расстановке постов и поточном методе обслуживания К_п = 4-5.

Расчет площадей производственных участков

Площадь участка F_y ⁼ f_o_б К_п ,

где f_об- суммарная площадь горизонтальной проекции по габаритным размерам оборудования, м²; К_п-коэффициент плотности расстановки оборудования.

На основе ведомости оборудования участка и каталогов определяется его суммарная площадь f_об по участку.

Если в помещениях предусматриваются рабочие посты, то к расчетной площади необходимо добавить площадь, занятую постами в соответствии с нормативами.

Значение коэффициента К_п для соответствующих производственных участков принимается согласно ОНТП и изменяется в пределах 3,5-5,0

В отдельных случаях для приближенных расчетов площади участков могут быть определены по числу работающих на участке в наиболее загруженную

Смену F_y = f₁+f₂(P_T-l),

где f₁ - площадь на одного работающего, м²; f₂ -то же на каждого последующего работающего, м² ; Р_т - число технологически необходимых рабочих в наиболее загруженную смену.

Расчет площадей складских помещений

Площади складских помещений могут быть определены: по удельной площади на 10 единиц подвижного состава или по площади, занимаемой оборудованием для хранения запаса эксплуатационных материалов, запасных частей, агрегатов, материалов и по коэффициенту плотности расстановки оборудования F_ck = 0,1 А_и f_y K₁^(с) K₂^(с) K₃^(с)K₄^(с)K₅^(с),

где А_и - число технологически совместимого подвижного состава; f_y -удельная площадь данного вида склада на 10 единиц подвижного состава [1] ; К₁^(с)-коэффициент, учитывающий среднесуточный пробег подвижного состава, изменяется; K₂^(с) -зависит от списочного числа технологически совместимого подвижного состава; К₃ ^(с) - зависит от типа подвижного состава; К₄^(с) - зависит от высоты складирования в метрах; K₅^(с) - зависит от категории условий эксплуатации.

Расчет площадей складов по хранимому запасу определяется по выражению

F_ск⁼ f_o_б К_п ,

где f_об- суммарная габаритная площадь занимаемая хранимым оборудованием, м²; К_п = 2,5 -коэффициент плотности расстановки оборудования.

Расчет площадей вспомогательных и технических помещений

Площади вспомогательных и технических помещений принимаются соответственно, в размере 3% и 5-6% (5 для АТП грузовых автомобилей и автобусов и 6% для легковых автомобилей) от общей производственно-складской площади и в таблице 16 приведена примерная структура и распределение этих площадей в процентах.

Влияние боковой упругости шин на управляемость колесных машин.

Рассмотрим поворот автомобиля с учётомувода шин, возникающего при повороте под действием боковой составляющей инерционной силы и других возможных сил (ветер, наклон дороги и т. д.). В общем случае углы увода шин передних и задних колёс различны. Углы увода шин правого и левого колёс каждой оси можно принять одинаковыми.

При нормальной поворачиваемости автомобиля значение углов отклонения управляемых колес от нейтрального положения, необходимое для получения требуемого радиуса поворота, не зависит от боковой упругости шин. Однако траектория поворота может быть при этом различной, так как от значения углов бокового увода зависит положение центра поворота.

У автомобилей с излишней поворачиваемостью по мере повышения скорости движения углы отклонения управляемых колес, требуемые для поворота с заданным радиусом, уменьшаются. Наконец, может наступить такое положение, когда поворот будет совершаться при нейтральном положении колес только за счет бокового увода шин. Если дополнительно к этому начинается боковое скольжение шин, то водителю для поддержания заданного радиуса поворота необходимо поворачивать рулевое колесо в сторону, противоположную направлению поворота.

В грузовых автомобилях суммарная боковая жесткость задних шин всегда больше, чем передних, поэтому их поворачивае-мость, как правило, недостаточная. Тракторы также относятся к категории машин, обладающих недостаточной поворачиваемо-стью. Углы бокового увода их задних шин настолько малы по сравнению с углами увода шин передних колес, что с достаточной для практических расчетов точностью ими можно пренебречь.

Характеристика параметров микроклимата производственной среды

комплекс внешних условий или факторов, в которых совершается труд, называется санитарно-гигиеническими условиями труда (микроклимат, температура, влажность).
Классификация опасных и вредных факторов (ГОСТ 12.1.005-88):

- Общие токсичные вещества вызывают отравление всего организма: ртуть, свинец, угарный газ.

- Раздражающие вещества вызывают раздражение дыхательных путей и слизистых оболочек: хлор, аммиак, пары ацетона, озон и др.

- Сенсибилизирующие вещества повышают реактивную чувствительность кожи и вызывают аллергию: нитросоединения, гексахлоран, формадегиды.

- Канцерогенные вещества приводят к возникновению злокачественных опухолей: асбест, оксид хрома, соединения бериллия.

- Мутагенные вещества вызывают изменение генной информации: свинец, марганец, радиоактивные вещества.

- Спирохеты — простейшие микроорганизмы, очень подвижные. Вызывают первую стадию сифилиса.

Нормы производственного микроклимата установлены системой стандартов безопасности труда ГОСТ 12.1.005-88 "Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны" и СанПиН 2.24.548-96 "Гигиенические требования к микроклимату производственных помещений". Они едины для всех производств и всех климатических зон с некоторыми незначительными отступлениями.

В этих нормах отдельно нормируется каждый компонент микроклимата в рабочей зоне производственного помещения: температура, относительная влажность, скорость воздуха в зависимости от способности организма человека к акклиматизации в разное время года, характера одежды, интенсивности производимой работы и характера тепловыделений в рабочем помещении.

Для оценки характера одежды (теплоизоляции) и акклиматизации организма в разное время года введено понятие периода года. Различают теплый и холодный период года. Теплый период года характеризуется среднесуточной температурой наружного воздуха +10oС и выше, холодный -ниже +10oС.

При учете интенсивности труда все виды работ, исходя из общих энергозатрат организма, делятся на три категории: легкие, средней тяжести и тяжелые. К легким работам (категории I) с затратой энергии до 174 Вт относятся работы, выполняемые сидя или стоя, не требующие систематического физического напряжения (работа контролеров, в процессах точного приборостроения, конторские работы и др.). Легкие работы подразделяют на категорию Iа (затраты энергии до 139 Вт) и категорию Iб (затраты энергии 140... 174 Вт).

К работам средней тяжести (категория, II) относят работы с затратой энергии 175...232 Вт (категория IIа) и 233. ..290 Вт (категория IIб). В категорию IIа входят работы, связанные с постоянной ходьбой, выполняемые стоя или сидя, но не требующие перемещения тяжестей, в категорию IIб - работы, связанные с ходьбой и переноской небольших (до 10 кг) тяжестей (в механосборочных цехах, текстильном производстве, при обработке древесины и др.).

К тяжелым работам (категория III) с затратой энергии более 290 Вт относят работы, связанные с систематическим физическим напряжением, в частности с постоянным передвижением, с переноской значительных (более 10 кг) тяжестей (в кузнечных, литейных цехах с ручными процессами и др.).

По интенсивности тепловыделений производственные помещения делят на группы в зависимости от удельных избытков явной теплоты. Явной называется теплота, воздействующая на изменение температуры воздуха помещения, а избытком явной теплоты - разность между суммарными поступлениями явной теплоты и суммарными теплопотерями в помещении.

Явная теплота, которая образовалась в пределах помещения, но была удалена из него без передачи теплоты воздуху помещения (например, с газами от дымоходов или с воздухом местных отсосов от оборудования), при расчете избытков теплоты не учитывается. Незначительные избытки явной теплоты - это избытки теплоты, не превышающие или равные 23 Вт на 1 м3 внутреннего объема помещения. Помещения со значительными избытками явной теплоты характеризуются избытками теплоты более 23 Вт/м3.

Интенсивность теплового облучения работающих от нагретых поверхностей технологического оборудования, осветительных приборов, инсоляции на постоянных и непостоянных рабочих местах не должна превышать 35 Вт/м2 при облучении 50 % поверхности человека и более, 70 Вт/м2 - при облучении 25...50 % поверхности и 100 Вт/м2 - при облучении не более 25 % поверхности тела.

В рабочей зоне производственного помещения согласно ГОСТ 12.1.005-88 могут быть установлены оптимальные и допустимые микроклиматические условия. Оптимальные микроклиматические условия - это такое сочетание параметров микроклимата, которое при длительном и систематическом воздействии на человека обеспечивает ощущение теплового комфорта и создает предпосылки для высокой работоспособности.

Допустимые микроклиматические условия - это такие сочетания параметров микроклимата, которые при длительном и систематическом воздействии на человека могут вызвать напряжение реакций терморегуляции и которые не выходят за пределы физиологических приспособительных возможностей. При этом не возникает нарушений в состоянии здоровья, не наблюдаются дискомфортные теплоощущения, ухудшающие самочувствие и понижение работоспособности. Оптимальные параметры микроклимата в производственных помещениях обеспечиваются системами кондиционирования воздуха, а допустимые параметры - обычными системами вентиляции и отопления.

Основные причины производственного травматизма и заболеваемости в сельскохозяйственном производстве.

К основным причинам производственного травматизма и заболеваемости в сельскохозяйственном производстве относятся:

- неудовлетворительное состояние сельскохозяйственного оборудования, зданий, сооружений;

- несовершенство технологий;

- низкий уровень знаний;

- умышленное отключение защиты;

- нарушение производственное дисциплины;

- неэффективность производственного контроля;

- неправильная организация работ;

- нарушение технологии.

Следует отметить, что степень аварийности и травматизма на опасных производственных объектах зависит от влияния человеческого фактора

Расчет элементов резьбы на прочность и износостойкость.

Основными критериями работоспособности и расчета для крепежных резьб являются прочность, связанная с напряжениями среза, а для ходовых резьб – износостойкость, связанная с напряжениями смятия.

Расчет на прочность: условия прочности резьбы по напряжениям среза, где учитывается высота гайки или глубина завинчивания винта в деталь, коэффициент полноты резьбы, коэффициент неравномерности нагрузки по виткам резьбы.

Условие износостойкости ходовой резьбы по напряжениям смятия, где учитывается дополнительно число рабочих витков. Формула общая для винта и гайки.

Ремонт корпусных деталей.

Трещины - распространенный дефект корпусных деталей. Их устраняют постановкой фигурных вставок, сваркой, посредством полимерных материалов, постановкой накладок, штифтованием, клеесварным способом.

Вставками можно ремонтировать трещины в головках и блоках цилиндров двигателей, корпусах коробок передач, задних мостах и других деталях. Сущность ремонта при этом заключается в стягивании трещин фигурной вставкой в результате запрессовки ее в паз (рис. 4.23). Трещины стягиваются за счет разности шага (0,2 мм) между отверстиями паза и цилиндрами вставки.

Клеесварной способ заделки трещин применяют в двух вариантах. В первом варианте трещину подготавливают к сварке и заваривают. Затем сварной шов и околошовную поверхность шириной 40...50 мм по обе стороны очищают от шлака, брызг, зачищают до металлического блеска, обезжиривают ацетоном и наносят тонкий слой состава на основе эпоксидной смолы с наполнителем. После отверждения проверяют герметичность заделки трещин. За счет полимерного состава кроме герметизации повышается усталостная прочность шва и возможна его защита от коррозии.

Большую проблему представляет ремонт трещин в деталях, изготовленных из чугуна. Была предложена заварка трещин ручной дуговой холодной сваркой стальными электродами методом отжигающих валиков. Ее сущность состоит в следующем. Трещину предварительно разделывают (рис. 4.24, а). Наносят короткими участками (15...25 мм) вразброс (рис. 4.24, 6) вначале на одну кромку разделанной трещины подготовительные 1...3 и отжигающие 4п .5 валики (рис. 4.24, в), а затем на другую — соответственно валики 6...10, не соединяя их.

Трансмиссионные масла, их свойства.

Общие требования к трансмиссионным маслам определяются конструктивными особенностями, назначением и условиями работы трансмиссии. К основным функциям трансмиссионного масла относят следующие: предохранение поверхностей трения агрегатов трансмиссии от износа, заедания, питтинга (точечное выкрашивание зубьев) и других повреждений, смягчение в них ударных нагрузок; снижение до минимума потерь энергии на трение; отвод теплоты из зоны контакта зубчатых передач; снижение шума и вибрации шестерен.

Трансмиссионные масла работают в условиях высоких контактных напряжений и скоростей. В цилиндрических, конических, червячных и спирально-конических передачах контактные напряжения составляют 1000...2500 МПа. Особенно тяжелые условия работы масла в гипоидных передачах: контактные напряжения 3000 МПа и более. В таких условиях должна обеспечиваться особо прочная масляная пленка. С этой целью в состав трансмиссионных гипоидных масел вводят «осерненные» растительные масла и серо-, фосфор- и хлорсодержашие присадки.

Масла должны обладать высокими противоизносными и противозадирными свойствами. Кроме предупреждения истирания, задира, возникновения усталостного выкрашивания трущихся поверхностей трансмиссионные масла должны отвечать общим требованиям, предъявляемым к смазочным материалам. Поскольку под действием высоких давлений температура в зоне контакта зубьев резко повышается (иногда до 400°С), то масла должны обладать также высокими антиокислительными И антикоррозионными свойствами. Трансмиссионные масла работают в широком диапазоне температур, поэтому у них должны быть обеспечены требуемые вязкостно-темиературные свойства.

В процессе работы трансмиссионные масла окисляются и загрязняются, присадки в них срабатываются, вследствие чего масла необходимо заменять. Срок службы масла зависит от его марки, (марки) автомобиля (трактора и др.), условий эксплуатации, качества масла, сезонности и т. п

Кинематика и динамика поворота колесных машин.

Кинематика и динамика поворота колёсных машин.

Основными параметрами, характеризующими поворачиваемость автомобиля, являются углы увода передних и задних колес и соотношение между ними. Показателями поворачиваемости служат критическая скорость автомобиля по уводу и коэффициент поворачиваемости.

В зависимости от соотношения углов увода передних и задних колес (мостов) автомобили могут иметь различную поворачивас мость: нейтральную, недостаточную и излишнюю.

-Нейтральная поворачиваемость характеризуется тем, что углы увода передних и задних колес равны(δ1 = δ2), и, следовательно, радиусы поворота автомобилей с нейтральной поворачиваемостью и жесткими колесами тоже равны R1=R2

-Недостаточная поворачиваемоапь (рис. 9.2, а) характеризуется тем, что угол увода передних колес больше, чем задних (δ1 > δ2), и R1>R2

-Излишняя поворачиваемоапь (рис. 9.4, а) характеризуется тем что угол увода передних колес меньше, чем задних (δ1 < δ2), R1 < R.2

Особенности безопасной эксплуатации передвижных электроустановок

Передвижные электросварочные установки на время их передвижения необходимо отключить от сети.

Наиболее желательно применение защитного отключения в передвижных электроустановках и для ручного электроинструмента, т. к. условия их эксплуатации затрудняют обеспечение безопасности применения заземления или других защитных мер.

Защитное отключение может быть применено как основная мера защиты с дополнительным защитным заземлени ем или занулением, а также как дополнительная мера к ним, кроме того защитное отключение может быть единственной мерой защиты вместо заземления, в этом случае обязателен самоконтроль защитного отключения.

Ремонт автобусных кузовов.

Восстановительный ремонт кузова включает:

-замену модулей из труб основания фермы до 70 %

-нагружный каркакс до окон до 100 %

-настил пола 100% (фанера, резина)

-новая внутренняя обшивка от 80 до 100% (боковые панели, перегородки крыши)

-восстановление обшвки сидений

-наружная металлическая обшивка кузова

-нанесение антикоррозийных мастик на ферму и боковину

-покраска автобуса импортными эмалями внутренняя и наружная

-ремонт электропроводки.

-замена фонарей и фар.

-по желанию заказчика: утепление боковины термоизоляцией, замена дефектных стекл и любые другие работы.

Возможен ремонт с заменой агрегатов- двигателя КПП, рулевого механизма, ремонт переднего и заднего моста, проведе ние ТО 2.

2. Расчет и подбор основного технологического оборудования

Технологическое оборудование по производственному назначению подразделяется на основное (станочное, демонтажно-монтажное и др.), комплектное, подъемно-осмотровое и подъемно-транспортное, общего назначения (верстаки, стеллажи и др.) и складское.

Число единиц основного оборудования по трудоемкости работ

Q_об=

где T_o_б - годовой объем работ по данной группе или виду работ, чел-ч;

Ф_об - годовой фонд времени рабочего места (единицы оборудования), ч;

Р_об -число рабочих, одновременно работающих на данном виде оборудования;

Д_раб.г - число рабочих дней в году ;

Т_см - продолжительность рабочей смены, ч;

С - число рабочих смен ;

h_об - коэффициент использования оборудования по времени.

Для условий АТП h_об = 0,75-0,90.

По степени использования и производительности оборудования, например, может быть определено число механизированных моечных установок

М_у=N_ЕОj_ЕО/ (N_уТ h_у),

Где N_eo - число автомобилей, подлежащих мойке за сутки ;

j_ео - коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей на мойку;

N_y - производительность моечной установки, авт/ч;

Т - продолжительность работы установки в сутки, ч;

h|_у - коэффициент использования рабочего времени установки.

Количество оборудования, которое используется периодически, т. е. не имеет полной загрузки, устанавливается комплектом по табелю оборудования для данного участка, например, табели оборудования карбюраторного, аккумуляторного и электротехнических участков

Количество подъемно - осмотрового и подъемно-транспортного оборудования определяется числом постов ТО и ТР и линий ТО, их специализацией по видам работ с учетом кран-балок, тельферов и других средств механизации.

Количество производственного инвентаря (верстаков, стеллажей и т. п.) определяют по числу работающих в наиболее загруженной смене. Количество складского оборудования определяется номенклатурой и объемом складских запасов.

При подборе оборудования пользуются "Табелем технологического оборудования и специализированного инструмента для АТП", каталогами, справочниками.

Шпоночные соединения: назначение, классификация, оценка. Расчет призматических, сегментных шпонок.

Все основные виды шпонок можно разделить на клиновые и призматические. Первая группа шпонок образует напряженные, а вторые-ненапряженные соединения. Кленовые шпонки характеризуются свободной посадкой ступицы на вал, расположением шпонки в пазе с зазорами по боковым граням, передачей вращающего момента от вала к ступице в основном силами трения, которые образуются в соединении от запрессовки шпонки.

Призматическое соединение шпонки, оно требует изготовления вала и отверстия с большой точностью.

Расчет: Рассматриваем равновесие вала или ступицы при этих допущениях, получаем условия прочности.Сегментная шпонка является разновидностью призматической шпонки, т.к. принцип работы этих шпонок подобен принципу работу призматической шпонки. При длинных ступицах можно ставить в ряд по оси вала две сегментные шпонки.

Восстановление и упрочнение деталей методом пластической деформации.

Восстановление деталей способом пластического деформирования основано на свойстве металла детали изменять свою форму и размеры без разрушения в результате пластической деформации, развивающейся вследствие приложения внешней нагрузки. Объем металла детали перемещается с ее нерабочих участков на участки, подверженные изнашиванию. Деталь деформируют до получения на изношенных участках номинальных размеров с учетом припусков на механическую обработку.

Технологический процесс восстановления деталей пластическим деформированием зависит от материала, конструкции и термической обработки изношенной детали, принятого способа нагрева и оборудования. В зависимости от направления действия внешних сил и требуемого перераспределения металла в ремонтном производстве используют следующие разновидности деформирования: правку, осадку, раздачу, обжатие, вытяжку, накатку, электромеханическую обработку, поверхностное пластическое деформирование и др.

Правку применяют при потере деталями своей первоначальной формы вследствие деформаций изгиба, скручивания и коробления. Правят коленчатые и распределительные валы, шатуны, балки мостов, детали рам статическим нагружением и наклепом.

Осадку применяют для уменьшения внутреннего и увеличения наружного диаметра полых и сплошных деталей. Площадь поперечного сечения детали увеличивается, а высота (длина) уменьшается. Осадкой восстанавливают втулки верхней головки шатунов и шкворней, вилки карданных валов, толкатели двигателей, ступицы ведомых дисков сцепления и др.

Вытяжку и растяжку используют для увеличения длины деталей (тяг, штанг, шатунов, рычагов и др.) за счет уменьшения ее поперечного сечения. Рабочие органы почвообрабатывающих машин (лемеха, культиваторные лапы и др.) восстанавливают оттяжкой.

Обжатие применяют для уменьшения внутренних размеров полых деталей за счет уменьшения наружных. Обжатием восстанавливают втулки из цветных металлов, отверстия в проушинах рулевых сошек, рычагах поворотных цапф, зубчатые муфты с изношенными проушинами под пальцы и др.

Вдавливание представляет собой одновременную осадку и раздачу, так как деформирующая сила направлена под углом к направлению деформации. Длина детали не изменяется. Вдавливанием ремонтируют изношенные боковые поверхности шлицев, шаровых пальцев, зубьев шестерен, нагревая их в специальных штампах и используя ролики, клинья и др.

Накатку применяют для увеличения наружного или уменьшения внутреннего диаметра деталей вытеснением металла отдельных участков рабочей поверхности. Этим способом можно восстанавливать посадочные места (подшипников на валах и в корпусных деталях) при небольших на них нагрузках, а также вкладыши перед нанесением антифрикционного слоя или пластмассы.

Гидротермическая раздача- применяют для увеличения наружных размеров полых деталей за счет увеличения их внутренних размеров. Должен быть равен номинальному диаметру с учетом припуска на механическую обработку. Так восстанавливают поршневые пальцы, посадочные поверхности под подшипники чашек дифференциала, наружные цилиндрические поверхности труб полуосей и др. В зависимости от износа и пластических свойств металла детали

Устройство и принцип действия форсунки Common Rail.

Система впрыска Common Rail является современной системой впрыска топлива дизельных двигателей. Система впрыска разработана специалистами фирмы Bosch. Работа системы Common Rail основана на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы (Common Rail в переводе общая рампа).

Применение данной системы позволяет достигнуть снижения расхода топлива, токсичности отработавших газов, уровня шума дизеля. Система впрыска Common Rail конструктивно составляет контур высокого давления топливной системы дизельного двигателя.

Система Common Rail имеет следующее устройство:

-топливный насос высокого давления;

-клапан дозирования топлива;

-регулятор давления топлива (контрольный клапан);

-топливная рампа;

-форсунки;

-топливопроводы.

Схема системы впрыска Common Rail

Топливный насос высокого давления (ТНВД) служит для создания высокого давления впрыскиваемого топлива. Современные топливные насосы высокого давления плунжерного типа.

Клапан дозирования топлива регулирует количество топлива, подаваемого к топливному насосу высокого давления в зависимости от потребности двигателя. Клапан конструктивно объединен с ТНВД.

Регулятор давления топлива предназначен для управления давлением топлива в системе. О устанавливается в топливной рампе.

Топливная рампа служит для накопления топлива.

Форсунки непосредственно осуществляют впрыск топлива в камеру сгорания двигателя. Различают следующие конструкции форсунок:

-электромагнитные форсунки;

-пьезофорсунки.

Впрыск топлива электромагнитной форсункой осуществляется за счет управления электромагнитным клапаном. Активным элементом пьезофорсунки являются пьезокристаллы, значительно повышающие скорость работы форсунки.

Управление работой системой впрыска Common Rail обеспечивает система управления двигателем, которая включает:

-датчики;

-блок управления двигателем;

-исполнительные механизмы систем двигателя.

Система управления двигателем включает следующие датчики:

-датчик оборотов двигателя;

-датчик холла;

-датчик положения педали газа;

-расходомер воздуха;

-датчик температуры охлаждающей жидкости;

-датчик давления воздуха;

-датчик температуры воздуха;

-датчик давления топлива;

-кислородный датчик (лямбда-зонд);

-ряд других датчиков.

Исполнительными механизмами системы впрыска Common Rail являются:

-форсунки;

-клапан дозирования топлива;

-регулятор давления топлива.

Принцип действия системы впрыска Common Rail

На основании сигналов, поступающих от датчиков, блок управления двигателем определяет необходимое количество подаваемого топлива. В топливный насос высокого давления необходимое количество топлива подается за счет управления клапаном дозирования топлива. Насос накачивает топливо в топливную рампу. Там оно находится под определенным давлением, обеспечиваемым регулятором давления топлива.

В нужный момент блок управления двигателем дает команду соответствующим форсункам на начало впрыска и обеспечивает определенную продолжительность открытия клапана форсунки. При необходимости блок управления двигателем корректирует параметры работы системы впрыска.

Развитие системы впрыска Common Rail осуществляется по пути увеличения давления впрыска. В зависимости от давления впрыска различают следующие конструкции системы Common Rail:

-первого поколения – 100 МПа;

-второго поколения – 135 МПа;

-третьего поколения – 160 МПа;

-четвертого поколения – 180 МПа.

Организация пожарной охраны в сельскохозяйственном производстве

Организация пожарной охраны в сельскохозяйственном производстве должна быть осуществлена в соответствии с ГОСТ 12.1.004, Правил пожарной безопасности в Российской Федерации (ППБ-01-93) при пожароопасных работах.

Общие требования пожарной безопасности определяются Правилами пожарной безопасности в Российской Федерации Руководители совхозов и других государственных предприятий, организаций и учреждений, а также колхозов в своей деятельности по обеспечению пожарной безопасности руководствуются законодательными и нормативными актами, Общесоюзными правилами пожарной безопасности для объектов сельскохозяйственного производства, приказами и распоряжениями вышестоящих органов, настоящим Положением и обязаны: обеспечивать пожаробезопасность технологических процессов сельскохозяйственного производства, соблюдение требований норм и правил пожарной безопасности, стандартов, внедрение передового опыта в противопожарную защиту объектов;

приказом по предприятию (решением правления колхоза) ежегодно назначать из числа должностных лиц ответственных за состояние и организацию работы по пожарной безопасности в каждой отрасли производства, цехе, производственном участке;

создавать в соответствии с действующими положениями пожарно-технические комиссии, межхозяйственные опорные пункты пожарной охраны, добровольные пожарные дружины и пожарно-сторожевую охрану, обеспечивать непосредственное руководство этими формированиями и утверждать планы их работы, не допускать использования работников этих служб, противопожарной техники и оборудования не по назначению, выделять им транспорт для проведения пожарно-профилактической работы на подведомственных объектах и в жилом секторе, находящемся на балансе хозяйства;

регулярно проверять противопожарное состояние в отделениях, цехах, на производственных участках и объектах, боеготовность межхозяйственных опорных пунктов пожарной охраны и добровольных пожарных дружин, качество несения службы пожарно-сторожевой охраной, результаты регулярно рассматривать на производственных совещаниях (заседаниях), собраниях трудовых коллективов;

обеспечить проведение паспортизации огнедействующих установок, разработку и выполнение комплексных планов по обеспечению пожарной безопасности. Утверждать совместно с профсоюзным комитетом противопожарные мероприятия и обеспечивать их выполнение необходимыми материальными средствами;

своевременно и по установленным формам организовывать составление заявок на пожарную технику, пожарно-техническое оборудование и инвентарь, пожаробезопасные технические моющие средства, материалы, необходимые для устранения нарушений норм и правил пожарной безопасности, обеспечивать выдачу членам противопожарных формирований спецодежды и спецобуви;

соблюдать нормы и правила пожарной безопасности при строительстве и реконструкции объектов, установок и жилых домов, согласовывать генпланы и брать технические условия в органах госпожнадзора;

организовывать изучение и выполнение на подведомственных объектах правил пожарной безопасности, а также проведение противопожарных инструктажей и занятий по пожарно-техническому минимуму, проверку знаний и повышение квалификации работающих по вопросам пожаробезопасности. Обеспечивать литературой, правилами пожарной безопасности, инструкциями, учебно-наглядными пособиями и техническими средствами обучения, оборудовать кабинеты и уголки по пожарной безопасности;

в пожароопасные периоды года принимать дополнительные меры по усилению противопожарной защиты ферм, мастерских, складов и других объектов, а также подведомственных лесов и торфяников;

контролировать своевременное перечисление средств на содержание межхозяйственных опорных пунктов пожарной охраны;

утверждать инструкции о мерах пожарной безопасности в установленном порядке;

обеспечивать учет пожаров, расследование причин их возникновения и невыполнения предписанных органами государственного пожарного надзора противопожарных мероприятий. Принимать к виновным в возникновении пожаров или невыполнении норм и правил пожарной безопасности, способствующих возникновению или распространению пожара, меры в установленном законодательством порядке по возмещению причиненного ущерба;

при невыполнении правил пожарной безопасности или предписанных органами государственного пожарного надзора мероприятий в установленные сроки виновных лишать в установленном порядке премий и дополнительных доплат;

обеспечивать надежную охрану в дневное и особенно в ночное время государственных и общественных зданий и имущества предприятий, организаций, колхозов и совхозов;

обеспечивать простейшими водоемами и резервуарами для целей пожаротушения все животноводческие фермы и общественные здания, оборудовать водонапорные башни и скважины приспособлениями для забора воды пожарными автомобилями, а естественные водоисточники - пирсами для установки пожарных автомобилей и подъездами к ним;

2.2.16. обеспечить все животноводческие фермы и группы других общественных построек телефонной связью;

2.2.17. приказом по предприятию (решением правления) установить на объектах строгий противопожарный режим, порядок проведения огневых и сварочных работ.

Главные специалисты (старшие на правах главных) колхозов, совхозов и других государственных предприятий в своей работе по обеспечению пожарной безопасности руководствуются Общесоюзными правилами пожарной безопасности для объектов сельскохозяйственного производства, приказами, распоряжениями вышестоящих органов и руководителей хозяйств, несут ответственность за состояние пожарной безопасности на производстве, в цехе, на участке и обязаны:

обеспечивать пожаробезопасные условия эксплуатации подчиненных цехов, участков (объектов), технологических процессов производства и соблюдение действующих норм и правил пожарной безопасности;

разрабатывать и осуществлять необходимые мероприятия по улучшению пожарной безопасности подчиненных производств, цехов и объектов;

контролировать своевременность и качество проведения первичного, повторного, внепланового и текущего инструктажей на рабочем месте, допуск к самостоятельной работе и правильность их оформления;

организовывать и принимать участие в обучении пожарно-техническому минимуму специалистов среднего звена, рабочих, колхозников и служащих с последующей проверкой знаний;

вносить предложения о лишении виновных в нарушении противопожарного режима на объектах полностью или частично премиальных вознаграждений по итогам работы за месяц, квартал, полугодие, год.

Основными обязанностями главного инженера по вопросам пожарной безопасности являются:

организация работы по обеспечению пожарной безопасности на предприятиях сельскохозяйственного производства;

изучение, обобщение и распространение достижений науки, техники и передового опыта, развитие творческой инициативы рационализаторов и изобретателей по снижению пожарной опасности технологических процессов, машин и аппаратов сельскохозяйственного производства;

разработка совместно со специалистами структурных подразделений районных агропромышленных объединений комплексных планов мероприятий по усилению противопожарной защиты подведомственных объектов, согласование их с органами госпожнадзора, контроль за выполнением;

подготовка проектов решений и других документов по вопросам пожарной безопасности и внесение их на рассмотрение советов районных агропромышленных объединений, контроль за их реализацией;

организация обучения и проверки знаний по вопросам пожарной безопасности руководителей, главных специалистов предприятий, учреждений и организаций районных агропромышленных объединений;

осуществление организационно-методического руководства деятельностью пожарно-технических комиссий, межхозяйственных опорных пунктов пожарной охраны, добровольных пожарных дружин объектов районного агропромышленного объединения;

осуществление контроля за своевременным представлением колхозами, совхозами и другими предприятиями районных агропромышленных объединений заявок на пожарную технику, оборудование и другие материалы, необходимые для

обеспечения пожарной безопасности объектов;

ведение учета пожаров на объектах, участие в расследовании причин и установлении виновных лиц в их возникновении, внесение предложений по возмещению причиненного ущерба;

оформление отчетов по установленным формам и своевременное их представление.

Применение полимерных материалов при ремонте машин

Блоки цилиндров, головки блоков, картеры коробок передач и другие детали, имеющие трещины и пробоины, могут быть отремонтированы с использованием эпоксидных смол.

Наибольшее распространение на ремонтных предприятиях находит эпоксидная смола марки ЭД-16

Пробоины на деталях устраняют с помощью эпоксидного состава с наложением металлических накладок заподлицо или внахлестку.

В ремонтной практике все шире применяют метод соединения деталей при помощи клея. Склеивание — наиболее рациональный метод. Склеивание во многих случаях заменяет сварку, клепку, пайку и соединение деталей болтами.

Для склеивания сталей применяют клей следующего состава, вес. ч:

Эпоксидная смола Э-41 100

Дициандиамин 7

Железный порошок 100

Приклеивание фрикционных накладок дисков сцепления двиган-лей и тормозных колодок.

Восстановление неподвижных соединений подшипников качения.

Широкое распространение при восстановлении неподвижных соединений подшипников качения находят эластомеры и анаэробные герметики. Эластомер 6Ф представляет собой продукт совмещения каучука марки СКН температурой 40 °С и смолы ФКУ на основе замешанного фенола винилацетиленовой структуры.

Анаэробные герметики нашли широкое применение для конт-ровки и герметизации резьбовых соединений, фиксации, стопоре-ния подвижных соединений, пропитки пористого литья, сварных швов, прессованных изделий, уплотнения фланцевых соединений.

239

Напыление - технологический процесс нанесения полимерных материалов на предварительно нагретые поверхности деталей. Соприкасаясь с разогретой поверхностью, полимерный материал (пластмасса), чаще всего порошкообразный, оплавляется и образует покрытие в виде пленки.

Существует два основных метода напыления деталей: вихревой и газопламенный.

Восстановление изношенных деталей литьем под давлением.

Технологический процесс литья под давлением состоит в том, что полимерный материал размягчается в инжекционном (материальном) цилиндре лицевой машины до состояния текучести и выталкивается поршнем или червяком (шнеком) этого цилиндра в оформляющие гнезда литьевой пресс-формы. Остывая в гнездах пресс-формы под определенным давлением, полимерный материал приобретает конфигурацию изделия. После остывания изделия литьевая пресс-форма раскрывается и изделие вместе с литниками выталкивается из формующей полости. Перед раскрытием литьевой пресс-формы инжекционный механизм возвращает поршень или червяк (шнек) в исходное положение, и весь цикл литья повторяется сначала.

Задачи службы материально-технического обеспечения предприятий автосервиса. Группы запасных частей, определяющих степень спроса

Задачи службы материально – технического обеспечения предприятия автосервиса:

Снабжение запчастями, оборудованием, инструментами и т.д., поддержание работоспособности.

Группы запасных частей, определяющих степень спроса:

АВС анализ – разделяет з/ч по спросу:

А – запчасти повышенного спроса ~15% от общего числа, но до 80 % объема сбыта,

В – умеренного спроса ~25% от общего числа, 10 % объема сбыта,

С – малого спроса 60% от общего числа, 5% объёма сбыта.

з/ч могут быть:

*Оригинальные,

*Неоригинальные,

*При разборке годные к использованию,

*Восстановленные.

Дифференциация. Назначение и типы требования к дифференциалу

Дифференциал- механизм распределения крутящего момента междк ведущими колесами или мостами автомобиля.

Дифференциалы делятся:

По расположению в трансмиссии:

- мелколесные

- межосевые

По внутреннему трению:

- малого

- повышенного трения

По распределению крутящего момента:

- симметричный

- не симметричный

По конструкции:

- шестеренный

- кулачковый

- червячный

Виды:

- Шестеренный несимметричный (межосевой)

- С цилиндрическим зацеплением.

- Кулачковый дифференциал.

- Червячный дифференциал.

Требования:

-Распределение кр момента между ведущими колесами или мостами в пропорции обеспечивающей автомобилю наилучшие тягово-скоростные свойства.

Момент, передаваемый на колеса от двигателя.

М1+М2=Мg

Где Мg- момент двигателя

М1, М2 – первая и вторая шестерня.

-Минимальные габаритные размеры.

Назначение, свойства и виды пластичных смазок.

Пластичные смазки используют главным образом для смазывания негерметизированных (не заключенных в картеры) узлов трения автомобилей. Такие смазки получили название антифрикционных. В относительно небольших количествах применяют также защитные пластичные смазки, служащие для предохранения деталей от коррозии. Пластичные смазки получают сплавлением (загущением) жидких минеральных масел от 75 до 90 % по массе с твердыми веществами, называемыми загустителями. При изготовлении антифрикционных смазок в качестве загустителей применяют кальциевые, натриевые, литиевые и другие мыла, которые являются солями естественных или синтетических жирных кислот. Защитные смазки получают загущением минеральных масел углеводородами (парафином, церезином, петролатумом), находящимися при нормальной температуре (20 °С) в твердом состоянии. Пластичные смазки – это однородные по составу, без комков мази от светло-желтого до темно-коричневого цвета, но некоторые из них имеют другой цвет, например, графитная – черного цвета, смазка № 158 – темно- синего.

Особенностью пластичных смазок является обратимость процесса разрушения структурного каркаса: под действием больших нагрузок каркас разрушается, и пластичная смазка работает как жидкостная, а при снятии нагрузки каркас мгновенно восстанавливается, и смазка вновь приобретает свойства твердого тела.

Чтобы пластичные смазки были пригодными для применения по своему основному назначению, показатели их качества должны отвечать требованиям, установленным стандартами и техническими условиями.

Устройство и принцип действия CAN- шины.

Локальная сеть контроллеров CAN это стандарт серийной шины, разработанный в 80-х годах Robert Bosch GmbH, для соединения электронных блоков управления. CAN был специально разработан для устойчивой работы в насыщенной помехами окружающей среде с применением разносторонне сбалансированной линии, такой как RS-485. Соединение может быть более устойчивым к помехам при использовании витой пары. Первоначально создавалась для автомобильного назначения, но в настоящее время используется в разнообразных системах управления, в т.ч. индустриальных, работающих в насыщенной помехами окружающей среде.

Скорость обмена данными до 1Mbit/s возможна в сетях протяженностью не более 40м. Снижение скорости обмена позволяет увеличить протяженность сети, например - 250 Kbit/s при 250м.

CAN протокол связи стандартизирован согласно ISO 11898-1 (2003). Этот стандарт главным образом описывает слой обмена данными состоящий из подраздела логического контроля (LLC) и подраздела контроля доступа (MAC), и некоторых аспектов физического слоя ISO/OSI модели. Остальные слои протокола оставлены на усмотрение разработчика сети.

CAN сети и их разновидности

Существуют различные CAN сети. Например, в автомобилях CAN сети разделены на две категории, основанные на принципе передачи данных по сети.

Сети контроля систем комфорта и удобств, с большим количеством идентификаторов информации, которые передаются без соблюдения определенного порядка или частоты.

И сети контроля силовой установки, управляют информацией относящейся к двигателю и трансмиссии. Содержат меньшее количество информации, но информация передается организованно и быстро.

Общая характеристика

-Интегрированная серийная коммуникационная шина для приложений работающих в режиме реального времени.

-Сеть работоспособна при скорости обмена данными до 1Mbit/s.

-Обладает превосходными возможностями обнаружения и проверки ошибок и неисправностей.

-Изначально CAN шина разработана для применения в автомобилях

-Используется в различных автоматических системах и системах управления.

-Международный стандарт: ISO 11898

Определение CAN

CAN - система на серийной шине приспособленная для организации сети интеллектуальных устройств, так же как датчиков и исполнительных устройств в системе или подсистеме.

Таким образом, использование CAN-интерфейса позволяет:

-снизить нагрузку на сеть, т.к. все сообщения передаваемые в системе событийны и принимаются сразу всеми устройствами системы;

-обеспечить высокую скорость реакции системы;

-определять коммуникационные проблемы и отказ устройств системы используя режим подтверждения сообщений и режим самодиагностики, основанный на механизме тактовых импульсов “on bus”;

-сохранить работоспособность системы при разрыве линии связи;

-подключать и отключать устройства без перенастройки других узлов системы;

-повысить надежность системы из-за возможности упрощения архитектуры сети и уменьшения числа системообразующих компонентов;

-повысить живучесть системы безопасности за счет надежного взаимодействия приборов системы независимо от состояния и наличия мастер-устройств,

-возможности построения линии связи кольцевой, радиальной и смешанной архитектуры без применения каких-либо дополнительных блоков;

Шпаргалки «Сервис транспортных и технологических машин и оборудования» часть 3

2015-04-27T15:09:57Z

Ремонт замков, пневматических дверных механизмов автобусов, стеклоподъемников, сидений.

В пневматическом дверном механизме кузовов автобусов встречаются следующие неисправности: срыв резьбы в деталях механизма; износ манжет, сальников и уплотнительных колеи; износ втулок наконечников штоков и тяг; трещины в местах пайки цилиндра и коррозия внутренних поверхностен стенок цилиндров (ЗИЛ-158); вмятины па поверхности цилиндров, изгиб стержней, срез шлицев рычагов управления. При капитальном ремонте дверной механизм полностью разбирают, снятые детали тщательно промывают в керосине или уайт-спирите и проверяют их состояние.

Ремонт детален механизма открывания дверей сводится к следующим основным операциям. В деталях, имеющих сорванную резьбу (за исключением штока клапана и большого цилиндра механизма автобуса ЗИЛ-158), нарезают ремонтную резьбу. Изношенные втулки наконечников или других деталей заменяют новыми; после запрессовки отверстие повой втулки развертывают до поминального диаметра. Погнутые стержни поршня выправляют при помощи молотка и щупа на призмах, установленных на плите.

Генеральный план (понятие, требования, способа застройки, определение площади застройки, основные показатели).

Генеральный план — это план отведенного под застройку земельного участка, ориентированный относительно сторон света, где изображены планы зданий, сооружений, площадок для открытого хранения автомобилей и путей их движения по территории участка, проездов общего пользования и обозначена ведомственная принадлежность соседних участков.

Генеральные планы разрабатываются в соответствии с требованиями СНиП 11-89-80 "Генеральные планы промышленных предприятий", СНиП 11-60-75 "Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов" и ОНТП.

Основными требованиями, предъявляемыми к участкам при их выборе являются:

-оптимальный размер участка (желательно прямоугольной формы с соотношением сторон от 1:1 до 1:3);

-относительно ровный рельеф местности и хорошие гидрогеологические условия;

-близкое расположение к проезду общего пользования и инженерным сетям;

-возможность обеспечения теплом, водой, газом и электроэнергией, сбросом канализационных и ливневых вод;

-отсутствие строений, подлежащих сносу;

-возможность резервирования площади участка с учетом перспективы развития предприятия.

Перед разработкой генплана предварительно уточняют перечень основных зданий и сооружений, размещаемых на территории предприятия, площади их застройки и габаритные размеры в плане.

На стадии технико-экономического обоснования и при предварительных расчетах площадь участка предприятия в га F_уч, = (F_з.пс + F _з.аб + F _оп) / (К_з 100) ,

где F_з.пс площадь застройки производственно-складских зданий, м²;

F _з.аб -площадь застройки административно-бытовых зданий, м²;

F _оп -площадь открытых площадок для хранения подвижного состава, м²;

К_з -плотность застройки территории, %.

Минимальная плотность застройки территории АТП согласно СНиП II-89-80 принимается в зависимости от типа предприятия и числа автомобилей.

При объединенной застройке все основные производственные помещения располагаются в одном здании, а при разобщенной - в отдельно стоящих зданиях.

Административно-бытовое здание, как правило, должно располагаться вблизи от главного входа на территорию АТП и находиться в пристройках к производственным зданиям.

На территории АТП следует предусматривать две функциональные зоны - эксплуатационную и производственную.

Движение автомобилей по территории предприятия с количеством 10 и более постов ТО и ТР или 50 и более мест хранения следует предусматривать в одном направлении без встречных и пересекающихся потоков.

Ширина проезжей части наружных проездов должна быть не менее 3 м при одностороннем и не менее 6 м при двустороннем движении.

Основными показателями генерального плана являются площадь и плотность застройки, коэффициент использования и озеленения территории. Минимальная величина плотности застройки установлена СНиП II -89-80. [1]

Сварные соединения: назначение, область применения, оценка. Основные конструкции сварных швов. Расчет стыковых и угловых швов.

Сварное соединение-неразъемное. Оно образуется путем сваривания метериалов деталей в зоне стыка и не требует никаких вспомогательных элементов. Прочность соединения зависит от однородности и непрерывности материала сварного шва и окружающей его зоны.

Сварное соединение является наиболее совершенным из неразъемных соединений, так как лучше других приближает составные детали к цельным. При сварном соединении проще обеспечиваются условия равноправности, снижения массы и стоимости изделия.

Стыковые соединения, Нахлесточное соединение, Тавровое соединение.

Ремонт механизма газораспределения.

Основными дефектами головок цилиндров являются: трещины; коробление поверхности, прилегания головок к блоку цилиндров; износ рабочих фасок, седел клапанов, гнезд под седла клапанов, отверстий под направляющие втулки клапанов и отверстий во втулках.

При наличии пробоин, прогара и трещин на стенках камеры сгорания и разрушения перемычек между гнездами головку бракуют. Трещины другого характеpa заваривают. Наибольшее применение для сварки головок из алюминиевого сплава нашла аргонодуговая сварка, которая дает более высокое качество шва и не требует применения флюса. Трещины стенок рубашки охлаждения головки цилиндров можно заделывать также эпоксидной смолой.

Прямолинейность поверхности головки после фрезерования проверяют на Контрольной плите с помощью плоского щупа, который не должен проходить между плоскостью разъема головки цилиндров и плитой.

Втулки клапанов с изношенными отверстиями заменяют новыми. Отверстия запрессованных новых втулок развертывают до ремонтного размера или размера рабочему чертежу.

После выпрессовывания направляющих втулок клапанов проверяют диаметры отверстий под втулки. При износе отверстий в направляющих втулках больше допустимого отверстия развертывают до ремонтного размера.

Рабочие фаски седел клапанов шлифуют при износе сверхдопустимого размера, наличии рисок или раковин. Для обеспечения концентричности седла и направляющей втулки клапана в головке цилиндров при шлифовании седла инструмент должен быть сцентрирован по окончательно обработанному диаметру направляющей втулки.

При ослаблении посадки седла клапана в гнезде, а также при износе, превышающем предельный, седла выпрессовывают, а отверстие растачивают под седло ремонтного размера. При растачивании резцовую оправку базируют по отверстию в направляющей втулке клапана. Для запрессовки седел клапанов алюминиевую головку цилиндров рекомендуется нагреть до 180 °С, а седла клапанов охладить в жидком азоте до —196 °С. Перед запрессовкой седла клапанов центрируют по пальцу, установленному в отверстии направляющей втулки клапанов. Запрессовку осуществляют на прессе до упора седла в торец отверстия головки цилиндров. После замены седел клапанов их рабочие фаски шлифуют.

Восстановление распределительных валов заключается в восстановлении фасок, опорных шеек, кулачков и др. Основными дефектами распределительных валов являются: изгиб и износ опорных шеек, шейки под распределительную шестерню, кулачков,эксцентрика, шпоночного паза и резьбы.

После восстановления центровых фасок проверяют изгиб вала. Если он больше предельного, то вал правят на прессе. Изношенные опорные шейки шлифуют и полируют под ремонтный размер. Изношенную шейку под распределительную шестерню восстанавливают хромированием или железнением с последующим шлифованием по размеру на рабочем чертеже. Изношенные кулачки шлифуют на копировально-шлифовальных станках и полируют.

Изношенный эксцентрик восстанавливают шлифованием, смещая его ось по отношению к оси шпинделя шлифовального станка на эксцентриситет. Изношенную шпоночную канавку заваривают постоянным током обратной полярности. Затем фрезеруют новую канавку.

При износе резьбы более двух ниток ее исправляют электроимпульсной наплавкой, предварительно срезав поврежденную резьбу. После наплавки проверяют биение промежуточных опорных шеек и при необходимости вал правят. Затем подрезают торец вала до основного металла, обтачивают наплавленную поверхность под необходимый диаметр, снимают фаски и нарезают новую резьбу.

Восстановление клапанов. Дефектами клапанов являются: трещиныи выкрашиваниенаплавленного слоя; износ и изгиб,стержня клапана; износ, торца стержня и рабочей фаски.

При наличии трещин, коробления, выкрашивания наплавленного слоя клапан бракуют. Изгиб стержня устраняют правкой на плите, износ — шлифованием на бесцентрово-шлифовальном станке до ремонтного размера. При повторном восстановлении стержни хромируют или железнят с последующим шлифованием под размер рабочего чертежа.

Изношенный торец стержня клапана шлифуют до устранения следов износа. При шлифовании торца клапана следует помнить, что размер от торца стержня до кромки канавки под сухарь не должен быть меньше допустимого. Изношенную рабочую фаску клапана шлифуют до устранения следов износа. После шлифования фаски высота цилиндрической части головки клапана должна быть не меньше заданного ремонтного размера, при высоте головки клапана и размере его фаски менее допустимых значений, клапан бракуют

Устройство и принцип действия системы ESP и ESP-2.

Электронный контроль устойчивости (также ЭКУ, ESC (англ. Electronic Stability Control) или ESP (нем. Elektronisches Stabilitätsprogramm)) — вспомогательная система автомобиля, изобретённая в 1995 году, позволяющая предотвратить начинающийся занос или снос посредством управляемого компьютером торможения одного (или нескольких) из колёс.

Эксперты называют ЭКУ самым важным изобретением в сфере автомобильной безопасности после ремней безопасности. Она обеспечивает водителю лучший контроль за поведением автомобиля, следя за тем, чтобы он перемещался в том направлении, куда указывает поворот руля. По данным американского Страхового института дорожной безопасности (IIHS), примерно одна треть смертельных аварий могла бы быть предотвращена системой ЭКУ, если бы ей были оснащены все автомобили.

С технической точки зрения ЭКУ можно рассматривать как расширенный вариант антиблокировочной системы тормозов (АБС), хотя её предназначение принципиально иное. Многие узлы объединены с системой АБС, но в добавок к её компонентам, ЭКУ требует наличие таких компонентов, как датчик положения руля и акселерометр, следящий за реальным поворотом автомобиля. При несоответствии показаний акселерометра показаниям датчика поворота руля, система применяет торможение одного (или нескольких) из колёс машины для того, чтобы предотвратить начинающийся занос.

В зависимости от производителя система имеет следующие названия:

-Electronic Stability Programme, ESP;

-Electronic Stability Control, ESC;

-Vehicle Stability Assist, VSA;

-Vehicle Stability Control, VSC;

-Vehicle Dynamic Control, VDC;

-Dynamic Stability Control, DSC;

-Dynamic Stability Management, DSM;

-Dynamic Stability Traction Control, DTSC

Система курсовой устойчивости является системой активной безопасности более высокого уровня.

Система ESP включает следующие системы:

-антиблокировочную систему тормозов (ABS),

-систему распределения тормозных усилий (EBD),

-электронную блокировку дифференциала (EDS),

-антипробуксовочную систему (ASR).

Система курсовой устойчивости имеет следующее устройство:

-блок управления;

-гидравлический блок;

-датчики угловой скорости колёс;

-датчик давления в тормозной системе;

-датчик ускорения;

-датчик скорости поворота;

-датчик угла поворота рулевого колеса.

Порядок выполнения работ с повышенной опасностью

Перечень работ повышенной опасности и Перечень объектов, машин, механизмов, оборудования повышенной опасности определены Порядком выдачи разрешений Государственным комитетом по надзору за охраной труда и его территориальными органами, утвержденным постановлением КМУ от 15.10.2003 г. № 1631.

Под изолированием рабочего места понимается комплекс мероприятий по предотвращению возникновения цепи тока человек-земля и увеличению значения переходного сопротивления в этой цепи. Данная мера защиты применяется в случаях повышенной опасности поражения электрическим током и обычно в комбинации с разделительным трансформатором.

помещения с повышенной опасностью, характеризующиеся наличием в них одного из следующих условий, создающих повышенную опасность:

-сырость (относительная влажность более 75%) или токопроводящая пыль;

Пыльные помещения — помещения, в которых по условиям производства выделяется технологическая пыль, которая может оседать на токоведущих частях, проникать внутрь машин, аппаратов и т.п.

-токопроводящие полы (металлические, земляные, железобетонные, кирпичные и т.п.);

-высокая температура;

Жаркие помещения — помещения, в которых под воздействием различных тепловых излучений температура постоянно или периодически (более 1 суток) превышает +35°С (например, помещения с сушилками, обжигательными печами, котельные).

-возможность одновременного прикосновения человека к металлоконструкциям зданий, имеющим соединение с землей, технологическим аппаратам, механизмам и т.п., с одной стороны, и к металлическим корпусам электрооборудования (открытым проводящим частям), с другой;

В сетях с глухозаземлённой нейтралью в некоторых случаях при питании нагрузки в условиях повышенной опасности также применяется разделение сетей.
Разделительные трансформаторы применяются в качестве меры защиты в условиях повышенной опасности, например в сетях большой протяжённости и разветвлённости, в передвижных электроустановках, для питания ручного инструмента и т.д. В качестве разделительных трансформаторов недопустимо применение автотрансформаторов

В режиме повышенной готовности:

-принятие непосредственного руководства соответствующих комиссий;

-усиление дежурно-диспетчерской службы;

- усиление наблюдения и контроля за состоянием ОПС.
В помещениях с повышенной опасностью выполнение защиты при косвенном прикосновении может потребоваться при более низких напряжениях, например, 25 В переменного тока и 60 В постоянного тока или 12 В переменного тока и 30 В постоянного тока при наличии требований соответствующих глав ПУЭ.

Специальные технические жидкости, материалы.

В тракторах и автомобилях применяются следующие основные виды специальных жидкостей: охлаждающие, тормозные, амортизаторные, для обмыва стекол, консервационные, для удаления нагара с деталей двигателя и пусковые жидкости.

Охлаждающие жидкости. В процессе работы двигателя внутреннего сгорания для обеспечения его нормального теплового состояния необходимо постоянно отводить теплоту от нагреваемых деталей (головка цилиндров, поршни, клапаны, цилиндры и др.).

Антинакипины. При добавлении их к воде предупреждают образование накипи, не позволяя образовываться нерастворимым осадкам. К 10 л воды средней жесткости требуется добавить 40 … 50 г азотнокислого аммония или 2 г гексаметафосфата на- трия, для очень жесткой воды соответственно 100 и 4 г. Воду с введенными антинакипинами заливают непосредственно в систему охлаждения.

Дистиллированная вода. Эта вода не содержит солей жесткости. Ее получают перегонкой обыкновенной воды в электродистилляторах. Применяют для приготовления электролита и для доливки в элементы аккумуляторных батарей при понижении в них уровня электролита. Хранить воду, предназначенную для приготовления электролита, можно только в неметаллической посуде.

Низкозамерзающие охлаждающие жидкости (антифризы). Они представляют собой смеси этиленгликоля и воды с добавлением антикоррозионных и антивспенивающих присадок. Выпускают два вида антифризов: тосолы (Тосол А, Тосол А-40 и Тосол А-65) и низкозамерзающие жидкости марок 40 и 65. Тормозные жидкости. Их применяют для заполнения систем гидравлического или гидропневматического тормозных приводов, а также гидравлического привода выключения сцепления. Амортизаторные жидкости. Для того чтобы амортизаторы автомобиля были работоспособны в широком диапазоне температур, заливаемые в них жидкости должны иметь низкую температуру застывания не выше +40 °С), обладать невысокой вязкостью (около 10 … 12 мм2/с при 50 °С), незначительно изменяющейся в зависимости от температуры. Электролит представляет собой раствор аккумуляторной серной кислоты в дистиллированной воде. Аккумуляторная серная кислота в не разведенном состоянии – бесцветная маслянистая не пахнущая жидкость плотностью 1,83 г/см3. Пусковые жидкости. Для облегчения пуска двигателей при низкой температуре окружающего воздуха (ниже –20 ... –25 °С) применяют пусковые жидкости, которые должны хорошо испаряться и быстро воспламеняться от искры или самовоспламеняться от сжатия Жидкость для стеклоомывателей. К ней относится смесь, состоящая из жидкости НИИСС-4 и чистой воды. Эта смесь содержит 79 % изопропилового спирта (по массе) и чистой воды с добавкой 0,1 % моющего средства – сульфанола.

Восстановление защитно-декоративных покрытий кузова.

Защитно-декоративное покрытие наносится только после выполнения противокоррозионной окраски. В качестве верхних покрытий можно применять хлоркаучуковые или фталевые шали, а также битумный лак в два слоя.
После нанесения лакокрасочного покрытия, монтажа оборудования и проводки на нижнюю часть автомобиля и шасси
Уплотняющие средства для герметизации швов и стыков при различном расстоянии между поверхностями (в мм) наносится распылением препарат Битекс, который одновременно герметизирует стыки и места крепления узлов шасси.
Для уплотнения сварных швов, мест крепления агрегатов, и узлов шасси, а также для противокоррозионной защиты нижней части кузова автомобиля используются следующие мате риалы: битумная звукопоглощающая мастика А-777 (5243-559-990) предназначенная для нанесения пистолетом или кистью на за грунтованное основание и сохнущая на воздухе; битумная звукопоглощающая противокоррозионная черна мастика MAS (5243-468-990) для нанесения шпателем или кистью.

Характеристика стоянок автомобилей (классификация, основные требования, условия маневрирования, нормируемые габариты приближения, факторы, влияющие на ширину проезда).

Тип стоянки: открытый или закрытый; Закрытые стоянки могут быть наземными и подземными, одноэтажными и многоэтажными.Могут быть отапливаемыми или нет. Расстановка подвижного состава в стоянках закрытого типа может быть тупиковой и прямоточной, 1 и 2 - рядной, с проездом и без проезда, 1 и 2 - сторонней, прямоугольной и косоугольной.

При тупиковой, расстановке допускается не более двух, а при прямоточной - не более восьми рядов.

При тупиковой расстановке в помещениях заезд автомобиля обычно выполняется задним ходом, а выезд с места - передним.

При известном способе расстановки автомобилей размеры стоянки определяются:

- числом автомобиле-мест хранения;

- габаритными размерами автомобилей (прицепов);

- нормируемыми расстояниями между автомобилями и элементами здания;

шириной проезда, необходимого для маневрирования автомобилей при их установке на место хранения и выезда с него

Ремонт блока цилиндров и цилиндро-поршневой группы.

Ремонт блоков цилиндров. Блоки цилиндров — это крупногабаритные детали сложной конфигурации, наиболее дорогостоящие и металлоемкие. Их изготавливают методом литья из серого, ковкого или модифицированного чугуна, алюминиевых и других сплавов.

Один из наиболее распространенных дефектов блока цилиндров — деформация плоскости стыка с головкой, возникающая, как правило, вследствие перегрева двигателя или перетяжки болтов крепления головки. Часто после длительной эксплуатации плоскость деформируется на 0,03...0,05 мм.

Обработка плоскости может быть выполнена притиркой с абразивной пастой на плите, фрезерованием или шлифованием.

В качестве основного метода восстановления постелей под вкладыши коренных подшипников принят метод расточки и постановки вкладышей с увеличенным наружным диаметром (через 0,25 или 0,5 мм) промышленной поставки.

При отсутствии вкладышей ремонтного размера по наружному диаметру гнезда крышки коренных подшипников часто восстанавливают фрезерованием их плоскостей разъема на 0,3...0,4 мм и последующим растачиванием отверстий до чертежного размера.

Ремонт цилиндра гильзы. Цилиндры ремонтируют растачиванием под ремонтный размер с последующим хонингованием. Растачивают внутреннюю поверхность цилиндров и гильз на вертикально-расточных станках моделей 278 и 279 Н.

Все цилиндры (или гильзы) должны быть обработаны под один размер в пределах установленного допуска нового цилиндра.

Ремонт поршней. Поршни в процессе дефектации выбраковывают по результатам измерений трех элементов: высоты первой канавки, диаметра отверстий в бобышках и диаметра юбки. Главный выбраковочный параметр — размер первой канавки, так как соединение первое поршневое кольцо — канавка поршня изнашивается больше, чем другие.

Восстановление канавки под поршневое кольцо включает следующие операции: очистку поршня, создание технологических баз, изготовление, установку и закрепление дополнительной ремонтной детали, точение головки и канавок, обработку юбки, разворачивание отверстия под поршневой палец и контроль восстановленной детали. Здесь способ постановки дополнительной ремонтной детали сочетается со способом ремонтных размеров.

Юбку поршня шлифуют на станке ЗМ433У, который предназначен для обработки кулачков распределительного вала. Ко-нусообразности юбки достигают поворотом стола относительно направляющих шлифовальной бабки.

Изношенные отверстия под поршневой палец разворачивают на вертикально-сверлильном станке 2Н135 под ремонтный размер. Под этот же ремонтный размер растачивают втулку шатуна и шлифуют поршневой палец.

Ремонт поршневых колец. Для подавляющего большинства двигателей могут быть найдены кольца стандартного размера и ремонтного увеличения +0,5 мм. Кольца остальных ремонтных размеров (например, + 0,25; + 0,75; + 1 мм) более редкие. На практике также возможны случаи, когда при малом износе цилиндров и юбок поршней сильно изношены кольца и канавки поршней, вследствие чего кольца стандартной высоты уже не могут быть установлены на старые поршни.

Компрессионные кольца шлифуют на плоскошлифовальном станке.

Иногда требуется уменьшить высоту колец на несколько сотых миллиметра. Лучше всего это сделать притиркой на плите с помощью абразивной пасты 28...40 мкм.

Иногда есть возможность найти только кольца, имеющие высоту меньше, чем необходимо. Тогда в качестве самой крайней меры и только для бензиновых двигателей с низким уровнем форсирования можно рекомендовать способ установки дополнительного дистанционного кольца.

Ремонт поршневых пальцев. Для восстановления поршневых пальцев применяют перешлифовку, железнение, механическую раздачу, раскатку, гидротермическую раздачу.

По окончании восстановления сортируют пальцы на размер ные группы и по массе, проверяют твердость (не менее 55 HRC₃) i шероховатость поверхности (R_a= 0,16...0,08 мкм), длину и други параметры.

Устройство и принцип действия системы ABS и ABS-2.

Принцип действия АБС

Устройство системы

АБС состоит из следующих основных компонентов:

Датчики скорости либо ускорения (замедления) установленные на ступицах колёс транспортного средства.

Блок управления, получающий сигналы от датчиков, и управляющий работой клапанов.

Оценка состояния охраны труда на предприятии. Коэффициенты частоты, тяжести, потерь рабочего времени, летальности и заболеваемости

Для оценки состояния охраны труда на производственных участках и в цехах рекомендуется использовать обобщенный коэффициент уровня охраны труда Кот, который определяется по формуле: Кот = (Ксп + Кб + Квпр) /3 где Ксп коэффициент уровня соблюдения правил охраны труда работающим Кб - коэффициент безопасности оборудования, Квпр коэффициент выполнения плановых работ по охране труда.

Коэффициент уровня соблюдения правил охраны труда определяется отношением количества работающих с соблюдением правил к общему количеству работающих. Для определения уровня этого коэффициента на предприятии вводится карта уровня соблюдения охраны труда для участка или цеха.

Коэффициент безопасности оборудования определяется отношением количества показателей безопасности, соответствующих нормативно - технической документации по безопасности труда к общему количеству показателей безопасности, относящихся к данному оборудованию. Для контроля за уровнем безопасности производственного оборудование на участке вводится коэффициент безопасности участка, который является средним арифметическим коэффициентов безопасности единиц эксплуатируемого оборудования.

Коэффициент выполнения плановых работ по охране труда определяется отношением фактического выполнения и предусмотренных на данный месяц мероприятий по всем видам планов, предписаний, указов, приказов.

Для комплексной оценки условий труда используется гигиеническая классификация Минздрава РФ. Она предусматривает учет каждого фактора, характеризующего вредность и опасность производственной среды, а также факторов, характеризующих тяжесть и напряженность трудового процесса. Этим документом устанавливается три класса условий и характера труда: оптимальные, допустимые, вредные и опасные. 3-й подразделяется по степеням, чам выше класс, тем вреднее и опаснее труд. Отнесение определенных условий и характера труда к определенному классу зависит от величины факторов, определяющих условия и характер труда. Чем они больше, чем вреднее и опаснее условия труда, тем выше класс.

Важная функция документа - контроль состояния охраны и условий труда, результаты которого являются основой для определения показателей, а в конечном итоге - для принятия управленческих решений.

Основными видами контроля охраны труда являются: оперативный контроль руководителя работ и других должностных лиц, паспортизация условий труда, контроль требований безопасности труда при аттестации рабочих мест, контроль службы охраны труда предприятия, ведомственный контроль вышестоящих организаций, контроль органов государственного надзора и технической инспекции труда.

Оперативный контроль осуществляется администрацией на всех уровнях ежедневно в масштабах руководимых ею подразделений, групп, бригад. Особая роль при этом принадлежит мастерам и бригадирам, осуществляющим перед началом работ проверку соответствия требованиям безопасности оборудования, средств защиты, инструмента, приспособлений, организации рабочих мест, а в процессе работы - контроль за применением безопасных ее приемов.

Понятие о наработке, отказе, ресурсе, работоспособности

Работоспособность самоход. Авт. Средств зависит от:

1.Производственные площади,

2.Техническое оснащение,

3.Персонал,

4.Документация,

5.Система материального обеспечения.

НАРАБОТКА – продолжительность работы изделия в км, в часах, циклах.

ОТКАЗ -

РЕСУРС -

РАБОТОСПОСОБНОСТЬ-способность деталей работать в определенных условиях

Виды полуосей автомобиля и требования к ним. Виды мостов автомобилей

По конструкции:

- фланцевые

- без фланцевые

По нагруженности:

- полуразгруженные. (а)

- разгруженные. (б) (т.к. вес авто на балке моста)

Требования к мостам:

-Обеспечить передачу кр момента к ведущим колесам без пульсации при вращении.

Пульсация – явление возникающее при движении по неровной дороге или при повороте авто отношение между отстающим и забегающим колесами не постоянно.

Чтобы это явление не возникало полуоси изготавливаются с жесткостью чтобы угол скручивания был не более 8 градусов на 1 м длинны полуоси.

-Выполнять функции предохранителя при чрезмерно больших динамических нагрузках .

Мосты:

По расположению:

- передние

- задние

- промежуточные

По типу уст колес:

- ведущие

- управляемые

- комбинированные

- поддерживающие

Требование к мостам:

-иметь минимальную массу

-иметь минимальные размеры.

-иметь высокую жесткость, которая оценивается максимальным статическим прогибом балки при действии нагрузки соответствующей полной массе автомобиля.

Ведущие мосты делят:

По конструкции балки:

- разрезные

- не разрезные

По способу изготовления балки моста:

- штампованные

- литые

Виды трения, основы гидродинамической теории смазки.

При исследовании явления трения между двумя твердыми телами различают три основных вида трения сухое, граничное и жидкостное.

Сухое трение. Сухое трение проявляется при взаимном относительном движении двух очищенных и высушенных твердых тел, находящихся в естественном контакте друг с другом. Под «естественным контактом» понимается непосредственное и тесное соприкосновение тел, возможное при минимальной загрязненности их поверхностей. Для выявления сухого трения сначала путем обработки с применением моющих средств и растворителей удаляют все масляные загрязнения. Затем наждачной бумагой наименьшей зернистости снимают немасляные загрязнения. После прополаскивания в дважды перегнанном спирте или эфире образцы высушиваются в инертной атмосфере или чистом воздухе. Считается, что очищенные и высушенные таким образом поверхности отвечают условиям сухого трения.

Граничное трение. Образец для исследования граничного трения подготавливается так же, как и в случае сухого трения. Однако после очистки и сушки на его поверхность наносят тонкую пленку чистого смазочного материала известной молекулярной структуры с известными физико-химическими свойствами. Самой тонкой пленкой применительно к смазке является пленка толщиной в одну молекулу. Поэтому лабораторные исследования граничного трения обычно проводятся с телами, трущиеся поверхности которых покрыты мономолекулярным слоем смазки.

Жидкостное трение. О режиме жидкостного трения можно говорить, когда движущиеся поверхности полностью разделены толстой пленкой смазки и непосредственный контакт элементов пары отсутствует. Трение в этом случае сводится к вязкостному сопротивлению в самом слое смазки, обусловленному сдвигом соседних слоев пленки, т.е. к внутреннему трению. Пока такая жидкая пленка цела, материал движущихся поверхностей и их шероховатость не имеют значения. От жидкой пленки требуется, чтобы она прилипала к движущимся поверхностям, т.е. чтобы не было проскальзывания смазки относительно поверхностей.

Контроль сварочных, клепаных и склеенных соединений.

Контроль сварных соеди

В условиях авторемонтного производства контроль качества сварных соединений приобретает особое значение, поскольку дефекты, возникающие но тем или иным причинам, ослабляют прочность конструкций и приводят к повторным ремонтам. Поэтому мероприятиям по предупреждению появления дефектов при сварке должно быть уделено значительное внимание. На появление дефектов при сварке влияет ряд причин, основными из которых являются: несоответствие основного металла техническим условиям и стандартам.

Например, повышенное содержание серы и фосфора приводит к красноломкости и хладноломкости соединения; повышенное содержание кислорода и азота — к образованию окислов и нитридов, снижающих прочность и пластичность сварного соединения. Некачественная сварка может явиться результатом перегрева металла, обладающего крупнозернистой видманштеттовой структурой (образуются трещины), загрязнения поверхности деталей или окисной пленки, плохой подготовки кромок металла к сварке, неправильного расположения деталей при сварке или неправильной сборки деталей до сварки.

Чрезмерный или недостаточный зазор между деталями может явиться причинами протекания металла или непровара. При отсутствии контроля зазоров, величины прихваток и закреплений в процессе сварки могут образоваться трещины, пепровары и пространственные смещения, в результате чего происходят значительные ослабления конструкции. Дефекты сварных соединений принято делить на две основные группы: наружные дефекты — неправильная форма и отклонение от размеров шва, прожоги, подрезы, наплывы, трещины, норы, пепровары, кратеры, смещения и внутренние дефекты — внутренние пепровары, внутренние трещины, газовые поры и шлаковые включения.

Для предупреждения появления брака при сварке большое значение имеет предварительный контроль всех материалов, применяемых при сварке, и качество сборки изделий до сварки. Сварочные свойства электродов и флюсов определяются специальными технологическими приборами. Необходимо контролировать, нет ли отклонений от принятой величины зазоров и смещений, правильность расположения точек сварки, чистоту свариваемых поверхностей. При контактной сварке необходимо обеспечить плотное прилегание деталей к базовым электродным поверхностям и сопряжение деталей.

Перед началом работы необходимо также проверить состояние сварочного оборудования, действие устройств, правильность формы инструментов и их охлаждение и установить устойчивый режим сварки.

При наличии большого объема однотипных работ рекомендуется провести технологические испытания свариванием опытных образцов из аналогичных материалов и их разрушением или применением физических методов контроля без разрушения соединений. Для испытания сваривают внахлестку две пластины с шагом точек, равным шагу сварки в конструкциях, затем образцы зажимают в тисках и разрушают специальным зубилом с закругленной выемкой.

При удовлетворительной сварке на одном образце должно образоваться отверстие или углубление по границе ядра сварной точки, величина которого устанавливается ОТК. К физическим методам контроля относятся магнитный, рентгеновскими лучами, люминесцентный, ультразвуковой и гамма-лучами. На заводах автомобильной промышленности применяется также металлографический контроль, который позволяет установить макро— и микроструктуру сварного соединения. При контактной сварке в процессе работы необходимо контролировать величину и время прохождения сварочного тока, усилие на электродах, контактные поверхности вторичной цепи сварочных трансформаторов, так как их загрязнение и окисление меняет активное сопротивление и тем самым режим контактной сварки.

Для осуществления этого контроля промышленностью выпускаются универсальные приборы, разработанные на Горьковском автозаводе, а для контроля вторичной цепи трансформаторов можно применить микрометры типа М-246. Величину усилий на электродах можно определить при помощи динамометра (гидравлического или пружинного). Нарушение режимов сварки может вызвать брак изделий. При контактной сварке режим может меняться вследствие износа инструментов, изменения величины усилия па электродах, падения напряжения в сети, потерь во вторичной цепи сварочного трансформатора и др.

После сварки качество соединения определяют внешним осмотром простым глазом пли с применением луп. Этим способом можно обнаружить наружные дефекты (прожоги, глубину вмятин и др.). При газовой и дуговой сварке внешним осмотром можно определить также форму шва, его равномерность и размеры. Плотность соединения можно проверить при помощи керосина, наносимого кистью с одной стороны, и мела — с другой. При наличии трещин или непровара керосин просачивается через мел и оставляет на белом фоне соответствующий рисунок.

Контроль клепанных соединений

Качество клепаных соединений определяется такими основными требованиями, как прочность, гладкость и чистота поверхности соединяемых -деталей, антикоррозийная стойкость и герметичность (там, где это требуется). Качество клепаного соединения зависит от всего комплекса операций по его производству, т. е. от установки и закрепления собираемых деталей, от качества подготовки отверстия (сверления, зепкования, штамповки) и от качества самой клепки.

Если детали не взаимозаменяемы и необходимо подогнать их по чертежу или по месту, могут получаться такие дефекты, как неправильная установка, большие зазоры между деталями, деформация деталей, повреждение поверхности (риски, царапины). При сборке взаимозаменяемых деталей с установкой по сборочным отверстиям указанные дефекты устраняются или сводятся к минимуму. Одним из главных требований к установке является обеспечение плотности прилегания деталей.

Нарушение этого требования отражается на прочности соединения, на точности форм и обводов изделий, а для герметичных соединений — на основном качестве — герметичности шва. Местные зазоры в соединении деталей каркаса и облицовки допускаются при установке в среднем такой величины: не более 0,5 мм для облицовки толщиной до 1,5 мм; не более 0,3 мм для облицовок толщиной до 1,6-2,0 мм и не более 0,2 мм для облицовок толщиной свыше 2 мм.

При сверлении по разметке могут быть дефекты в результате несоблюдения расстояния между отверстиями и расстояния шва от края листа или профиля (шаг). Как общее правило, расстояние от оси заклепки до края листа не должно быть меньше удвоенного диаметра заклепки; не прямолинейность шва в результате неточной разметки или сверления без керновки (в последнем случае возможно смещение отверстий от линии шва).

К дефектам, связанным с самим сверлением, относится прежде всего неперпендикулярность оси отверстия к поверхности детали. Этот дефект неисправим и вредно отражается на качестве шва. Другим дефектом является неправильный размер отверстия. Контроль правильности расположения отверстий шва осуществляют при помощи обычных универсальных мерительных инструментов (линеек, штангенциркулей).

Диаметр отверстий проверяют выборочно (около 10%) при помощи предельных пробок. Чистоту стенок отверстий, отсутствия граненности, заусенцев, а также чистоту поверхности склепанных деталей и т. д. проверяют визуально. Плотность прилегания закладной головки проверяют щупом. При помощи калибра рабочий имеет возможность предварительно проверять соответствие длины стержня заклепки заданной, а также диаметр замыкающей головки.

Контроль склеенных соединений

Дефекты клеевых соединений могут появиться как в результате нарушения технологии склеивания, так и вследствие недоброкачественного клея. Для обеспечения качественного соединения необходимо контролировать: температурно-влажностный режим помещения, вязкость клея, влажность древесины, давление при запрессовке деталей и время выдержки под давлением. Клеящую способность клея определяют испытанием контрольных стандартных образцов на скалывание клеевого шва.

При определении прочности склеенных соединений необходимо предварительно тщательно провести внешний осмотр изделий. Внешним осмотром можно выявить такие дефекты, как трещины в клеевом шве или древесине вблизи шва; толстый клеевой шов, а иногда и местные непроклейки. Для выявления дефектов вследствие нарушения сплошности клеевой пленки и отсутствия адгезии этой пленки к склеиваемым материалам в настоящее время применяются методы неразрушающего контроля, основанные на возбуждении в исследуемом изделии упругих колебаний звукового или ультразвукового диапазона.

Широко применяемый акустический импедансный метод контроля основан на зависимости механического сопротивления, измеренного с поверхности изделия, от наличия и величины зон нарушения сцепления между отдельными его элементами. Для контроля соединений акустическим импедансным методом в промышленности применяется дефектоскоп ИАД-2. Звуковой генератор питает пьезоэлемент, возбуждающий в стержне датчика упругие колебания.

На нижнем конце стержня находится силоизмерительный пьезоэлемент, соединенный с входом усилителя. Датчик соприкасается с контролируемым изделием через контактный наконечник. С прижатием датчика к изделию возникает сила реакции, вызывающая деформацию пьезоэлемента и существенное увеличение напряжения на нем. Дефект соединения вызывает резкое уменьшение напряжения на пьезоэлементе, которое фиксируется включенным на выходе усилителя стрелочным индикатором.

Уменьшение отклонения стрелки индикатора в свою очередь приводит к включению релейным устройством расположенной в датчике сигнальной лампочки. Прибор ИАД-2 питается от сети переменного тока промышленной частоты напряжением 220 в. При контроле соединений оператор плавно перемещает датчик, слегка прижимая его конец к контролируемому изделию. Наличие дефекта отмечается включением указанной выше сигнальной лампочки. Влажность древесины может быть определена при помощи электровлагомера ЦПИИМОД-2, работающего от сети переменного тока напряжением 220 в.

Действие прибора основано на пропорциональности времени заряда конденсатора и величины электрического сопротивления древесины, изменяющейся в зависимости от ее влажности по логарифмическому закону. Неоновая лампочка (МИ-7) с параллельно включенным одним из пяти бумажных конденсаторов постоянной емкости присоединена через сопротивление (древесина, влажность которой измеряется) к источнику постоянного тока.

При замыкании цепи конденсатор начинает заряжаться через сопротивление (древесину). Когда напряжение на конденсаторе достигнет определенной величины, произойдет вспышка лампочки и конденсатор через лампочку разрядится. Время зарядки конденсатора зависит от величины электрического сопротивления древесины, т. е. от ее влажности. При понижении влажности электрическое сопротивление древесины возрастает, а при повышении ее — падает. Отметка продолжительности времени до первой вспышки неоновой лампочки осуществляется синхронным электродвигателем со стрелкой, вращающейся со скоростью один оборот за 30 сек.

Для измерения влажности древесины измерительную рукоятку ставят игольчатыми контактами на древесину, вдоль волокон, и усилием обеих рук или при помощи деревянного молотка вводят иглы (без их перекоса) в древесину на их полную длину (8 мм). Стрелку прибора ставят на нуль, а указатель диапазонного переключателя — в крайнее левое положение (на зеленую точку). После этого нажимают на пусковую кнопку 3 и, не отпуская ее, следят за лампочкой, которая должна вспыхнуть.

При этом если лампочка не дает вспышки при полном обороте стрелки, следует считать, что влажность древесины меньше 8%; если лампочка дает вспышку позднее нажатия пусковой кнопки, в момент первой вспышки лампочки немедленно .отпустить пусковую кнопку и по показанию стрелки сделать отсчет влажности древесины на шкале зеленого цвета; если лампочка дает вспышку одновременно с нажатием пусковой кнопки при всех положениях переключателя, считать, что влажность древесины больше 30%.

Промышленностью выпущен также прибор ЦПИИМОД-3, который отличается от описанного выше прибора тем, что кроме питания от сети 220 в он может получать питание от генератора типа М-1101, вмонтированного в прибор. При вращении рукоятки, соединенной с ротором генератора, вырабатывается электрический ток, который и заменяет внешнее электрическое питание при работе прибора. Следовательно, электровлагомер ЦПИИМОД-3 может работать в любых условиях независимо от наличия электрического тока. В остальном принцип устройства прибора ЦПИИМОД-3 и пользование им такие же, как у прибора ЦПИИМОД-2.

Устройство и принцип действия электроусилителя руля.

ЭУР состоит из следующих основных элементов:

-Рулевой вал с торсионным валом

-Электромеханизм

-Электронный блок управления (ЭБУ)

-Датчик величины крутящего момента

Принцип действия электроусилителя руля:

Электроусилитель устанавливается на рулевой вал автомобиля, части которого соединены между собой торсионным валом, с установленным датчиком величины крутящего момента. При вращении руля происходит скручиваение торсионного вала, регистрируемое датчиком момента.

На основании полученных с датчика момента данных, а так же данных с датчиков скорости и оборотов коленвала, электронный блок управления вычисляет необходимое компенсационное усилие и подает команду на электродвигатель усилителя.

Тепловой баланс поршневого ДВС.

Тепловой баланс двигателя. Распределение теплоты, выделяемой при сгорании вводимого в цилиндры двигателя топлива, на полезно используемую и отдельные виды потерь характеризуется внешним тепловым балансом. Характер распределения теплоты сгорания по составляющим внешнего теплового баланса определяется особенностями рабочего процесса, а также геометрическими размерами цилиндропоршневой группы, конструкцией деталей и системы охлаждения.

Внешний тепловой баланс в целом и отдельные его составляющие в частности позволяют оценить показатели теплонапряженности деталей двигателя, рассчитать систему охлаждения, определить резервы в использовании теплоты отработавших газов и пути повышения экономичности двигателя.

В общем виде уравнение внешнего теплового баланса в абсолютных единицах можно представить так:

Qo-Qe + Qохл + Qm + Qгаз + Qh.c + Qoct

Qo - количество теплоты, выделяемой при сгорании вводимого в двигателе топлива за определенное время

Qe -теплота, эквивалентная эффективной работе

Qн.c - теплота, не выделившаяся в двигателе вследствие неполноты сгорания

Qм -количество теплоты, передаваемой смазочному материалу

Qгаз - количество теплоты, теряемой с отработавшими газами, так как их температура и теплоемкость выше, чем у свежего заряда.

Qохл - количество теплоты, передаваемой охлаждающей жидкости

Типы, функции и классификация предприятий автосервиса.

В системе транспортно эксплуатационного комплекса представлены:

-СТО и автоцентры

-Предприятия по продаже авто, запчастей и т. д.

-Гаражи, стоянки

-Станции по внешнему уходу за автомобилями

В зависимости от расположения СТОА

-городские

-дорожные

По степени специализации

-комплексные (универсальные)

-специализированные по видам работ

-СТОА самообслуживания

СТОА подразделяются по уровню специализации:

-ТО и Р авто иностранного производства

-ТО и Р авто отечественного производства

-ТО и Р авто как отечественного, так и иностранного производства

По видам работ СТОА подразделяются

-диагностические

-ремонта и регулировки тормозов

-ремонта приборов питания и электрооборудования

-ремонта автоматических коробок передач

-ремонта кузовов

-шиномонтажа

-моечные и др.

По производственной мощности

-Малые станции обслуживания с числом рабочих постов до 10

-Средние станции обслуживания с числом рабочих постов от 11 до 30.

-Большие станции обслуживания с числом постов более 30

По конкурентообразующим характеристикам

-Фирменные (дилерские) СТОА

-Прежние государственные СТОА

-Частные, вновь созданные СТОА

-Автосервисы на производственно технической базе автотранспортных и других предприятий

Гаражные автосервисы

Технологическая документация на восстановление деталей.

Технологическая документация на восстановление детали включает:

-ремонтный чертеж детали (РЧ);

-маршрутную карту восстановления детали (МК);

-операционные карты восстановления детали (ОК);

-карты эскизов (КЭ) к операционным картам.

Ремонтные чертежи выполняют в соответствии с требованиями стандартов ЕСКД с учетом правил, предусмотренных ГОСТ 2.604 «Чертежи ремонтные».

Исходные данные для разработки ремонтного чертежа:

рабочий чертеж детали;

-технические требования на новую деталь;

-технические требования на дефектацию детали;

-технические требования на восстановленную деталь.

Основные требования при выполнении ремонтных чертежей следующие:

места, подлежащие восстановлению, выделяют сплошной основной линией толщиной (2...3)5, остальную часть изображения — сплошной линией толщиной (2..3) s. Обозначение ремонтного чертежа получают, добавляя к обозначению детали букву Р (ремонтный);

на чертежах деталей, восстанавливаемых сваркой, наплавкой, нанесением металлопокрытий, резьбовыми вставками и т. п., рекомендуют выполнять эскиз подготовки соответствующего участка детали к восстановлению;

при применении наплавки, пайки и т. п. на ремонтном чертеже указывают наименование, марку материала, используемого при восстановлении, а также номер стандарта на этот материал.

Ремонтный чертеж включает.

-Собственно чертеж детали с указанием дефектов и размерно-точностных параметров восстанавливаемых поверхностей.

-Наименования дефектов и коэффициенты их повторяемости.

-Технические требования на восстановление детали.

-Схемы базирования детали при восстановлении и механической обработке.

-Основной и дополнительный способы устранения дефектов.

-Технологический маршрут восстановления.

В маршрутной карте указывают:

-Названия всех операций по очередности их выполнения (очистная, дефектовочная, наплавочная и т. д.); операции нумеруют цифрами, кратными 5 (005, 010, 015 и т. д.);

-Оборудование для выполнения каждой операции.

-Наименование и характеристику материала, используемого для выполнения каждой операции.

-Штучное время на выполнение каждой операции.

Операционные карты предназначены для описания технологических операций с указанием переходов, режимов обработки, данных о средствах технологического оснащения, норм штучного времени выполнения операции и переходов.

В операционных картах после наименования операции (перехода) указывают технические требования, относящиеся к выполняемой операции (переходу). Номера переходов в операционных картах обозначают арабскими цифрами в технологической последовательности.Записывают переходы.

Карты эскизов выполняют для каждой операции. В них отражают следующую информацию: эскиз детали, схему базирования при выполнении данной операции, размеры поверхности или другие характеристики, получаемые при выполнении данной операции.

Задачи ЕТО, ТО-1, ТО-2.

ЗАДАЧИ ЕТО:

-Общий контроль направленный на обеспечение безопасности работы

-Поддержание надлежащего вида

-Заправка топливом, маслом, охл-ми жидкостями, санитарная обработка

Проводится перед или после работы

ЗАДАЧИ ТО и ТР:

-Снижение интенсивности износа автомобиля

-Выявление и предупреждение технических неисправностей (отказа)

-Обеспечение экономичности работы

-Обеспечение экологической безопасности

Устройство и принцип действия электрогидроусилителя руля.

Электрогидроусилитель

Данный вид усилителей представляет собой гидроусилитель с приводом насоса не от ремня, а от электродвигателя. Таким образом усилитель экономичнее чем просто гидравлический, эффективнее чем электрический.

Виды подъемников. Способы привода и синхронизации. Страховочные устройства подъемников

Одностоечные

-имеет меньшую первоначальную стоимость

-рабочий имеет оптимальную свободу передвижения

-требуется меньше места

-не требуется спец. фундамента, а толщина бетонного пола достаточна для закрепления

-минимальное время на монтаж

Двухстоечные. По конструктивному исполнению компоновки стоек и консольных лап могут быть:

С электромеханическим приводом. Как на одну так и на обе стойки имеют привод.

Электрогидравлический привод. Гидроцилиндр на одной или на двух стойках.

Обеспечение безопасности используется:

А)гидравлическая: использование обратного клапана при входе гидроцилиндра.

Б)механический: использование храпового или клинового механизма

3,4-ёх стоечные подъёмники

А)с гладкими платформами

Б)с самоустанавливающимися опорами

В)диагностическими опорами и механизмом их поперечного перемещения в платформах

Г)встроенные в платформы мини подъёмники

Д)траверсными мини подъёмниками

С помощью карданной передачи

-Подъёмники параллелограмного типа. Для использования на кузовных и малярных участках. Для подъёма мотоциклов, передвижные, привод гидравлический

-Ножничного типа

-.плунжерного типа. Самые лучшие. Только электрогидравлические.

-Шиномонтажные подъёмники сульфинного типа. Высота 700мм. Привод пневматический сильфонный. Одна или несколько пустотелых гофрированных подушек из толстостенной резины. Сжатый воздух подаётся и подушка изменяет размеры вверх.

-Опрокидователи. Используются в кузовном и на антикоррозионном участке

Подъёмно-транспортное оборудование

-Передвижные, подкатные краны. Есть стрела, стойка, подвижное основание, механизм подъёма стрелы.

По исполнению:

-работы снизу

-работы сверху

-Передвижные козловые краны

Классификация контрольного и диагностического оборудования. Оборудование для диагностики автомобильных двигателей.

По функционально-технологическому назначению

- для авто. в целом (стенды)

-для поэлементного анализа

По конструктивной связи с авто.:

-внешнее оборудование с блокированной компоновкой (всё в одном месте)

-внешнее оборудование с разнесённой компоновкой

-бортовые системы

По степени подвижности

Стационарные, передвижные, переносные

По степени автоматизации

Автоматизированные, неавтомтиз., частично автоматиз.

По виду энергии носителя сигналов в линии связи

Механические, электрические, магнитные, электромагнитные, оптические, пневматические, гидравлические, комбинированные

По виду источника энергии привода или функционирования

Электрические, с сжатым воздухом, вакуум, звуковые колебания, с помощью вибрации, мех. энергией

По виду средств обработки информации

Аналоговые системы со стрелочными указателями, цифровые системы и указателями, компьютерные системы и дисплей

Оборудование для диагностики автомобильных двигателей.

Диагностический комплекс. Универсальный

Набор диагностических средств смонтированных на передвижной стойке (ПК с заложенной диагностической платой, принтер, монитор, сканер и набор соединительных кабелей)

Сканер - электронное устройство позволяющее считывать диагностическую информацию с различных электронных систем автомобиля.

Мотор-тестер. Портативный прибор включающий несколько измерительных приборов для измерения электронных величин и процессов протекающих в системах ДВС.

Диагностический тестер. Для проведения диагностики отдельных систем ДВС в тестовых режимах

Мультиметр (ампервольтметр)

Стробоскоп. Прибор для прерывистого наблюдения одного и того же положения вращающегося объекта.

Пневмотестер

Компрессометр-фиксирует максимальное давление

Компрессограф

Измерение толщины покрытий

Для измерения толщины диэлектрических покрытий на магнитных металлах применяется магнитный толщиномер покрытий. Прибор измеряет толщину полимерных и порошковых лакокрасочных покрытий на магнитных металлах (черный металл, сталь).

Измерительная гребенка (или калиброванный гребень) предназначена для измерения толщины жидких, не затвердевших лакокрасочных материалов и покрытий на плоских и цилиндрических изделиях

-Контроль механических свойств лакокрасочных покрытий

-Контроль оптических свойств покрытий.

Структура и схема производственных процессов СТО.

Приемка Уборочно-моечные работы Диагностика Постовые и

участковые работы Контроль Уборочно-моечные работы Стоянка

Выдача

Преимущества и недостатки электроусилителей руля перед обычными.

Достоинствами ЭУР в сравнении с ГУР являются:

Простота конструкции и обслуживания. ГУР в отличие от ЭУР требует постоянного контроля уровня жидкости, обслуживания насоса.

Компактность механизма. ЭУР устанавливается на рулевой вал и не требует дополнительного места под капотом автомобиля.

Экономичность. Электродвигатель ЭУР включается только при вращении руля, в то время как насос ГУР работает постоянно, создавая дополнительную нагрузку на двигатель тем самым увеличивая расход топлива.

Независимость от оборотов двигателя. ЭУР питается от бортовой сети, в которой поддерживается постоянное напряжение, в то время как насос ГУР приводится в действие от двигателя и с увеличением оборотов двигателя, увеличивается давление жидкости в системе ГУР, изменяя тем самым компенсационное усилие на руле.

Простота настройки. Только изменяя программу ЭБУ возможно добиться различных режимов работы при различных обстоятельствах, как например, уменьшение компенсационного усилия при увеличении скорости автомобиля. В случае ГУР для этого потребуются серьёзные изменения конструкции.

Недостатки ЭУР в сравнении с ГУР:

Малая мощность, обусловленная мощностью электрогенератора. ЭУР устанавливается только на лёгкие автомобили, недостаточная мощность не позволит использовать его на тяжелых внедорожниках или грузовиках, не опасаясь за нагрузку на бортовую сеть автомобиля и электродвигатель усилителя.

Недостатки, свойственные как ЭУР, так и ГУР, в сравнении с рулевым управлением без усилителя:

Низкая информативность рулевого управления вследствие слабо выраженного обратного усилия на руле.

Сущность трехступенчатого метода контроля за состоянием охраны труда на предприятии.

Метод трехступенчатого (административно-общественного) контроля за состоянием безопасности труда на строительных участках, предприятиях и бригадах, является одной из форм оперативного управления охраной труда, включающий:

-Ежедневное обследование состояния охраны труда мастером (производителем работ), совместно с бригадиром, общественным инспектором и дежурным по охране труда.

-Проверка проводится в объеме классификатора возможных нарушений требований безопасности труда в бригаде. Все нарушения, допущенные рабочими-членами бригады, устраняются немедленно. Фамилия нарушителя с указанием характера нарушения и его индекса по классификатору заносятся в журнал. Если одно и то же нарушение совершили двое или больше рабочих, в журнале записывается фамилия каждого. (Журнал хранится, у бригадира).

-Если в ходе проверки на строительной площадке выявлена аварийная ситуация, об этом немедленно докладывается старшему руководителю. Работа в такой зоне прекращается до устранения соответствующих опасностей.

-Еженедельное обследование состояния охраны труда во всех бригадах проводится начальником участка, в присутствии мастера (прораба) и бригадира.

Как и на первой ступени контроля, проверки проводятся в объеме классификатора возможных нарушений требований безопасности труда в бригаде. При этом, на второй ступени контроля одинаковые нарушения, совершенные двумя или нескольким рабочими, учитываются как одно. Выявленные нарушения устраняются немедленно. Для ликвидации нарушений, требующих определенного времени, назначаются ответственные и устанавливаются сроки. Все нарушения, выявленные при еженедельной проверке, фиксируются в журнале (Журнал трехступенчатого контроля за состоянием охраны труда и техники безопасности хранится на объектах у мастера (прораба)).
Ежемесячное обследование состояния охраны труда на участках осуществляет комиссия во главе с Главным инженером СУ (УМ), при обязательном участии работника службы охраны труда, руководителей соответствующих отделов и председателя профкома.
Объем и содержание ежемесячное проверки определяется картой контроля, которая заполняется на каждый объект и хранится у старшего руководителя работ на объекте. В карту контроля включаются все характерные нарушения, влекущие за собой опасную ситуацию на строительной площадке, а не только такие, устранение которых зависит от бригадира или мастера (прораба). По значимости каждое из нарушений оценивается от 1 до 3 штрафных баллов. Общее число баллов принято 100 (А=100).
В установленный день комиссия СУ (УМ) проверяет состояние охраны труда на данном участке по всему перечню проверки вопросов карты контроля. В соответствующей колонке карты отмечается дата проверки. В этой же колонке фиксируется число штрафных баллов, соответствующее каждому из обнаруженных нарушений. Два или несколько одинаковых нарушений (соответствующих одному и тому же пункту карты контроля) - считаются за одно. Против шифра возможных нарушений, не обнаруженных в ходе работы комиссии, делается прочерк.
В конце проверки подсчитывается число баллов (а), как сумма выявленных нарушений и определяется коэффициент безопасности труда (Кб) для данного объекта, Число штрафных баллов за выявленные нарушения и полученное значение коэффициента безопасности проставляются в соответствующих графах карты контроля. Выявленные нарушения заносятся в журнал трехступенчатого контроля с указанием срока и ответственного за устранение. При этом в журнале записывается конкретный характер данного нарушения (в чем заключается неисправность машины, механизма оборудования; каких именно инструкций не достает; в чем нарушены правила складирования элементов, деталей, материалов и т. п. ), а не просто номер и наименование по классификатору. Руководству участка даются указания об устранения выявленных нарушений. Если возможно, выявленные нарушения устраняются на месте в ходе работы комиссии, о чем делается отметка в журнале.
По окончании ежемесячной проверки всех участков инженер по охране труда СУ (УМ) определяет коэффициент безопасности труда для каждого участка. По результатам проверки издается приказ с приложением ведомости. Результаты ежемесячной проверки рассматриваются на совещании, проводимом начальником или главным инженером СУ (УМ), где ставятся задачи должностным лицам, службам аппарата СУ (УМ). После совещания начальники участков доводят полученные оценки и поставленные задачи до своих коллективов.
Все записи в журнале трехступенчатого контроля за состоянием охраны труда и техники безопасности делаются разборчиво
Журнал трехступенчатого контроля за состоянием охраны труда и техники безопасности ведется по каждому строительному объекту.

Критерии работоспособности деталей и узлов машин.

Это прочность, жесткость, износостойкость, коррозионная стойкость, теплостойкость, виброустойчивость.

Прочность является главным критерием работоспособности большинства деталей.

Жесткость характеризуется изменением размеров и формы детали под нагрузкой.

Изнашивание -процесс постепенного изменения размеров деталей в результате трения.

Коррозия -процесс постоянного разрушения поверхностных слоев металла в результате окисления.

Технико-экономическое обоснование целесообразности восстановления деталей.

Экономическая эффективность восстановления изношенных деталей, р.,

Э_в=[(Ц_н - С^н_ост)/ Т_н – (Ц_в - С^в_ост)/ Т_в]/ Т_в

где Ц_н, Ц_в — цены соответственно новой и восстановленной деталей, р.; С^н_ост, С^в_ост —остаточная стоимость после эксплуатации соответственно новой и восстановленной деталей, р.; Т_н, Т_в —ресурсы соответственно новой и восстановленной деталей, ч.

Из этой формулы следует, что экономически целесообразно восстанавливать детали, для которых Э_в > 0. Если принять, что С С^н_ост=С^в_ост а отношение Т_н/Т_в представить как коэффициент долговечности К_д восстановленной детали, соотношение цен новой и восстановленной деталей должно удовлетворять выражению

Ц_нК_д - Ц_в > 0

В условиях рыночной экономики как новые, так и восстанавливаемые детали реализуют потребителю по договорной цене. Однако для предприятия очень важно определить возможные максимальную и минимальную цены на восстановленную деталь, при которых, с одной стороны, потребитель был бы заинтересован приобрести ее вместо новой детали, а с другой стороны, восстановление ее обеспечивало бы ремонтному предприятию хотя бы нормативную рентабельность.

Потребитель будет заинтересован приобрести восстановленную деталь вместо новой в случае, если затраты на единицу ресурса при использовании восстановленной детали будут меньше, чем при использовании новой детали.

Таким образом, максимальная цена, за которую потребитель предпочтет приобрести восстановленную деталь вместо новой,

Ц_в _max < Ц_нК_д

где К_д— коэффициент долговечности восстановленной детали.

Минимальная цена восстановленной детали, при которой производителю было бы выгодно восстановить деталь,

Ц_в _max=С_з_i+П

где Cзi,- — заводская себестоимость восстановления детали с i-м сочетанием дефектов, р.; П—планируемая

Причины изменения констр-х параметров:

-Нагружение элементов

-Заимное перемещение элементов, трение

-Тепловая и электрическая энергия

-Химически активные компоненты

-Внешняя среда

-Оператор действия

ВИДЫ ИЗНОСА:

-эрозионные, выдувание частиц с поверхности детали (особенно тепловое)

-усталостное, повреждения в результате трения циклических нагрузок => хрупкость и т.п.

-окислительные, результат механического + агрессивная среда => окислительная непрочная пленка.

-при фреттинге, механическое изнашивание рабочих поверхностей с малым перемещением.

-электроэрозионная (свечи)

-Пластическая деформация и разрушение, при превышении предела прочности и твердрсти.

-коррозия, агрессивная среда (соль, кислота, и т.п.)

-старение, уменьшение прочности, эластичности в результате окисления или термического вздействия.

Общая характеристика технологического оснащения. Классификация технического оборудования.

-Техническое оснащение. Предназначена для технологических процессов основного производства включающая в себя технологическое оборудование, оснастку, инструмент, средства измерения и контроля.

-Технологические сооружения. Смотровые канавы, эстакады, одно и много ярусные площадки и лестницы.

-Технологическое оборудование:

-Технологические машины осуществляют воздействие на предмет труда за счёт затрат и преобразований в основном механические энергии.

-Технологические аппараты. В которых обработка предметов труда происходит при помощи энергии немеханического вида ( мойки, сварочные аппараты и др.)

Классификация технологического оборудования:

В зависимости от целевого назначения:

а) общепромышленное оборудование, применяется в др. отраслях (сварочные, металообр. , аккумуляторные работы)

б)отраслевое технологическое оборудование создано специально для использования на предприятии автотранспорта.

В зависимости от организационно технологической применяемости:

а) постовое оборудование. Для обслуживания авто. На посту (подъёмники, тормозные стенды)

б) участковое оборудование. Для диагностики, регулировки отдельных агрегатов и деталей снятых с авто.(электротех. участок)

В зависимости от технологических возможностей:

А) универсальные. Для выполнения значительного кол-ва разноимённых операций на конструктивно различных изделиях (мотор тестеры, переносные моечные установки и др.)

Б) специальное. Для выполнения одной или нескольких технологически связанных операций на различных изделиях или обработки только одного вида изделия.

По уровню автоматизации:

А) неавтоматизированная. Оборудование на котором механизированные основные операции.

Б) частично автоматизированное оборудование. Все основные и часть вспомогательных выполняется автоматически.

В) полностью автоматизировано. Работы происходят без участия человека.

Как элемент технического обеспечения:

А) Технологическое приспособление. Отдельное устройство предназначенное для использования в основных и вспомогательных операциях совместно с оборуд. или самостоятельно с целью повышения производительности труда, а также улучшение качества выполняемой операции.

- станочные приспособления. Устанавливаемые на оборудование и используются для выполнения захватных, прижимных, установочно-съёмных и др. операций.

- автономные. Используются как отдельно, так и совместно с каким либо оборудованием (съёмники, оправки, струбцины, контрольные шаблоны и др.)

Б) технологическая оснастка. Для улучшения условий труда рабочих и повышения культуры производства (тележки, передвижные контейнеры для инструмента и др.)

В) Средства диагностики измерение и контроля

- стенды автоматические, диагностические и контрольные. Для общей или поэлементной диагностики систем авто.

- приборная техника используется для диагностики и регулировки агрегатов и систем авто. К которым относятся средства считывания, измерения и контроля структурных и функциональных параметров, а также средства измерения физических величин или процессов являющиеся диагностич. параметрами (манометр для измерения давления масла)

- мерительный и контрольный инструмент. Созданный для работ в системе авторемонтного предприятия имеет конструктивные отличия от общемашиностроительного инструмента аналогичного назначения вызванные конструкторскими особенностями объекта измерения или контроля (люфтомеры, динамометрические ключи, шаблоны, спец. линейки и др.)

Резина, обивочные, уплотнительные и изоляционные материалы.

В качестве электроизоляционных материалов могут применяться только такие материалы, которые не проводят электрический ток или проводят его очень слабо. Они должны также обладать необходимой механической прочностью, тепло- и влагостойкостью. Такими материалами являются древесные материалы, пластмассы, а также резины, электроизоляционные лаки, асбест, фибра, слоистые пластики.

Кроме того, для этих целей используются изоляционная лента, прессшпан, слюда и др.

Бумага — листовой материал. Картон — специально обработанная толстая бумага (толщиной 0,25—3 мм). В зависимости от способа обработки картон приобретает масло- и бензостойкость, электро- и термоизоляционность. Бумагу и картон применяют как электроизоляционный, прокладочный и уплотнительный материал. Фибра — разновидность бумажного материала, изготовляют её из бумаги, пропитанной раствором хлористого цинка. Прессшпан — выпускается в виде листов твердого картона. Его получают из бумажной массы, пропитанной льняным маслом. Он применяется для изоляции в электрических машинах. Слюда — обладает высокими электроизоляционными свойствами и применяется как диэлектрик в конденсаторах, коллекторах, электрогенераторах и стартерах, в электронагревательных приборах. Липкая изоляционная лента — это пленочный пластик, покрытий слоем перхлорвинилового клея. Изоляционные ленты выпускают различных размеров и цветов. Минеральная вата — служит для изоляции поверхностей с низкими и высокими температурами нагрева. Возможно также применение минераловатных плит, проклеенных фенольной смолой или битумной эмульсией.

Тип материалов, применяемых для обивки подушек и спинок сидений, а также внутренней обивки кабин и кузовов, влияет на вид автомобиля, его стоимость, затраты по уходу за обивкой во время эксплуатации.

Обивочные материалы, используемые для изготовления и ремонта кабин, могут подвергаться воздействию нефтепродуктов и их паров. Поэтому важной характеристикой их качества является степень стойкости обивочных материалов к воздействию нефтепродуктов. Важно, чтобы обивочные материалы допускали возможность их ремонта, в том числе методом склеивания.

Для обивки подушек сидений грузовых автомобилей используется дерматин на башмачной ткани или автобим на башмачной ткани. Спинки сидений обиваются дерматином или автобимом на молескине.

Особенности цифровой системы управления работой ДВС «Motronic-3.1» и выше.

Рис Схема системы впрыска Motronic 3-1 [3]:

Ремонт коленчатых и распределительных валов.

Коленчатый вал,— одна из основных деталей двигателя, определяющая вместе с другими деталями цилиндропоршневой группы его ресурс. Ресурс коленчатого вала характеризуется двумя показателями: усталостной прочностью и износостойкостью. При эксплуатации двигателя в результате действия высоких и непостоянных динамических нагрузок вал подвергается кручению и изгибу, отдельные поверхности (шатунные и коренные шейки и др.) — изнашиванию. В структуре металла накапливаются усталостные повреждения, возникают микротрещины и другие дефекты.

Основные дефекты КВ и способы их устранения:

Износ коренных и шатунных шеек, овальность, конусность, задиры: шлифование под ремонтный размер. Нанесение покрытий наплавкой, электроконтактной приваркой ленты, газотермическим напылением порошковых материалов, металлизацией. Постановка полуколец, пластинирование.

Износ посадочных мест под 0,05...0,19 распределительную шестерню, шкив и маховик: Наплавка, электроконтактная приварка ленты, металлизация

Износ маслосгонной резьбы: Углубление резьбы резцом до нормального профиля

Износ поверхности фланца под маховик: Наплавка, металлизация

Износ штифтов под маховик: Замена штифтов

Износ шпоночных канавок: Фрезерование под увеличенный размер шпонок, новой шпоночной канавки. Наплавка с последующим фрезерованием шпоночной канавки

Износ посадочного места наружного кольца шарикоподшипника в торце вала: Растачивание посадочного места. Запрессовка втулки

Износ отверстий под штифты крепления маховика: Развертывание под ремонтный размер; заварка

Износ резьбы (срыв более двух ниток резьбы): Растачивание или зенкерование с последующим нарезанием резьбы увеличенного размера; углубление резьбовых отверстий с последующим нарезанием такой же резьбы под удлиненные болты (пробки). Постановка резьбовых спиральных вставок

Скручивание вала (нарушение расположения кривошипов): Шлифование шеек под ремонтный размер; наплавка шеек с последующей обработкой

Торцовое биение фланца: Подрезание торца фланца точением или шлифованием

Изгиб вала:

до 0,15...0,2 мм: Шлифование под ремонтный размер

до 0,2...1,2 мм: Правка под прессом или чеканка шеек

Трещины на шейках вала: Шлифование под ремонтный размер. Разделка трещин с помощью абразивного инструмента, заварка

Устройства обзорности и световые приборы. Их влияние на безопасность дорожного движения

Активная безопасность кузова обеспечивается:

-хорошей обзорностью и видимостью с места водителя во всех направлениях (большая площадь остекления, внутренние и наружные зеркала заднего вида) и при любых погодных условиях (большая поверхность очистки ветрового стекла стеклоочистителями с эффективным обмывом, предохранение ветрового, заднего и боковых стёкол от запотевания и обмерзания системой отопления и вентиляции, очистители и смыватели фар);

-отсутствием в поле зрения водителя светящих ламп и бликов от полированных поверхностей кузова, блестящих деталей, контрольных приборов;

-защитой глаз водителя от ослепления солнечными лучами (противосолнечные поворотные козырьки) и светом фар сзади идущего автомобиля (противоослепительное устройство внутреннего зеркала заднего вида);

Жидкости для систем охлаждения.

Надежность системы охлаждения в значительной мере зависит от свойств применяемой жидкости, которая должна отвечать следующим основным требованиям:

-иметь достаточно высокие температуру кипения и теплоемкость;

- обладать температурой замерзания ниже температуры окружающего воздуха;

- не образовывать на водяной рубашке двигателя и приборах системы охлаждения накипи;

- не вызывать коррозию деталей и быть нейтральной к уплотнительным соединениям системы охлаждения;

- быть безопасной в обращении, дешевой и универсальной.

В качестве охлаждающих жидкостей для двигателя внутреннего сгорания широко применяют воду и низкозамерзающие смеси – антифризы.

Замена негодных стекол. Виды стекол и существующие способы крепления их на кузове.

На современных автомобилях применяются два вида безопасных стекол — трехслойные (триплекс) и закаленные. Триплекс состоит из двух стеклянных слоев и соединяющего их полимера. В случае аварии он удерживает на себе осколки, не давая им разлетаться. Закаленные стекла проходят термическую обработку, которая обеспечивает их разрушение на мелкие осколки с неострыми краями, снижая риск ранения людей.

Ветровые стекла всех легковых автомобилей — трехслойные. На дорогих моделях такое остекление устанавливается также в двери и задний проем кузова для повышения безопасности и снижения уровня шума,

так как триплекс благодаря многослойности обладает лучшей звукоизоляцией.

Закаленные стекла, в отличие от триплекса, могут иметь только мелкие царапины, так как значительные механические воздействия приводят к полному их разрушению.

Крепление стекол к кузову осуществляется двумя способами — вклеиванием и с помощью резинового уплотнения. Первый используется на всех современных автомобилях, так как, помимо надежной фиксации стекла, он предотвращает его выпадение при аварии, увеличивает жесткость кузова и обеспечивает хорошую влагоизоляцию. Стекла, предназначенные для вклеивания, имеют шелкографический рисунок, который кроме увеличения адгезии (прилипания) клея к стеклу улучшает внешний вид (скрывает края проема кузова и неровности клея).

Крепление в резиновом уплотнении — наиболее дешевый и простой способ, замену стекла несложно произвести самостоятельно даже в "гаражных" условиях. Однако такое крепление обладает рядом существенных недостатков. В результате аварии стекло может выпасть из проема и нанести серьезные травмы. Со временем резина уплотнения теряет свою эластичность, хуже облегает стекло и кузов, что приводит к протеканию воды в салон. Скапливаясь под уплотнением, она способствует образованию очагов коррозии.

К тому же этот способ крепления довольно сложно полностью автоматизировать на конвейерах автозаводов.

В процессе эксплуатации автомобиля стекла кузова постоянно подвергаются механическому воздействию песка, мелкого гравия и камней, что приводит к различным повреждениям.

Микроповреждения — потертости, мелкие царапины, щербинки (микросколы). Первые два чаще всего возникают на ветровом стекле из-за неправильного прилегания "дворников" и их работы без омывающей жидкости. Микросколы появляются под воздействием крупного песка, попадающего в стекло на большой скорости.

Скол — местное разрушение стекла с небольшими трещинами по краям. Появляется в результате удара небольшого камня, причем мелкие трещины могут быть незаметны.

Трещины возникают в большинстве случаев на наружном слое триплекса, они увеличивают свою длину (растут) под действием вибрации, перепада температур и попадания влаги. Если эти повреждения расположены в рабочей зоне щеток стеклоочистителя, то возрастает износ кромок их резиновых элементов.

Виды ремонта стекол

Полировка (косметический ремонт) применяется для удаления мелких царапин и потертостей стекла.

Микросколы этим способом удалить практически невозможно, так как для этого необходимо снимать значительный слой стекла. Это приводит к появлению в нем углублений, дающих эффект линзы и вызывающих оптические искажения.

Ремонт скола начинается со сверления отверстия по центру повреждения для получения внутренней полости,

которая соединит внутренний разрыв в стекле и трещины. В случае если последние имеют длину более 1 см,

их рост предотвращают сверлением отверстий (см. ниже). Сверла, применяемые для данных операций, напоминают стоматологические. Полученную полость заполняют жидким полимером, имеющим оптические свойства (коэффициент преломления света) близкие к стеклу. Полимер за счет хорошей адгезии (прилипания) к стеклу склеивает края скола, предотвращая развитие трещин и вытесняя воздух из повреждения, делает его малозаметным. Для предотвращения вытекания жидкого полимера поверх него наносят более густой состав, а для предотвращения взаимодействия последнего с воздухом накладывают специальные пластины.

Современные ремонтные составы полимеризуются (отвердевают) под действием лучей ультрафиолетовой лампы в течение 20-25 минут. Излишки полимера удаляют со стекла острым ножом или лезвием. В большинстве случаев окончательной операцией является полировка.

Ремонт трещин осуществляется в несколько этапов. Сначала трещину при необходимости промывают от загрязнений и удаляют влагу с помощью пылесоса и (или) водовытесняющей жидкости. В следующий этап входят операции по предотвращению роста трещин, зависящие от характера повреждений.

Для этого на расстоянии 5-10 мм от видимых концов трещин сверлят отверстия (рис. 2), которые не должны проходить насквозь все слои триплекса. Для предотвращения местного перегрева стекла сверление проводят на низких оборотах.

Затем небольшим нажатием "доламывают" трещину до отверстия.

Если есть скол посредине трещины или она достигает края стекла, сверлят еще и дополнительные "отсекающие" отверстия (рис. 3) для предотвращения расклеивания трещины после ремонта.

Повреждение возле края стекла довольно сложно качественно проклеить из-за наличия молдингов и уплотнений.

Затем отверстия и трещину заполняют полимером. Для предотвращения вытекания полимера и его контакта с воздухом на них накладывают специальные пластины. Заполненные составом полости облучают ультрафиолетовой лампой для полимеризации клеевой композиции, излишки которой затем удаляют.

Правильно выполненный ремонт делает трещину малозаметной. Однако полностью восстановить оптическую прозрачность стекла и его прочность невозможно. После ремонта желательно очистить салон при помощи пылесоса, чтобы удалить мелкие осколки, особенно когда операции осуществлялись с внутренней стороны стекла. Если ремонт проводить нецелесообразно, например из-за значительной длины трещин, их большого количества и т. п., стекло заменяют на новое.

Особенности системы управления работой ДВС «К- Jetronic».

Bosch K-Jetronic - механическая СВТ (рис.3.1а). К - kontiniuerlich (нем.) - непрерывный.

Главным узлом устройства управления является дозатор-распределитель топлива (ДРТ). Топливо под действием давления (0,47 МПа) попадает в нижние камеры дифференциальных клапанов 1f и под управляющую кромку 1c плунжера 1d. Всасываемый воздух поднимает на некоторую величину напорный диск 15, который в свою очередь поднимает плунжер, управляющая кромка которого открывает дозировочные каналы (по числу цилиндров), в силу чего в верхние камеры 1е поступает количество топлива пропорционально воздуху. Давление топлива в верхних камерах совместно с пружинами приоткрывает дифференциальные клапаны, и топливо поступает к форсункам. При достижении давления в форсунках около 0,3 МПа они открываются и непрерывно распыляют топливо перед впускными клапанами.

На динамических (переходных) режимах (см. табл. 3.1) доза топлива корректируется. Так,

Рис Схема системы впрыска K-Jetronic [3]:

1- винт регулировки состава смеси; 1b- дозатор-распределитель топлива; 1с - управляющий плунжер; 1d - управляющая кромка плунжера; 1е - верхняя камера дифференциального клапана; 1f - нижняя камера дифференциального клапана; 2 - топливный бак; 3 - топливный насос; 4 - аккумулятор давления; 5 - топливный фильтр; 6 - регулятор давления топлива; 7 - форсунка; 8 - клапан добавочного воздуха; 9 - пусковая форсунка; 9а - винт регулировки холостого хода; 9b - дроссельная заслонка; 10 - реле топливного насоса; 11 - датчик частоты вращения и положения коленчатого вала в распределителе зажигания; 12 - регулятор управляющего давления; 13 - аккумуляторная батарея; 14 - термотаймер; 15 - измеритель расхода воздуха.

Обогащение смеси при холодном пуске достигается включением пусковой форсунки 9. Время включения определяется термотаймером 14 в зависимости от температуры двигателя, но не более 8 с, чтобы не "залить" цилиндры бензином.

В начале прогрева плунжер находится максимально вверху, т.к. противодавление топлива (сверху на плунжер) минимально. С прогревом противодавление под действием регулятора управляющего давления (РУД) 12 постепенно увеличивается, плунжер снижается, сечение дозировочных каналов, а значит и доза топлива, уменьшаются.

При ускорении двигателя водитель открывает дроссельную заслонку, соединяя впускной тракт с атмосферой. Давление (разрежение) во впускном тракте падает с минус 0,06...0,07 МПа до нуля. Противодавление РУД снижается, плунжер уходит вверх, и смесь обогащается на величину, обеспечивающую уверенное ускорение. При резком ускорении, кроме того, плунжер под действием напорного диска "подпрыгивает" вверх, что обеспечивает дополнительное обогащение смеси.

С ростом скорости автомобиля и частоты вращения коленчатого вала разрежение растет, противодавление увеличивается, плунжер снижается, и доза топлива уменьшается до экономичной, что обеспечивает нормальное движение автомобиля на частичной нагрузке (постоянной крейсерской скорости). Кроме того, обеднение смеси обеспечивается замедлением скорости подъема напорного диска (относительным снижением) в силу пологости стенок шахты, в которой он перемещается.

При полном газе напорный диск попадает в область почти вертикальных стенок, что дает обогащение смеси.

На холостом ходу, когда потребление воздуха минимально, напорный диск снижается в то место, где стенки шахты практически вертикальны. Это обеспечивает относительно высокий подъем напорного диска и плунжера сравнительно с количеством всасываемого воздуха, что дает обогащение, необходимое для устойчивого и комфортного вращения двигателя.

Опасность прикосновения к токоведущим частям ЭУ в однофазных сетях с изолированной и глухо-заземленной нейтралью.

Наружное сопротивление тела обладает не только активным сопротивлением, но и ёмкостным, так как в месте прикосновения электродов к телу человека образуются как бы конденсаторы, обкладками которых являются электроды и хорошо проводящие токи ткани тела человека, лежащие под наружным слоем кожи, а диэлектриком – наружный слой (эпидермис). Внутреннее сопротивление тела считается чисто активным.
Обычно при переменном токе промышленной частоты учитывают лишь активное сопротивление тела человека и принимают его равным 1000 Ом. В действительности это сопротивление – величина переменная, имеющая нелинейную зависимость от множества факторов, в том числе от состояния кожи, параметров электрической цепи, физиологических факторов и состояния окружающей среды.
Состояние кожи – очень сильно сказывается на величине сопротивления тела человека. Так, повреждение рогового слоя, в том числе порезы, царапины, ссадины и другие микротравмы, могут снизить полное сопротивление тела до значения, близкого к величине внутреннего сопротивления, что безусловно увеличивает опасность поражения человека током. Такое же влияние оказывает и увлажнение кожи водой или за счёт пота, а также загрязнение кожи проводящей пылью или грязью.
Поскольку у одного итого же человека сопротивление кожи неодинаково на разных участках тела, то на сопротивление в целом сказывается место приложения контактов, а также их площадь. Величина тока и длительность его прохождения через тело оказывают непосредственное влияние на полное сопротивление: с ростом тока и времени его прохождения сопротивление падает, поскольку при этом усиливается местный нагрев кожи, что приводит к расширению её сосудов, а следовательно к усилению снабжения этого участка кровью и увеличению потовыделения.
Повышение напряжения, приложенного к телу человека, вызывает уменьшение в десятки раз сопротивления кожи, а следовательно, и полного сопротивления тела человека, приближающегося в пределе к своему наименьшему значению – 300-500 Ом.
Наличие ёмкостной составляющей в сопротивлении тела человека обусловливает влияние рода и частоты тока на величину полного сопротивления. Так, при частоте 10-20 кГц и более можно считать, что наружный слой кожи практически утрачивает сопротивление электрическому току, и полное сопротивление кожи состоит только из внутреннего сопротивления тела человека (то есть из сопротивлений дермы и внутренних тканей тела).

Длительность прохождения тока через живой организм существенно влияет на исход поражения: чем продолжительнее действие тока, тем больше вероятность тяжёлого поражения или смертельного исхода. Такая зависимость объясняется тем, что с увеличением времени воздействия тока на живую ткань растёт величина этого тока, повышается вероятность совпадения момента прохождения тока через сердце с уязвимой фазой Т сердечного цикла (0,2с).
Путь тока в теле пострадавшего играет существенную роль в исходе поражения. Если на пути тока оказываются жизненно важные органы – сердце, органы дыхания, головной мозг, то опасность поражения весьма велика, поскольку ток воздействует непосредственно на эти органы. Когда ток проходит по иным путям, то воздействие на жизненно важные органы может быть лишь рефлекторным, благодаря чему вероятность тяжёлого поражения резко снижается. Так как сопротивление кожи на разных участках тела различно, то влияние пути тока на исход поражения зависит и от места приложения токоведущих путей к телу пострадавшего.
Возможных путей тока в теле человека очень много; наиболее часто встречаются следующие: правая рука – ноги, левая рука – ноги, рука – рука и нога – нога. Опасность того или иного пути тока можно оценивать по тяжести поражения, а также по значению тока, протекающего через сердце, при данной петле.
Известно, что значение тока, проходящего через сердце человека (в процентах от величины общего тока, проходящего через тело), составляет при пути правая рука – ноги – 6,7 %; левая рука – ноги – 3,7 %; рука – рука – 3,3 %; нога – нога – 0,4 % [2, с.86].
Таким образом наиболее опасным является путь правая рука – ноги, а наименее опасным – путь нога – нога.
Постоянный ток, как показывает практика, примерно в 4-5 раз безопаснее, чем переменный ток промышленной частоты (50 Гц). Однако это справедливо для относительно небольших напряжений – до 250-300 В. При более высоких напряжениях опасность постоянного тока возрастает.
Индивидуальные свойства человека играют заметную роль в исходе поражения. Установлено, что здоровые и физически крепкие люди легче переносят электрические удары, чем больные и слабые. Повышенной восприимчивостью к электрическому току обладают лица, страдающие рядом заболеваний, прежде всего болезнями кожи, сердечно-сосудистой системы, органов внутренней секреции, лёгких, нервными болезнями и др.

Планировка производственных участков

Планировочное решение зон ТО и ТР разрабатывается с учетом требований ОНТП и Ведомственных строительных норм предприятий по обслуживанию автомобилей.

Следует предусматривать отдельные помещения для:

а) моечных, уборочных и других работ комплекса ЕО;

б) постов ТО-1, ТО-2, Д-1, разборочно-сборочных и регулировочных работ ТР;

в) постов Д-2.

На АТП до 200 автомобилей I, II и Ш категорий или до 50 автомобилей IV категории в одном помещении с постами ТО и ТР допускается размещать следующие участки: агрегатный, слесарно-механический, электротехнический, по изготовлению технологического оборудования, приспособлений и производственного инвентаря.

Линии (посты) общего диагностирования (Д-1) допускается размещать в одном помещении с постами ТО и ТР. Посты Д-2 следует располагать в отдельных изолированных помещениях. На предприятиях до 200 автомобилей I категории допускается посты Д-2 размещать в помещениях постов ТО и ТР.

Посты ТО-1 могут располагаться в общем помещении с постами ТО-2 и ТР. При поточной организации ТО-1 линии располагают в обособленных помещениях.

Посты ТО-2 можно располагать в общем помещении с постами ТО-1 и ТР. При поточной организации ТО-2 линии следует располагать или в обособленном помещении, или в общем помещении с линиями ТО-1.

Посты ТР можно располагать в общем помещении с постами ТО-1 и ТО-2. При поточной организации этих обслуживании посты ТР располагают в

обособленных помещениях.

При размещении постов ТО и ТР необходимо руководствоваться нормируемыми расстояниями между автомобилями, а также между автомобилями и элементами здания, которые установлены в зависимости от категории автомобилей.

Для обеспечения нормальных условий труда и гибкости производственных процессов преимущественно должны использоваться напольные осмотровые устройства. В отдельных случаях, исходя из требований технологического процесса, допускается устройство осмотровых канав, с соблюдением всех требований предъявляемых к таким конструкциям.

По взаимному расположению посты могут быть прямоточными и тупиковыми.

При тупиковом расположении постов в зонах ТО и ТР расстановка (планировка) постов может быть прямоугольной однорядной и двухрядной, косоугольной, а также комбинированной однорядной и двухрядной.

2. Конструкции, работа и расчет клиноременной передачи.

Ремонт деталей шатунно-поршневой группы.

Поршни

в процессе дефектации выбраковывают по результатам измерений трех элементов: высоты первой канавки, диаметра отверстий в бобышках и диаметра юбки. Главный выбраковочный параметр — размер первой канавки, так как соединение первое поршневое кольцо — канавка поршня изнашивается больше, чем другие.

Компрессионные кольца шлифуют на плоскошлифовальном станке.

Ремонт шатунов. Шатуны двигателей имеют следующие дефекты: износ отверстий верхней и нижней головок, опорных поверхностей крышек, изгиб и скручивание стержня.

Изгиб и скручивание определяют с помощью приспособления КИ-724.

Схемы правки:

а —шатуна в плоскости, параллельной отверстиям; б—стержня шатуна в плоскости, перпендикулярной отверстиям; / — прижим; 2— подкладки

Схема устранения смещения головок шатуна:

а — исходное состояние; б и в — изгибы стержня предварительные у нижней головки и у верхней головки.

После правки шатуна восстанавливают его нижнюю головку следующими способами: шлифование плоскости разъема с последующим растачиванием отверстия; железнение; электроконтактная приварка стальных полуколец; припайка стальных полуколец; нанесение полимерных композиций; наплавка и др.

Верхнюю головку шатуна рекомендуется растачивать до ремонтного размера с последующей запрессовкой втулки, увеличенной по наружному диаметру.

Внутренний диаметр втулки верхней головки шатуна восстанавливают методом холодного пластического деформирования — обжатием или осадкой. При обжатии внутренний и наружный диаметры детали уменьшаются. Далее наружную поверхность омедняют или приваривают к ней стальную ленту электроимпульсной контактной приваркой. Осадку выполняют с помощью приспособления на гидравлическом прессе.

Основные факторы, влияющие на расход топлива автомобилями. Влияние ТО на экономию топлива. Нормирование расхода топлива на АТП.

-Механические потери в двигателе и трансмиссии.

-Преодоление сопротивления движения.

Q=Qдв+Qf+Qтр+Qw+Qγ+Qa

Где Qдв- расход двигателя

Qf - расход на преодоление сопротивления качению

Qтр- расход на преодоление потерь в трансмиссии

Qw – расход на преодоление аэродинамического сопротивления

Qγ - расход на преодоление сил инерции

Qa - на преодоление подъемов и спусков.

Тепловой баланс.

Нормирование расхода топлива на АТП

Нормы расхода бывают:

- индивидуальные, т.е расход в л/100 км устанавливается для однозначно определенных дорожно - эксплуонационных, климатических и нагрузочных условий работы.

- Групповая, т.е. расход топлива на производство транспортной работы определенного вида по данному экономическому объекту измеряется в л/т.км. \ъ

В зимнее вркмя нормы увеличиваются:

- в южных районах до 5%

- в северных районах до 15%

- крайний север до 20 %

- в остальных до 10%

Нs- линейная норма расхода топлива

S – пробег, путь

Д- поправочный коэф.

В – нормативный расход топлива на транспортную работу.

W – объем транспортной работы

Q – нормативный расхо топлива на 1 рейс.

ns- число рейсов.

Конструктивные особенности ДВС по экологическому классу ЕВРО- 1, 2….4 и 5*.

Европейские экологические стандарты (нормы "Евро") регламентируют содержание в выхлопе автомобилей углеводородов, оксидов азота, угарного газа и твердых частиц. Содержание в выхлопе углекислого газа не оговаривается, однако Еврокомиссия предлагает ввести с 2012 года норму в 120 г/км. Различаются нормы для дизельных и бензиновых моторов, а также для легковых, легких коммерческих автомобилей разной массы, грузовиков и автобусов.

Стандарт "Евро–1" предусматривает выброс бензиновым двигателем оксида углерода (СО) не более 2,72 г/км, углеводородов (СН) – не более 0,72 г/км, оксидов азота (NO) – не более 0,27 г/км. "Евро–1" действовал в Европе с 1992 года, а в 1995 году его сменил более жесткий – "Евро–2".

В стандарте "Евро–2" были ужесточены почти в 3 раза нормы по содержанию в выхлопе углеводородов, они стали равны 0,29 г/км. Экологический стандарт "Евро–2" был принят правительством России осенью 2005 года.

Стандарт "Евро–3" – это снижение уровня выбросов по сравнению с "Евро–2" на 30–40 %. В "Евро–3" предусматривается максимальный выброс СО в количестве 0,64 г на километр пробега для легковых автомобилей.

По данным специалистов, "Евро–3" позволяет снизить уровень "грязных" выбросов по сравнению с "Евро–2" на 20 %. Стандарт "Евро–3" был введен в Евросоюзе в 1999 году, в России – с 1 января 2008 года.

Стандарт "Евро–4" жестче уровня "Евро–3" на 65 – 70%. Он был введен в Евросоюзе в 2005 году. Стандарт "Евро–4" позволяет снизить выброс в атмосферу вредных веществ на 40 % по сравнению со стандартом "Евро–3".

Стандарт "Евро–4" предусматривает снижение выбросов СО по сравнению с "Евро–3" в 2,3 раза, а углеводородов – в 2 раза.

"Евро–4" уменьшает содержание окиси азота в выхлопе на 30%, а твердых частиц – на 80%, содержание серы на 0,005%, ароматических углеводородов на 35%, бензола на 1%.

Власти РФ намерены ввести этот стандарт начиная с 2010 года.

Стандарт "Евро–5" предусматривает для бензиновых двигателей снижение окисей азота и углеводородов на 25%, а для дизельных – снижение на 80% выбросов сажи и на 20% - окисей азота.

"Евро–5" также предусматривает сокращение выброса твердых частиц в выхлопных газах с нынешних 25мг/км ("Евро–4") до 5 мг/км. Это касается прежде всего дизелей. Содержание угарного газа в выхлопе дизелей должно сократиться на 20%, а у бензиновых двигателей – на 25%. Кроме того, уменьшены сроки эксплуатации катализаторов и установлены сроки эксплуатации для сажевых фильтров.

Стандарт "Евро–5" был введен в 27 странах ЕС 1 cентября 2009 года.

Для достижения норм применяются каталитические нейтрализаторы, система впрыска топлива, система рециркуляции отработанных газом, система непосредственного впрыска топлива.

Профессиональная подготовка специалистов и порядок допуска их к самостоятельной работе.

В статье 73 Федерального закона "Об охране окружающей среды" от 10.01.02 №7-ФЗ предусмотрено, что руководители организаций и специалисты, ответственные за принятие решений в хозяйственной и иной деятельности, которая оказывает или может оказать негативное воздействие на окружающую среду, должны иметь подготовку в области охраны окружающей среды и экологической безопасности. Механизм реализации указанного требования до настоящего времени не установлен, несмотря на то, что постановлением Правительства Российской Федерации "О разграничении полномочий федеральных органов исполнительной власти в области обеспечения биологической и химической безопасности Российской Федерации" от 16.05.05 № 303 определено, что Федеральная служба по экологическому, технологическому и атомному надзору организует и контролирует подготовку и аттестацию специалистов в области обеспечения экологической безопасности. Статьей 15 Федерального закона "Об отходах производства и потребления" от 24.06.98 № 89-ФЗ установлено, что лица, допущенные к обращению с опасными отходами, обязаны иметь профессиональную подготовку, подтвержденную свидетельствами (сертификатами) на право работы с опасными отходами. В Федеральном законе "Об экологической экспертизе" от 23.11.95 № 174-ФЗ указано лишь, что экспертом государственной экологической экспертизы является специалист, обладающий научными и (или) практическими познаниями по рассматриваемому вопросу и привлеченный федеральным органом исполнительной власти в области экологической экспертизы к проведению государственной экологической экспертизы по соответствующим направлениям науки, техники, технологии. В экологической сфере не решена также проблема подготовки персонала эколого-аналитических лабораторий.

При отсутствии профессиональной подготовки работников обучают (до допуска к самостоятельной работе) в специализированных центрах подготовки персонала (учебные комбинаты, учебно-тренировочные центры и т.п.). В целях проверки знаний электротехнического и электротехнологического персонала руководитель организации-потребителя назначает приказом по организации комиссию в составе не менее 5 человек. Все члены комиссии должны иметь группу по электробезопасности и пройти проверку знаний в комиссии органа госэнергонадзора. В структурных подразделениях можно создавать комиссии по проверке знаний работников этих подразделений. государственного надзора и контроля по собственному решению могут принимать участие в работе любой комиссии по проверке знаний.

Контроль и дефектация сопряжений и деталей. Методы контроля.

Контроль деталей выполняется в соответствии с техническими условиями в определенной последовательности.

Нормальные размеры – устанавливаются на новые детали

Предельные размеры – при которых она не может быть поставлена на машину без восстановления.

В процессе дефектации детали сортируют на пять групп, которые маркируют различной краской:

- желтой - годные, параметры которых находятся в пределах,
допускаемых для работы только с новыми деталями;

- белой - утратившие работоспособность, которую можно восстановить в условиях данного предприятия;

Характерные дефекты деталей:

- изменение размеров и геометрической формы

- нарушении точности и взаимного расположения

- механические повреждения

- коррозийные разрушения

- изменение физико-химических свойств поверхности деталей

Методы

Требования к системе ТО и ТР. Сущность «Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автотранспортных средств»

Требования к системе ТО и ТР:

-Обеспечение заданных уровней эксплуатационной надежности автопарка

-Планово-нормативный характер

-Обеспечение эксплуатационной безопасности

-Учет разнообразия условий эксплуатации

РАЗРАБОТКА СИСТЕМ ТО ОСНОВАНА:

-Анализ конструкции и условий работы авт-я

-Совокупность отказов и неиспраностей

-Анализ и корректировка целей ТО

-Уровень разработки (при реконструкции)

-Если изменения не существенны то решение по

Схеме

ГРУППИРОРВКА ОПЕРАЦИЙ ПО ВИДАМ ТО:

По методу стержневых операций(признаки):

-влияющие на экологическую и эксплуатационную безопасность

-Безотказность и экономичность и работоспособность

-большая трудоемкость

-регулярно повторяющиеся

ГУППЫ:

-ежедневная ЕО

-по пробегу ТО1

-по пробегу +ТО1 = ТО2

Технико-экономический метод(применяется реже)

Экономико-вероятностный(по мномограммам)

Метод естественной группировки(приблизительно в одно время)

ЗАДАЧИ И УРОВНИ СИСТЕМЫ ТО

Тех-я документация излагающая принципы ТО ремонта обычно содержат:

-Принимаемые принципы обеспечения работоспособности (стратегия и тактика)

-Основные понятия и определения

-Виды и назначения ТО и ТР

-Нормативные периодичности ТО, трудоемкости, и т.п.

-типовые обобщения, перечни оперпации ТО, которые привязываются к конкретным моделям машин

-Методы учета условий эксплуатации

-Основные положения по организации ТО и ТР

1-работающий парк машин; 2-отказы(500-700шт); 3-разделение ТО и ремонт; 4 – ремонт; 5- ТО: 6 – разделение ТО по тактике; 7 – профилактика по наработке; 8 – по тех-му состоянию; 9 – группировка в группы ТО; 10, 11 – определение видов ремонта (ТР, КР); 12 – работа авт

Производительность технологического оборудования. Эффективность машинного технологического процесса и эксплуатация оборудования

Производительность оборудования зависти от технологического цикла, который включает совокупность действий и операций оборудования и персонала периодически повторяющихся. При технологической обработке каждой единицы однотипной продукции. Если такой цикл состоит из нескольких операций то возможно следующие варианты их выполнения которые измеряются периодом времени.

-Последовательная обработка

время на выполнение основных операций;

-Параллельная обработка

-Последовательно – параллельная обработка

время перекрытия последующими основными операциями предыдущих основных. Исходя из этого 3 вида производительности:

-Технологическая производительность (без учёта цикловых потерь времени)

-Цикловая (паспортная) производительность без учёта простоя оборудования

-Фактическая производительность (с учётом простоя машины)

Для расчёта кинематич. схем оборудования и оптимизации взаимных перемещений раб. органов с целью достижения макс. производительности используется кинематический цикл, который представляет совокупность всех перемещений и выстоев раб. органов участвующих в технологическом процессе по завершению которого они все возвращаются в исходное положение.

К – коэф. Корректировки в зависимости от оборудования (всегда = или больше 1, для автоматич. оборудования)

Энергетический цикл: для расчёта привода выбора типа и мощности эл. двиг., который определяется периодом времени в течении которого повторяется измерение мощности потребляемой машины.

Эффективность использования оборудования

-Коэф. обработки

-Годовой фонд времени эксплуатации оборудования

- Коэф. загрузки оборудования

-Коэф. тех использования

-Коэф. использования

Основные направления повышения производительности оборудования.

-Совершенствование машинного технологич. процесса который в настоящее время имеет вид:

Основная операция - предмет труда для осуществления технологического воздействия с целью изменения его структурно – механич., физико-химич. и др. свойств. Вспомогательная операция – действие направленное на закрепление, перемещение, измерение, а также на контроль качества выполнение основных операций и управление орудием труда

-Интенсификация режимов обработки.

-Улучшение кинематики, уменьшение длительности холостых ходов и выстоев несовмещённых с рабочими ходами.

-Уменьшение времени на подвод и перебег инструмента, автоматизация вспомогательных операций

-Повышение надёжности технологичности оборудования, оптимизации его степени оптимальности или специализации.

-Расширение номенклатуры обрабатываемых материалов, снижение требований к характеристикам обрабатываемой детали.

-Для увеличения фактической производительности улучшать организацию эксплуатации оборудования.

Повышения надёжности оборудования:

-Повышение квалификации обслуживающего персонала.

-Строгое соблюдение требований инструкций эксплуатации оборудования.

-Соблюдение нагрузочных, скоростных, тепловых и иных режимов работы оборудования

-Использование рекомендуемых смазок, охл. Жидкостей и иных расходных материалов.

-Соблюдение правил транспортировки хранения, монтажа и запуска в эксплуатацию.

-Оптимизация периодичности и режимов тех. обслуживания включая своевременное проведение диагностики тех. состояния.

Развитие и классификация систем электронного впрыска топлива бензинового ДВС.

Развитие СВТ:

Системы непрерывного впрыска

-Bosch K-Jetronic

-Bosch KE-Jetronic

Многоточечные системы дискретного синхронного впрыска

-Bosch L- и LE-Jetronic

-Bosch LU-Jetronic

-Bosch LH-Jetronic

-Интегрированная система Bosch Motronic

Многоточечные системы дискретного группового впрыска

-Bosch Motronic M1.1/1.3

Многопозиционные системы дискретного синфазного впрыска

-Bosch Motronic M3.1

Одноточечные системы дискретного впрыска

-SPI Marlli/Weber

. Классификация СВТ:

Классификация СВТ приведена на рис. 2.1, который дает практически полную и ясную картину, сложившуюся к настоящему времени. Тем не менее, если учесть неоднозначность терминологии, некоторые моменты требуют пояснения.

Методы анализа производственного травматизма и заболеваемости на предприятии.

Важное место в управлении охраной труда, профилактике производственного травматизма и профессиональных заболеваний занимает государственная экспертиза условий труда.

Система управления охраной труда на предприятии предусматривает участие в ней всех представителей администрации, начиная от бригадиров и мастеров, и кончая главным инженером и директором. Каждый в пределах своих должностных обязанностей отвечает за обеспечение безопасности труда. Кроме того ряд подразделений выполняет специальные функции управления охраной труда. Организация и координация работ по охране тру возложена на службы охраны труда. Кроме того, эта служба в соответствии с Положением об отделах охраны труда проводит анализ состояния и причин производственного травматизма и профессиональных заболеваний, организует работу на предприятии по проведению паспортизации санитарно-технического состояния цехов, аттестации рабочих мест в части условий труда и техники безопасности, по обеспечению здоровых условий труда, проводит вводный инструктаж и оказывает помощь в организации обучения работников по вопросам охраны труда и действующим нормативным документам, участвует в работе аттестационной комиссии и комиссий по проверке знаний инженерно-техническими работниками и служащими правил и норм по охране труда, инструкций по техники безопасности, а также выполняют некоторые другие функции. Для выработки управленческих решений необходим учет, анализ, оценка показателей состояния условий охраны труда. Для этого используются специальные, как правило интегральные, показатели.

Главные цели работы:

-создание оптимальных и безопасных условий труда,

-мобилизация усилий в повышении действенности и эффективности мероприятий по охране труда,

-профилактика производственного травматизма, профессиональных заболеваний,

-снижение заболеваемости с временной утратой трудоспособности.

Тепловой баланс поршневого ДВС.

В общем виде уравнение внешнего теплового баланса в абсолютных единицах можно представить так:

Qo-Qe + Qохл + Qm + Qгаз + Qh.c + Qoct

Qo -количество теплоты, выделяемой при сгорании вводимого в двигателе топлива за определенное время

Qe -теплота, эквивалентная эффективной работе

Qн.c - теплота, не выделившаяся в двигателе вследствие неполноты сгорания

Qм -количество теплоты, передаваемой смазочному материалу

Qохл - количество теплоты, передаваемой охлаждающей жидкости

Ремонтное окрашивание отремонтированной поверхности кузова. Выбор эмали, колеровка, нанесение.

Окраска кузова — кропотливая и ответственная процедура. Краски и лаки дороги (впрочем, недешевы и грунты, шпатлевки, прочие материалы). Чтобы не быть разочарованным в затратах и в результате, повторим осмотр кузова.

Предполагается, что он частично разобран, а те детали, которые не подлежат окрашиванию, надежно закрыты лентами, трафаретами или соответствующими составами. Убедимся, что на кузове нет очагов коррозии, что мелкие дефекты удалены и загрунтованная поверхность идеально ровная. Если машина рихтовалась или проводились сварные работы, будет нелишним убедиться в совпадении дверных и оконных проемов, других конструктивных деталей. Далее возьмем на вооружение рекомендации.

Нельзя приступать к малярным работам при наличии на кузове трещин, разрывов и пробоин. Повреждения, вызванные коррозией, а также пробоины и разрывы должны быть устранены. Сварные швы на лицевых поверхностях кузова должны быть обработаны заподлицо с основным металлом. Ремонтные панели, детали и узлы кузова должны быть приварены по контуру прилегания согласно технологической документации, без деформаций и перекосов.

На поверхностях кузова, подлежащих окраске, не должно быть сквозной или глубокой (свыше 50 % толщины металла) язвенной или раковинной коррозии.

Не допускается на лицевых деталях кузова наличие глубоких вмятин, выступов, следов грубой рихтовки и т. п. (глубина вмятин или царапин, высота выступов не Должны превышать 0,5 мм).

В труднодоступных местах (кроме поверхностей несущих элементов) допускается выравнивание поверхностей припоем или заполнение специальными составами с последующей зачисткой заподлицо с основным металлом.

Убедитесь в том, что антикоррозионные работы про- ; ведены качественно. Не забудьте обратить внимание на днище со стороны салона.

Следующим важным моментом является то, о чем ча- 1 сто забывают. Покрытия автомобиля должны быть химически совместимыми. Не выбрасывайте раньше времени упаковки от шпатлевки, грунтовки и постоянно сверяйте их основу, чтобы при нанесении слоев покрытия не J обнаружилось, что выбранный вами грунт не совмещается с эмалью, которой вы собирались красить кузов.

Число слоев верхнего покрытия определяется свойствами лакокрасочного материала, способом его нанесения и требованиями к покрытию. При окраске обычно • наносят один и тот же лакокрасочный материал, однако возможно сочетание слоев из разнородных материалов. Первый слой эмали иногда называют выявительным, так как на нем отчетливо выявляются все дефекты предшествующей подготовки поверхности. После сушки этого слоя производят окончательную правку мелких дефектов поверхности с помощью шпатлевки. Зашпатлеванные места высушивают и шлифуют. На предприятиях автосервиса кузов автомобиля, находящийся в покрасочном боксе, во время шлифования обдувают.

Последним этапом перед покраской будет протирка поверхности тампоном из ткани, для удаления .остатков пыли. Не следует пренебрегать этой «мелочью», так как ее полезность становится очевидной после покраски. Если эта операция не выполнена, потребуются многие часы для ремонта нового лакокрасочного покрытия.

Затем наносят еще несколько слоев эмали. Рекомендуется использовать лакокрасочные материалы на основе того же пленкообразующего, которое было нанесено на заводе-изготовителе. Если говорить об отечественных

автомобилях, это будут меламиноалкидные эмали марок МЛ-12, МЛ-1110, МЛ-1121, МЛ-1198 или МЛ-197. Некоторые модели, например «Чайка», красили нитроэмалью.

Способы нанесения лакокрасочных материалов

Лакокрасочные материалы можно наносить кистью, тампоном и краскораспылителем. Способ нанесения зависит от природы пленкообразующего, на основе которого материал изготовлен, от растворителя (разбавителя), входящего в его состав, а также от объема окрасочных работ. Наиболее часто при проведении ремонтных работ используется пневмораспыление, для окраски поверхностей, к которым предъявляются высокие требования по декоративности, и окраска кистевая — для всех остальных поверхностей.

При кузовных работах покраску кистью следует применять лишь для легкой подкраски, для участков, недоступных для окраски пульверизатором, и для нанесения специальных красок, например на основе цинка.

Техника окрашивания кистью

Кистью красят чаще всего при нанесении медленно высыхающих лакокрасочных материалов — масляных, битумных и т. п. Преимущество окраски кистью заключается в простоте, возможности окраски сложных изделий и хорошей адгезии материала к подложке вследствие втирания его в поры и неровности подложки при растушевке.

Однако применение этого метода при восстановлении лакокрасочных покрытий автомобиля ограничено. Кистями можно окрашивать отдельные внутренние поверхности, Двигатель, шасси, грунтовать внутреннюю поверхность

крыльев, днище и другие детали и узлы, к внешнему виду которых не предъявляются высокие требования.

Ограничено применение кистей и по другой причине. Например, быстросохнущие эмали (нитроцеллюлозные) наносить кистями трудно. Можно лишь подкрашивать небольшие участки при ремонте: кромки деталей и отдельные царапины.

Для ремонтной окраски автомобиля из выпускаемых промышленностью кистей наиболее пригодны так называемые «ручники». Это небольшие круглые или плоские кисти, предназначенные для работы одной рукой. Для подкраски тонких кромок и отдельных царапин удобно применять филеночные кисти. Они имеют небольшой размер и мягкий волос. В некоторых случаях кисти перед работой надо подготовить. В частности, у новых кистей из натуральной щетины или натурального волоса перед первым использованием желательно обжечь выступающие из общего пучка ворсинки, а затем зачистить обожженные концы шлифовальной шкуркой. Вязкость красок при нанесении кистью должна быть в пределах 70— 100 с по ВЗ-4.

Краску наносят тонким слоем. Кисть одновременно прижимают и перемещают возвратно-поступательно по окрашиваемой поверхности.

При нанесении кистью, нитроэмали лучше разводить растворителями № 649 или 650, так как они имеют более низкую летучесть. Как правило, нитроэмали не растушевывают.

Чтобы получить качественные покрытия при окраске кистью, необходимо строго соблюдать следующие правила.

- Кисть в краску нужно погружать примерно на третью часть длины щетины.

-Излишек краски с кисти отжимают о край емкости с лакокрасочным материалом.

-Когда кистью наносят медленно высыхающие лакокрасочные материалы (например, грунты ГФ-021 и ФЛ-ОЗК, антикоррозионные мастики), их нужно наносить сначала широкими параллельными полосами, а затем растушевывать, одновременно втирая краску в поры подложки. Растушевывание ведут сначала продольными полосами, затем перпендикулярными к ним. Растушевывание надо делать до тех пор, пока краска равномерно не распределится по окрашиваемому участку поверхности.

-Кисть при окраске надо постоянно держать под одним и тем же углом к окрашиваемой поверхности (примерно 50—60°). Если в процессе работы наклон кисти меняется, покрытие получится неодинаковым по толщине.

-Необходимо следить и не допускать высыхания лакокрасочных материалов на кисти.

-По окончании работы кисти необходимо тщательно вымыть сначала растворителем, а затем теплой водой с мылом.

Нанесение краски с помощью краскораспылителя происходит следующим образом: воздушным потоком краска разделяется на бесконечное число мельчайщих капелек, которые выбрасываются на окрашиваемую поверхность и осаждаются на ней.

Главный узел пневматического краскораспылителя — распылительная головка. В зависимости от конструкции корпуса, размеров отверстий для воздуха и краски в распылительной головке и их соотношения, краскораспылители могут быть разного давления — среднего и низкого. Красконаливной стакан может быть расположен вверху краскораспылителя или внизу. При больших объемах работ, когда краску подают из красконагнетательного бака, используются краскораспылители без красконаливного стакана.

Техника окрашивания краскораспылителем

При нанесении грунтовки или эмали методом пневмораспыления краскораспылитель нужно перемещать строго параллельно окрашиваемой поверхности на расстоянии 25—30 см от нее. Оптимальное расстояние от краскораспылителя до окрашиваемой поверхности играет очень важную роль. Если его чрезмерно увеличить, то часть краски не будет попадать на окрашиваемую поверхность, в результате чего увеличатся потери краски, снизится производительность труда, а покрытие получится матовым. Если краскораспылитель держать ближе 25 см, краска будет сбиваться наносимой струей и на поверхности от ее излишков будут образовываться морщины и подтеки.

Форма факела краски рекомендуется овальная, больший размер овала — 30 см. Скорость перемещения краскораспылителя 30—40 см/с. При слишком быстром движении краска ложится в недостаточном количестве и не закрывает подложку, при слишком медленном — поверхность перенасыщается краской, и она стекает, образуя подтеки.

Угол колебания краскораспылителя в горизонтальной и вертикальной плоскостях относительно перпендикуляра к окрашиваемой поверхности не должен превышать 5—10°. Если он будет больше, материал ляжет неравномерным слоем, могут возникнуть и другие дефекты окраски.

Краску следует наносить параллельными полосами, перекрывая их края на 40—60 мм, чтобы компенсировать слабоокрашенные места покрытия. Для обеспечения равномерности окраски первый слой лучше наносить горизонтальными полосами, а второй — вертикальными. Заканчивая полосу, нельзя оттягивать краскораспылители от поверхности или делать поворот кистью руки, отводя! факел краски в сторону, — такой маневр приводит к I неравномерности покрытий.

Весьма существенный момент в работе краскораспылителя — правильное (оптимальное) соотношение расхода воздуха и краски. При недостатке воздуха распыление краски идет ненормально, из краскораспылителя выбрасываются крупные брызги. А при недостатке краски получаются толчки и пульсирующая прерывающаяся струя не обеспечивающая плотность покрытия.

Всегда перед началом работы с краскораспылителем а необходимо проверить плотность соединения шлангов для воздуха, отрегулировать работу краскораспылителя! форму факела и определить качество распыления пробой [ на листе фанеры или картона.

Для ускорения работы уменьшать число слоев краски за счет увеличения их толщины недопустимо. Подобная «рационализация» ведет к снижению механических показателей покрытия, образованию морщин и подтеков. Устранение указанных дефектов потребует значительно больших затрат времени и материалов, чем то было получено «экономией».

Обычно близлежащие поверхности, не подлежащие i окраске, закрывают от попадания на них лакокрасочного материала трафаретами. После окраски снимать их сразу же нельзя, необходимо дать эмали подсохнуть на воздухе 10—15 мин, а затем очень аккуратно снять оклейку

приступить к горячей сушке поверхностей. Если липкую ленту не снять, она может «поплыть» при нагреве и оставить на эмали след.

Если эмаль или грунтовка в виде тонкой пыли все-таки попала на не подлежащие окраске участки кузова, их следует удалить ветошью, смоченной растворителем, сразу же после окраски и до горячей сушки.

Краскораспылитель требует очень аккуратного обращения и тщательной промывки от краски после окончания работы. Мыть и очищать краскораспылители от остатков лакокрасочных материалов надо в определенной последовательности.

-Освободить держатель крышки бачка и отвинтить на 2—3 оборота кольцо, крепящее сопло (головку краскораспылителя).

-Прикрыть сопло кусочком ткани и, придерживая ее, нажать на спусковой крючок, при этом краска полнее выдавливается из краскораспылителя.

-Удалить краску из бачка и вымыть его, затем налить в него немного растворителя.

-Подтянуть кольцо, крепящее сопло, и нажать на спусковой крючок, удерживая его в таком положении до полного распыления растворителя.

-Снять воздушное сопло и очистить его. Для этого сопло погружают в небольшой сосуд с растворителем, а затем моют и продувают сжатым воздухом.

-При закупорке краской одного из проходных каналов для воздуха, сопло необходимо выдержать в растворителе до размягчения краски, после чего прочистить каналы заточенным деревянным стержнем. Применение для этой цели проволоки или других металлических предметов недопустимо.

- Очистить корпус краскораспылителя кисточкой, пропитанной растворителем, или протереть кусочком ткани.

Опускать весь краскораспылитель в растворитель нельзя, так как при этом будет смыто масло, которым смазан краскораспылитель, и могут разрушиться прокладки и сальники.

Сжатый воздух нужно перед подачей в краскораспылитель очистить от влаги, масла и других примесей, пропуская через специальные фильтры. Кроме того, для уменьшения колебаний давления сжатого воздуха в установках с короткой воздушной магистралью рекомендуется устанавливать ресивер (промежуточную емкость большего объема).

Сегодня в автомагазинах можно найти окрасочный агрегат на любой вкус и любой производительности. Автолюбителю для собственных нужд достаточно и простого приспособления, вроде агрегата «Ореол-5М». Он предназначен для распыления лакокрасочных материалов при малых объемах работ, время окраски 1 м2 поверхности составляет до 1,5 мин. Агрегат прост в эксплуатации. При нажатии на пусковую кнопку электрический ток поступает на катушку дросселя, которая приводит в действие насос. Насос засасывает жидкость из бачка и распыляет через сопло. Выход краски регулируют ручкой подачи. При ее повороте против часовой стрелки скорость подачи краски увеличивается. Расстояние до окрашиваемой поверхности в зависимости от факела распыления составляет 20—35 см. При окраске распылитель рекомендуется держать по возможности вертикально. Мощность это приспособления небольшая, продолжительность непрерывной работы составляет 6 мин. После этого необходимо сделать перерыв на 3 мин. После десяти циклов перерыв необходимо сделать не менее чем на полчаса.

Если во время покраски необходимо сменить цвет краски, поступают так:

-отвинчивают бачок;

-погружают всасывающую трубку в сосуд с растворителем;

-включают агрегат на распыление до выхода чистого растворителя;

-кисточкой обрабатывают растворителем всасывающий фильтр, всасывающую трубку и сопло, чистят и промывают бачок.

Если засорилось отверстие сопла или засорился клапан, вынимать насос не надо, достаточно отвинтить сопло, промыть клапан и очистить его и расположенные за ним пружину и шарик.

В конце работы краскораспылитель разбирают, промывают детали от остатков лакокрасочных материалов, а металлические детали насоса вытирают насухо и смазывают машинным маслом.

Промывку агрегата «Ореол-5М» после окончания работы надо проводить всегда. Если краскораспылитель не будет промыт, то оставшиеся в нем лакокрасочные материалы высохнут, что приведет к заклиниванию плунжера насоса, и при включении краскораспылителя в сеть катушка дросселя сгорит.

Несколько снижает все позитивные возможности то обстоятельство, что применять краскораспылитель «Оре-ол-5М» для нанесения водных красок нельзя, так как это вызывает коррозию деталей насоса.

Аэрозольные упаковки с лакокрасочными материалами

Они существенно упрощают технологический процесс. Для подкраски небольших площадей или при отсутствии

необходимого оборудования или навыков работы они 3 помогут качественно и быстро окрасить детали кузова ; даже в гараже.

Аэрозольная упаковка выполняет две функции: является емкостью для хранения лакокрасочного материала и одновременно аппаратом для его распыления. Лакокрасочный материал в аэрозольном баллоне смешан с распыляющим веществом (пропеллентом) — сжиженным или I сжатым газом. Пропеллент служит для подачи лакокрасочного материала к соплу и его распыления. В верхней части баллона вмонтировано распыляющее устройство, состоящее из клапана шарикового типа, пружины и стержня с пусковой головкой. Для облегчения перемешивания эмали перед употреблением, внутрь баллона помещены металлические, керамические или стеклянные шарики. Аэрозольные баллоны выпускаются емкостью от J 150 мл до 1 л. Окрашивание можно проводить при температуре не ниже 15 "С с расстояния 25—35 см до окрашиваемой поверхности. Диаметр отпечатка факела составляет 30—60 мм.

При температуре воздуха ниже 20 °С рекомендуется ] перед использованием подогреть баллон в теплой воде до i 20—25 °С. При каких-либо неполадках нагревать баллон до температуры выше 50 “С ни в коем случае нельзя.

Во всех случаях, содержимое баллона перед употреблением необходимо хорошо перемешать, для чего баллон встряхивают до тех пор, пока не будет явственно слышен стук шариков внутри него.

Чтобы сохранить герметичность баллона, рекомендуется в конце работы баллон перевернуть и нажать на 2—3 с на! распылительную головку.

Процесс окрашивания необходимо проводить в от- j дельном чистом и сухом помещении, где исключена ;

возможность попадания пыли на красочный слой, ухудшающей внешний вид покрытий и снижающей его защитные свойства. Это требование относится к покраске всеми эмалями и, особенно, меламиноалкидными. Относительная влажность воздуха в помещении не должна превышать 70 %.

Обязательными свойствами эмалей для окрашивания автомобилей являются повышенный блеск и сохранение декоративного вида при длительной эксплуатации покрытий в различных климатических условиях. Если для восстановления покрытий используются меламиноалкидные эмали, необходимо соблюдать ряд условий. Каждый последующий слой наносить на предварительно высушенный предыдущий слой, хотя допускается и так называемое сдваивание слоев, т. е. нанесение способом «мокрый по мокрому», с промежуточной выдержкой (сушкой) предыдущего слоя в естественных условиях в течение 5—7 мин. Опыт свидетельствует, что при нанесении и сушке меламиноалкидных эмалей случается образование подтеков. Причиной является либо слишком большое количество краски, нанесенной за один раз, либо преждевременное нагревание покрытия при его сушке. (Если нагреть покрытие, не выдержав его предварительно при комнатной температуре для удаления части растворителя, то вязкость краски настолько понижается, что на вертикальных поверхностях она начинает течь.)

Недостаточная (кратковременная) выдержка покрытий при комнатной температуре также нередко является причиной образования пузырей в пленке в процессе горячего отверждения лакокрасочного материала.

Обращаем также внимание на следующее. Нельзя шлифовать верхний слой меламиноалкидных покрытий, так как восстановить глянец покрытий после шлифования

трудно. Меламиноалкидные покрытия полируются плохо. Но покрытия из меламиноалкидных эмалей, как правило, не растрескиваются. Общая оптимальная толщина покрытий с использованием МЛ-эмалей составляет 90— 120 мкм. Нанесение металлизированных (рефлексных) эмалей требует высокой квалификации маляра и специальных навыков. Поэтому действовать своими силами без достаточного опыта не рекомендуется.

К помещению, в котором производится покраска, есть ряд требований.

- Помещение должно иметь достаточную естественную или принудительную вентиляцию.

- Арматура для ламп электроосвещения, электродвигатели должны быть выполнены во взрывобезопасном исполнении, электровыключатели и рубильники — установлены вне помещения для окрасочных работ, в закрытых шкафах.

-Места хранения, приготовления и нанесения лакокрасочных материалов должны быть обеспечены средствами пожаротушения — песком, огнетушителями, кошмой.

- Если помещение используется и для других видов ремонтных работ, перед проведением окрасочных работ в помещении необходимо провести уборку мокрым способом.

- Во время покрасочных работ пролитые на пол лакокрасочные материалы и растворители следует немедленно убрать, засыпав их опилками или влажным песком.

Конечно, покраска в условиях мастерской значительно отличается от заводской покраски. На автозаводе кузов целиком окунают в краску, а потом нагревают сколько требуется. Краска проникает внутрь через отверстия,

а затем капает при извлечении из ванны. В ремонтных условиях это практически неосуществимо. Автомобиль в ванну не окунешь, да и греть после покраски не разгонишься — некоторые детали могут расплавиться.

В условиях небольшой сушильной камеры предельно допустимая температура нагрева составляет 80 °С. Первый слой эмали наносится распылением в электростатическом поле, второй — обычным пневматическим способом. При этом частицы металла, входящие в состав металликов, ложатся на кузов хаотично, а не собираются, образуя более блестящие отдельные участки покрытия. Для зашиты основного покрытия от механических повреждений после второго слоя краски на металлики сразу же наносят два слоя лака.

В распоряжении завода большой выбор красок « совместно с ведущими производителями красок газовские дизайнеры уже подготовили 24 колера. (В течение дня оборудование позволяет использовать десяток цветов. Обратим внимание читателя и на то, что под краски разрабатываются и расцветки обивки салонов.) Все машины красят в два слоя. Основную их часть окрашивают обычными отечественными красками, небольшое количество кузовов покрывают импортными эмалями, на которые, как на металлики, наносят лак. Но это временная технология, количество машин, окрашенных металликом, увеличивается.

Конечно, все это возможно на заводе, а как же покрасить в условиях небольшой мастерской так же качественно?

Главное требование — чистота и отсутствие пыли. Принудительная вентиляция и влажная уборка, пылесосы и пылесборники шлифмашинок — непременное условие. Вся пыль, которую вы не замечаете, станет явно видна после покраски. Придется шлифовать и красить заново.

Второе — неплохо иметь краскопульт. Правильно выбранный, он не только облегчит работу, но и сэкономит значительное количество краски. Наиболее распространенный способ при ремонте лакокрасочных покрытий автомобилей — пневматическое распыление. Сущность способа заключается в дроблении лакокрасочного материала струей сжатого воздуха до частиц размером 10—60 мкм. Частицы аэрозоля переносятся струей сжатого воздуха к поверхности окрашиваемой детали, прилипают к ней и растекаются. Пневматическое распыление позволяет наносить почти все виды лакокрасочных материалов, окрашивать изделия сложной конфигурации и получать покрытия с хорошим декоративным видом. Для пневмораспыления краску разводят до вязкости 17—30 с по ВЗ-4 и распыляют при давлении сжатого воздуха.

Какие краскопульты сегодня можно встретить? Есть } несколько типов, они отличаются давлением на выходе. Промышленность поставляет краскораспылители различных марок: КР-10, КР-20, КРУ-1, ЗИЛ, СО-71, 0-45, КРВ, КРП-3, КРМ и др. В ручном режиме они обеспечивают производительность при окраске 100—200 м2/ч.

Краскопульт с давлением 3 кг/см2 нынче не используется, так как потребляет слишком много краски, она чрезмерно распыляется, и половина ее пропадает. Краскопульт низкого давления (0,5—0,7) обладает лучшими показателями: используется до 80 % краски. Но расход воздуха великоват — 380—500 л/мин. Наиболее подходящий краскопульт с давлением 1,0—1,2 кг/см2. У него коэффициент переноса краски составляет 80 %, а расход воздуха— 100—150 л/мин.

Краскопульты различных типов могут иметь встроенный бачок для краски или раздельный; бачок может располагаться снизу и сверху ручки. Краскопульт может быть выполнен с продувкой (воздух непрерывно выходит из краскопульта) или без продувки. Подача краски может осуществляться всасыванием, либо под действием ее собственного веса, либо под давлением.

Краскопульты для индивидуального применения имеют отдельный источник сжатого воздуха — компрессор, разные модели которых имеют разную мощность и давление воздуха.

Почему желателен специальный компрессор? Если краскопульт присоединить к центральной магистрали подачи воздуха, при одновременном включении нескольких потребителей давление в системе прыгнет, и колебание давления в смесительной камере пистолета спровоцирует «плевок» краски.

Тип краскопульта выбирается в зависимости от выполняемых работ. Если маляр в течение всего дня работает с одной краской, которую наносит на обширные поверхности, то лучше использовать модель краскопульта с раздельным резервуаром для краски, в этом случае можно использовать для краски емкость большого объема.

Покрасочные камеры представляют собой помещения, изолированные от участка подготовки кузовов перед покраской. Необходимость покрасочных камер стала очевидна после появления гаммы глифталевых лаков, сушка которых занимает много часов. Технические преимущества покрасочных камер:

- отсутствие пыли;

- возможность поддержания постоянной температуры и влажности. Это позволяет добиться равномерного высыхания слоя краски, а отсутствие лишней влаги поможет избежать матовости покрытия;

- вентиляция снижает концентрацию вредных для здоровья паров химических реагентов и лакокрасочных материалов.

Но в силу своего назначения и конструкции покрасочные камеры пожаро и даже взрывоопасны.

Еще несколько замечаний и советов.

Если краска хранится долго, на ее поверхности образуется пленка. Перед началом окрасочных работ пленку необходимо аккуратно удалить, затем размешать содержимое банки, добиваясь полной его однородности и ровного цвета. Если в краске остались кусочки пленки, ее следует профильтровать через несколько слоев марли.

Загустевшие лаки и эмали разбавляют растворителем до необходимой консистенции. При разбавлении следует пользоваться только тем растворителем, который указан производителем краски. Ни в коем случае нельзя смешивать лаки, краски и эмали не известного вам состава, так как это может привести к необратимой порче из-за несовместимости компонентов лакокрасочных материалов.

В последнее время кузова автомобилей окрашивают в несколько цветов. Надо иметь в виду, что эмаль каждого цвета наносят и сушат отдельно, а четкости разграничительной линии в этом случае добиваются, наклеивая малярную ленту по границе раздела цветов. Как указывалось, остальную поверхность кузова защищают пастой или трафаретами.

После окончания окраски малярную ленту и бумагу с поверхности кузова до горячей сушки необходимо снять, так как при горячей сушке клей с ленты может оставить на краске несмываемые следы.

Понятие «Технологическое проектирование предприятий».

Этапы проектирования:

-Технико-экономическое обоснование

-Составление задания на проектирование

-Составление проекта

Проект состоит из нескольких частей:

-Технологическая

-Строительная

-Сантехническая

-Энергетическая

-Сметная

-Экономическая

Конечным этапом проектирования является составление генерального плана и объемно-планировочного решения предприятия с расстановкой технологического оборудования

Виды повреждений витков и зубьев червячной передачи. Критерии работоспособности, расчетные критерии.

Восстановление деталей слесарно-механическими способами. Метод ремонтных размеров, установка.

Существует три основных правила (стратегии) выполнения работы по техническому обслуживанию и ремонту машин:

а) по потребности после отказа;

б) регламентированная в зависимости от наработки (календарного времени);

в) по техническому состоянию, с периодическим или непрерывным контролем.

Преимущества электронных систем впрыска по сравнению с карбюраторной подачей топлива.

В общем, инжекторные системы подачи топлива имеют перед карбюраторными следующие основные преимущества:

-Точное дозирование топлива и, следовательно, более экономичный его расход. Дозирование топлива осуществляется довольно просто. Форсунки впрыскивают топливо каждый раз перед открытием впускного клапана. Причем столько, сколько решил дать блок управления, соответственно возникает импульс разной длины. Чем длиннее импульс, тем больше бензина за раз попадет. Снижение токсичности выхлопных газов. Достигается за счет оптимальности топливно-воздушной смеси и применения датчиков параметров выхлопных газов.

-Увеличение мощности двигателя примерно на 7-10%. Происходит за счет улучшения наполнения цилиндров, оптимальной геометрии впускного коллектора, оптимальной установки угла опережения зажигания, соответствующего рабочему режиму двигателя.

-Улучшение динамических свойств автомобиля. Система впрыска незамедлительно реагирует на любые изменения нагрузки. Улучшенные параметры топливно-воздушной смеси увеличивают динамический момент двигателя.

-Легкость пуска независимо от погодных условий. Например, в сильные морозы двигатель практически не требует прогрева и запускается "с пол-оборота", так что почти сразу можно ехать. За счет качества приготовления смеси и стабильность её состава реже, чем карбюратор требует чистки и замены. Контроль за системой производит электроника. Наличие электроники в инжекторе и вовсе может рассматриваться и как преимущество и как недостаток. Ведь электроника может выйти из строя в самый неподходящий момент, например, в дальней дороге. И если нет запасного блока, то придется вызывать помощь. А с карбюратором, кроме засорения жиклёров — устройств, распрыскивающих топливо в воздух, практически ничего не может случиться, и вы в любом случае доберетесь до пункта назначения или хотя бы до ближайшего сервиса.

-Большая надежность и долговечность и т.д.

-Инжекторная система по устройству и обслуживанию гораздо сложнее карбюраторной, и поэтому ремонт тоже сложнее и дороже.

Шпаргалки «Сервис транспортных и технологических машин и оборудования» часть 4

2015-04-28T08:47:25Z

Контрольные работы ЕТО, ТО-1, ТО-2

КОНТРОЛЬНЫЕ РАБОТЫ ЕТО:

-Осмотр авт-я и выявить наружные повреждения

-Проверка комплектности

-Состояние кабины, стекол, зеркал

-Состояние подвесок, колес, шин

-Действие приборов контрольных, освещения, сигнализации

-Проверка свободного хода рулевого колеса

-Работоспособность тормозов в движении и месте

КОНТРОЛЬНЫЕ РАБОТЫ ТО1:

-ЕТО

-работы по трансмиссии и заднему валу

-свободный ход сцепления

-Люфты в шарнирных и шлицевых соединениях в кардане (шарнир Гука)

-Рулевое управление (герметичность, шаровые пальцы, опоры, измеряется люфт рулевого колеса)

-Тормозная система (проверка, регулировка действия тормозной системы, проверка работоспособности ручника)

-Ходовая часть (проверка тех. состояния узлов и деталей, состояния шин, давление в шинах)

-Кабина и кузов (работоспособность замков, петель и т.п.)

-Топливная система (герметичность соединения, и тех. состояние)

-Электрическое оборудование (очистка и проверка генератора, электрической проводки, аккумулятора)

-Смазочные и очистительные работы по карте смазки.

КОНТРОЛЬНЫЕ РАБОТЫ ТО2:

-ЕТО

-ТО1

-Система охлаждения (отопление)проверка

-Система смазки

-Диагностика цилиндров, шатунов

-По выпускным трактам, впускным (герметичность и т.п.)

-Герметичность во всех картерах и поддонах

-Трансмиссия, задний мост

-Рулевое управление (на стенде все углы)

-Балансировка

-проверка износа тормозного диска, барабана

-Пружины,рессоры, подшипники ступичные

-Кабина (ЕТО, ТО1, система отопления, резиновые уплотнения)

-Система питания (ЕТО, ТО1, качество приготовления смеси, топливный насос, бак, форсунки)

-Аккумуляторная батарея (проверка, восстановление)

-Генератор, стартер, реле – регулятор (щетки, кольца, подшипники, втулки скольжения)

-Приборы зажигания (катушка, свечи, провода, освещение, сигнализация)

-Смазочные работы

Оборудование для мойки автомобилей. Способы мойки автомобилей. Требования к оборудованию для мойки автомобилей

Моющие средства:

-Щёлочные растворы. Содержат кальцинированную соду, едкий натрий, силикат натрия, соли фосфорной кислоты. Используются при химическом, электрохимическом и ультразвуковом обезжиривании детали

-Кислотные растворы. На основе кислот, поверхностно активных веществ, солей хлористого натрия. Используются для удаления с поверхности деталей ржавчины и масел.

-Органо-щелочные имульсии. На основе ПАФ и моноэталоламина. Используется для химического обезжиривания металлов и удаления жировых и маслянистых загрязнений и ржавчины.

-Органические моющие средства. Используются в качестве добавок в моющие растворы (ацетон, растворитель)

-Синтетические поверхностно активные вещества (СПАВ). Шампунь, моющие средства, водные растворы СПАВ смачивают поверхность, проникают в поры загрязнений и способствуют нарушения связи загрязнений. Молекулы СПАВ имеют гидро – фобногидрофильное строение, т.е. один край молекулы смачивается водой др. маслом, попадая на замасленную поверхность молекулы располагается так, что край молекулы смоченный маслом прилипает к поверхности. При смывании водой край смоченный водой скрепляется с водой и отрывает масленую плёнку. Ополоснуть чистой водой после мойки.

Оборудование для мойки автомобилей:

-Шланговые мойки высокого давления. Нанесение СПАВа и слив. Без подогрева и с подогревом: электрич. и факельный

-Стационарные автоматизированные моечные установки позволяют осуществлять мойку всех частей кузова авто., днища, арак и дисков колёс.

А) Портальные моечные установки. В них все рабочие органы смонтированы на одном или нескольких подвижных порталов выполненных в виде П-образных рам. Портал охватывает авто. с 3-ёх сторон. В процессе мойки авто. остаётся неподвижным, а порталы синхронно перемещаются по направляющим вперёд и назад совершая несколько циклов движения. В силу своих особенностей не моют днище кузова. Могут быть струйные и щёточные.

Б) Тунельные мойки. Набор моечных установок скомпонованных в автоматич. линию. В процесс мойки авто. перемещаясь внутри тоннеля последовательно проходит все технологические стадии. Передвижение авто. может осуществляться принудительно с помощью тягового конвеера. Производительность автоматич. линий от 20-120 авто. в час. Автобусов 20-80. Сидельных тягочей с мойкой фургона 20-60 авто. в час.

Способы мойки автомобилей:

-Щёточные. Состоит из нескольких операций.

-Смачивание кузова, нанесение на него моющего раствора.

-Удаление загрязнений вращающимися щётками с одновременным поливом водой

-Опаласкивание кузова чистой водой по незначительным давлением

-Сушка гор. воздухом.

-Нанесение защитного состава.

Требования к щёткам моючных установок: Усилие прижатие щёток должно быть в пределах 40-80Н. Диаметр щётки 1-1,5 м. толщина волокна 0,5-0,8 мм. Вращение щётки 150-175об/мин.

Для прижатия щёток применяются способы:

- За счёт силы тяжести. С помощью противовесов

- за счёт усилия пружины

- с помощью пневмоцилиндра

2)Струйные установки. Мойка ведётся моющим раствором или чистой водой подаваемым под большим давлением через форсунки, которые закреплены на неподвижном, качающемся или имеющим 2 вида движения коллекторе (рамка)

3)Струйно-щёточные

Мойка дисков и арок колёс в автоматич. установках.

Для мойки дисков используются:

-Вращающиеся торцевые щётки, которые прижимаются к дискам при помощи консольных рычажных механизмов с пневмоприводом.

-Горизонтальные щётки большого диаметра ось расположена параллельно оси авто. Одновременно моются пороги кузова.

-Мойка арок колёс, производиться с помощью струйных установок смонтированных в приямках, 200атм.

Требования для мойки автомобилей.

Факторы влияющие на загрязнение:

- Технологические. Организация производства, перевозки, способ погрузки разгрузки и квалификация персонала.

- технические. Зависит от типа и модели транспортного средства, состояние его поверхности, наличие карманов, углублений, выступов и др.

-Физико-химические. Особенности груза, способы пыли, вид и состояние дорого.

-Метереологические. Температура, запылённость воздуха, осадками и др.

Сами по себе загрязнения классифицируются:

Химический состав

- органические (масла, жиры, плёнки нагаров, лаковые отложения)

- неорганические (песок, пыль, продукты коррозии и др.)

- смешанные (смесь предыдущих двух)

Характер последующих изменений после их отложений.

- отложения которых на поверхности не сопровождается химическими изменениями

Определение параметров цикла в конце процесса сгорания.

Для карбюраторных и других двигателей, теоретическая основа рабочего цикла которых -цикл с подводом теплоты при V= const, максимальное давление:

– давление в конце сжатия, β-действительный коэффициент молекулярного изменения рабочей смеси,

-темп. в конце сгорания,

- температура в конце сжатия.

Температура в конце видимого процесса сгорания

Температура в цилиндре в конце сгорания у дизелей ниже, чем у карбюраторных двигателей, так как для них характерна работа с более высокими коэффициентами избытка воздуха а, а значит, с большим расходом теплоты на нагревание воздуха. Различие в протекании процесса сгорания и значительное догорание на такте расширения, частичное использование теплоты на совершение работы в процессе предварительного расширения также обусловливают снижение Т у дизеля по сравнению с карбюраторными двигателями

Классификация СТО по количеству постов и видам работ.

По степени специализацииавтомобилей предприятия автосервиса подразделяются на комплексные (универсальные), специализированные по видам работ и СТОА самообслуживания. Комплексные СТОА выполняют весь комплекс работ по обслуживанию и ремонту автомобилей. Они могут быть универсальные — для обслуживания и ремонта нескольких марок автомобилей или специализированные — для обслуживания одной марки автомобиля.

По производственной мощности

Малые станции обслуживания с числом рабочих постов до 10 выполняют следующие виды работ: моечно-уборочные, экспресс-диагностику, техническое обслуживание, смазку, шиномонтажные, электрокарбюраторные, кузовные, подкраску кузова, сварочные, ремонт агрегатов.

Средние станции обслуживанияс числом рабочих постов от 11 до 30 выполняют те же виды работ, что и малые станции. Кроме того, здесь проводится полная диагностика технического состояния автомобиля и его агрегатов, окраска всего автомобиля, замена агрегатов, а также может производиться продажа автомобилей.

Большие станции обслуживанияс числом постов более 30 ныполняют все виды обслуживания и ремонта в полном объеме. На этих СТОА могут находиться специализированные участки для проведения капитального ремонта агрегатов и узлов. Для выполнения работ по диагностике и техническому обслуживанию могут применяться поточные линии. Как правило, на этих СТОА осуществляется продажа автомобилей.

Назначение, устройство конструкции и принцип действия датчиков кислорода.

В современном автомобиле лямбда-зонд и катализатор - "неразлучная парочка". "Умерший" лямбда-зонд вынуждает работать не по "правилам" катализатор и автомобиль становится не только экологически "грязным" но и не в меру "прожорливым".

Сначала коротко о самом названии зонда. Лямбда-зонд, λ - зонд, датчик О2, датчик концентрации кислорода, датчик кислорода, lambda-sensor - эти все названия в различных источниках информации об одном и том же - предмете нашего разговора. В мировой практике для оценки состава топливо - воздушной смеси используют коэффициент (обозначается буквой греческого алфавита ? (ламбда), равный отношению количества воздуха поступившего в цилиндры к количеству теоретически необходимого воздуха для полного сгорания поступившего туда топлива. Если λ =1 то смесь принято называть стехиометрической и на одну часть топлива (по массе) для его полного сгорания должно приходиться 14,7 частей воздуха (также по массе). Полное сгорание топлива позволяет получить необходимую топливную экономичность двигателя, а каталитический нейтрализатор отработавших газов может максимально эффективно обезвредить наиболее вредные компоненты выхлопных газов (СО,СН,NОx). Если λ 1 - избыток кислорода, смесь будет "бедной". Из всей этой теории для дальнейшего понимания излагаемых вопросов нужно запомнить два момента - лямбда-зонд выдает максимальный выходной сигнал когда смесь "богатая" и минимальный когда смесь "бедная". Контроллер управления двигателем, получая эту информацию, корректирует время впрыска топлива форсунками для поддержания состава смеси близким к стехиометрическому.

По принципу действия лямбда-зонды (в дальнейшем по тексту - датчики) бывают двух типов. Первый тип (имеющий наибольшее распространение) имеет чувствительный элемент из керамики на основе диоксида циркония. По сути это твердоэлектролитный источник напряжения, который в зависимости от соотношения кислорода в отработавших газах и атмосферном воздухе создает разность потенциалов между двух платиновых электродов, напыленных на его внутреннюю и внешнюю поверхности. Второй тип - резистивный, где чувствительный элемент из оксида титана. По сути это полупроводниковый элемент, который изменяет свою проводимость в зависимости от количества кислорода в отработавших газах.

Материалы, применяемые для подшипников качения (ПК). Основные виды повреждений ПК, критерии работоспособности, расчетные критерии ПК.

Все подшипники качения изготавливают из высокопрочных подшипниковых сталей с термической обработкой, обеспечивающей высокую твердость.

Виды повреждений: Усталостное выкрашивание (после длительного времени их использования), Износ ( при недостаточной защите от абразивных частиц пыли, грязи.), Разрушение сепараторов, Раскалывание колец и тел качения ( связано с ударными и вибрационными нагрузками), Остаточные деформации.

Расчет подшипников качения : 1) расчет на статическую грузоподъемность по остаточным деформациям. 2) Расчет на ресурс ( долговечность)

Классификация сталей. Углеродистые, легированные стали. Применение.

Стали классифицируются по множеству признаков.

По химическому: составу: углеродистые и легированные.

По содержанию углерода:

-низкоуглеродистые, с содержанием углерода до 0,25 %;

-среднеуглеродистые, с содержанием углерода 0,3…0,6 %;

-высокоуглеродистые, с содержанием углерода выше 0,7 %

Маркировка сталей

Углеродистые стали обыкновенного качества (ГОСТ 380).

Стали содержат повышенное количество серы и фосфора

Маркируются Ст.2кп., БСт.3кп, ВСт.3пс, ВСт.4сп.

Качественные углеродистые стали

Сталь 08 кп, сталь 10 пс, сталь 45.

Содержание углерода, соответственно, 0,08 %, 0,10 %, 0.45 %.

Сталь У8, сталь У13.

Содержание углерода, соответственно, 0,8 % и 1,3 %

Сталь У10А.

Качественные и высококачественные легированные стали

Обозначения легирующих элементов:

Легированные конструкционные стали

Сталь 15Х25Н19ВС2

Если число не стоит, то содержание элемента не превышает 1,5 %.

В указанной марке стали содержится 0,15 % углерода, 35% хрома, 19 % никеля, до 1,5% вольфрама, до 2 % кремния.

Для обозначения высококачественных легированных сталей в конце марки указывается символ А.

Легированные инструментальные стали

Сталь 9ХС, сталь ХВГ.

Далее перечисляются легирующие элементы, с указанием их содержания.

Быстрорежущие инструментальные стали

Сталь Р18

В указанной стали содержание вольфрама – 18 %.

Шарикоподшипниковые стали

Сталь ШХ6, сталь ШХ15ГС

Корректировка эталонных нормативов пробега и трудоемкости ТО. Методы определения периодичности ТО

Нормативы разработаны и основаны на эксплуатации авто при эталонных условиях:

Пробег ато-я примерно 50-70%до кап-го ремонта в условиях эксплуатации первой категории, климатической зоне с умеренной агрессивностью окружающей среды.

ФАКТОРЫ КОРРЕКТИРОВКИ НОРМ ТО и ТР:

-Категория условий эксплуатации

-Модификация подвижного состава

-Природно-климатические

-Пробег сначала эксплуатации (возраст)

-Уровень концентрации подвижного состава (100 и более машин)

МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПЕРЕОДИЧНОСТИ ТО и ТР:

-Аналогии и уточнения

Применение нормативов автом-й прототипов.

«-» не всегда эти нормативы являются оптимальными для следующей модели автомобиля

-Визуально-диагностический

Визуально внешнего осмотра либо по результатам диагностики

-По допустимому уровню безотказности

Основан на математическом методе, не всегда экономически обоснован.

-Технико-экономический

Основан на минимизации затрат ТО и ТР

Классификация подъемно-транспортного оборудования и сооружений. Виды осмотровых канав и эстакад. Преимущества и недостатки осмотровых канав и эстакад

К подъёмно-транспортному относится оборудование для подъёма и перемещения авто. или его агрегатов и узлов по зонам и участкам АТП, которая применяется в случае, когда движение авто. своим ходом исключается или нерационально.(ПТ)

К подъёмно-осмотровому относится оборудование обеспечивающие удобный доступ к агрегатам, механизмам и деталям расположенным снизу или сбоку авто. при этом работы могут производиться с полным или частичным вывешиванием авто (ПО)

Преимущество канав:

-Универсальные

-Обеспечивают более широкий фронт работ т.к. операции можно выполнять одновременно со всех сторон.

-Не требуется дополнительных расходов на обслуж. и ремонт и затрат материалов и времени на обслуж.

-Не требуют высоких потолков или перекрытий.

-Не лимитированные грузоподъемностью

-Не требуют затрат времен на подъём и опускания

-Удобство подачи масел и смазок, а также инструмента и зап. частей в спец нишах

Недостатки:

-Ограничивают свободу действия рабочего.

-Рабочие вынуждены многократно спускаться и подниматься, что занимает значительное время

-Фиксированная глубина, ограниченная ширина, недостаточная освещённость и вентиляция, скопление пыли, грязи, масел и др.-является причиной травматизма

-Могут быть применены только на 1-ых этажах зданий не имеющих подвалов.

-Усложняется в случае необходимости изменения технологического маршрута ТО-ТР.

-Поддержание в исправном состоянии лестниц, ограждений, вентиляции и в постоянной частоте, что требует дополнительного вспомогательного персонала.

Недостаток: занимает значительные площади. Для уменьшения площади используют полуэстакады.

Классификация подъёмников.

Про принципу действия:

- с подъёмом авто. на стойках

-с подъёмом авто. на платформе или трапах

-паралелограмного типа

По технологическому расположению:

-напольные

-наканавные (на краях канавы)

-канавные (на стенке или на дне канавы)

По типу привода раб. органов:

-электрогидравлические

-электромеханические

-электропневматические

-пневмогидравлические

-ручные

По степени подвижности:

-стационарные

-передвижные

По количеству стоек или плунжеров

-одно

-двух

-четырёх

-многостоечные

Назначение, устройство конструкции и принцип действия датчиков массового расхода топлива.

Датчик массового расхода воздуха.

Расположен между воздушным фильтром и впускным шлангом. Он состоит из двух датчиков (рабочего и контрольного) и один из датчиков, а электронный модуль преобразует разность температур датчиков в выходной сигнал для контроллера. В разных вариантах систем впрыска применяются датчики двух типов - с частотным или амплитудным выходным сигналом. В первом случае в зависимости от расхода воздуха меняется частота, во втором случае - напряжение. При выходе из строя датчика массового расхода воздуха его функции берет на себя ДПДЗ. (Датчик положения дроссельной заслонки)

В зависимости от расхода воздуха напряжение выходного сигнала датчика изменяется от 1,0 до 5,0 В. При выходе из строя датчика или его цепей контроллер рассчитывает значение массового расхода воздуха по частоте вращения коленчатого вала и положению дроссельной заслонки. ДМРВ имеет встроенный датчик температуры воздуха (ДТВ), чувствительным элементом которого является термистор, установленный в потоке воздуха. Выходной сигнал датчика изменяется в диапазоне от 0 до 5,0 В в зависимости от температуры воздуха, проходящего через датчик. При возникновении неисправности цепи ДТВ контроллер включает сигнализатор неисправности и заменяет показания датчика фиксированным значением температуры воздуха (33 °С).

Механический расходомер воздуха (Трубка Вентури).

Принцип работы механического расходомера основан на том, что поступающий воздушный поток отклоняет напорную измерительную заслонку расходомера воздуха, преодолевая усилие возвратной пружины, на определенный угол, который преобразуется в электрическое НАПРЯЖЕНИЕ посредством потенциометра.

Термоанемометрический расходомер воздуха (Hot Wire MAF Sensor).

В некоторых впрысках Bosch, например "Motronic M2.5, М2,7" применяется термоанемометрический измеритель расхода воздуха (греч. анемос — ветер). Принцип его действия — тепловая энергия, необходимая в единицу времени для поддержания постоянного перепада температур между нагреваемым элементом и обтекающим его воздухом, пропорциональна массовому расходу воздуха проходящего через заданное сечение потока. Измерительный теплообменный элемент представляет собой платиновую проволоку диаметром 0,07 мм (допустимое отклонение в несколько мкм), размещенную в середине цилиндрического воздушного канала. На входе и выходе канала устанавливаются специальные направляющие для получения параллельных струй воздуха. Перед входом установлена защитная решетка. Постоянный перепад температур примерно равен 150-180°С, ток изменяется от 500 до 1500мА Величина тока нагрева требуемого для сохранения постоянного температурного перепада между воздухом и проводником, является мерой массы воздуха, поступающего в двигатель. Этот ток преобразуется в импульсы напряжения, которые обрабатываются блоком электронного управления как основной входной параметр наравне с частотой вращения коленчатого вала двигателя. Диапазон измерения расхода воздуха составляет от 9 до 360 кг/ч. Так как, плотность горячего и холодного воздуха различна, как правило в конструкцию расходомера вводят дополнительный датчик температуры впускного воздуха, по показаниям которого ЭБУ двигателя корректирует расчеты объема входящего воздуха.

Поколение датчиков HFM2 и HFM5.

Сигнал ДМРВ представляет собой постоянное напряжение, величина которого зависит от количества и направления движения воздуха, проходящего через датчик. При прямом потоке воздуха напряжение выходного сигнала датчика изменяется в диапазоне 1...5 В. При обратном потоке воздуха напряжение изменяется в диапазоне 0...1 В.

Функционирование датчика происходит следующим образом.

В потоке поступающего воздуха находится электрически нагреваемое тело (чувствительный элемент), которое охлаждается воздушным потоком. Схема регулирования нагревательного тока поддерживает постоянную разность температуры, и ток нагрева пропорционален массе воздушного потока. При данном методе измерения производится учет плотности воздуха, так как она также определяет величину теплоотдачи от тела к воздуху. Нагревательным элементом является пленочный платиновый резистор, который находится вместе с другими элементами на керамической пластине. Измерительный резистор (сопротивление которого пропорционально расходу воздуха) находится в непосредственном тепловом контакте как с нагревателем, так и с поступающим воздушным потоком и включен в измерительный мост. Благодаря разделению измерителя и нагревателя обеспечивается большая точность измерения. Напряжение на нагреваемом измерительном резисторе является мерой для массы воздушного потока. Далее это напряжение преобразуется (усиливается) электронной схемой, чтобы контроллер мог измерить его величину, т.е. происходит согласование уровней.

-Снижение интенсивности излучения источника (замена устаревших технологий современными и др.).

БЖ обеспечивает следующие защитные мероприятия:

-пожаробезопасность;

-дополнительную защиту от поражения эл.током людей при непосредственном прикосновении к токоведущим частям

ЗАДАЧИ УПРАВЛЕНИЯ ОХРАНОЙ ТРУДА

Обучение работающих по безопасности труда Пропоганда вопросов охраны труда

Обеспечение безопасности производственного оборудования: -выпускаемого -эксплуатируемого Обеспечение безопасности производственных процессов

Обеспечение безопасного состояния зданий: -строящихся -эксплуатируемых

Нормализация санитарно-гигиенических условий труда

Обеспечение работающих средствами индивидуальной защиты

Обеспечение оптимальных режимов труда и отдыха

Организация лечебно-профилактического обслуживания работающих

Санитарно-бытовое обслуживание работающих Профессиональный отбор рабочих отдельных специальностей

Определение линейных размеров проемов и зазоров, а также размеров контрольных точек основания кузова.

Общие требования.

На основании несущего кузова расположены точки крепления силового агрегата, подвесок и узлов трансмиссии – базовые точки. Правильное местонахождение базовых точек на кузове, в соответствии с требованиями завода-изготовителя, обеспечивает требуемое расположение и нормальное функционирование узлов и агрегатов, управляемость и устойчивость автомобиля в эксплуатации. На каркасе кузова, состоящем из стоек, поперечин, балок и усилителей, крепятся приварные и навесные лицевые детали - оперение. Отклонения от заданных размеров основания и каркаса кузова, после воздействия на него внешней силы, вместе с видимыми деформациями составляют общую картину объема повреждений кузова.

Кузов будет считаться безупречно отремонтированным, когда будут восстановлены его первоначальные размеры и форма - геометрия кузова.

Геометрия отремонтированного кузова определяется:

величинами зазоров между навесными деталями и кузовом;

размерами и формой проемов ветрового и заднего окон;

взаимным расположением базовых точек на основании кузова.

Величины зазоров между навесными деталями и кузовом, размеры и форма проемов окон на отремонтированных автомобилях должны соответствовать требованиям документации. Технология ремонта кузова должна обеспечить восстановление необходимой геометрии базовых точек на основании кузова, а также приварных и навесных панелей на каркасе кузова. Размеры проемов дверей, ветрового и заднего окон, капота и крышки багажника (двери задка), приведенные в документации, являются справочными и используются в технологии ремонта для промежуточных замеров.

Определение наличия перекоса кузова.

Определить наличие перекоса каркаса кузова по изменившимся величинам зазоров сопрягаемых приварных и навесных панелей кузова поврежденного автомобиля. Изменившиеся зазоры между панелями кузова и затрудненное открывание/закрывание дверей, капота и крышки багажника указывают на место деформации каркаса кузова (линейка, рулетка, см. документацию). Определить наличие перекоса основания кузова. При необходимости, демонтировать обивки, закрывающие места возможных деформаций металла кузова в области тоннеля пола или арок колес. При обнаружении деформаций металла на лонжеронах, тоннеле пола или арках колес, проверить геометрию базовых точек основания кузова: классическим методом диагональных замеров, или с использованием рамочных приспособлений, или на специальных стендах (стапелях) с полной разборкой кузова. Проверить наличие перекоса основания кузова и смещения базовых точек замером расстояний между симметричными точками основания кузова в диагональных и продольных направлениях. Разность измерений соответственно не должна быть более 0.4 % от замеренной величины.

Сравнить результаты замеров с данными документации. Величины установленных отклонений определяют степень повреждения основания и каркаса кузова – наличие перекоса кузова.

2. Муфты: назначение, классификация. Виды несоосностей валов.

Муфты механического действия(механические):

А)муфты управляемые:

- муфты кулочковые

- муфты фрикционные

Б)муфты самоуправляемые автомотические:

- муфты центробежные

- муфты предохранительные

- муфты свободного хода

Муфты электрического действия(электрические)

Муфты гидравлического действия(гидравлические)

Муфты неуправляемые(постоянно действующие):

А) муфты глухие

Б) муфты компенсирующие, упругие

В) муфты компенсирующие, жесткие.

Различают три вида отклонений:

-Продольное смещение

-Радиальное смещение или эксцентриситет\

Угловое смещение или перекос.

Классификация чугунов. Применение.

Серый чугун.

В зависимости от прочности серый чугун подразделяют на 10 марок (ГОСТ 1412).

Серые чугуны при малом сопротивлении растяжению имеют достаточно высокое сопротивление сжатию.

Высокопрочный чугун с шаровидным графитом.

Высокопрочные чугуны (ГОСТ 7293) могут иметь ферритную (ВЧ 35), феррито-перлитную (ВЧ45) и перлитную (ВЧ 80) металлическую основу. Получают эти чугуны из серых, в результате модифицирования магнием или церием (добавляется 0,03…0,07% от массы отливки). По сравнению с серыми чугунами, механические свойства повышаются, это вызвано отсутствием неравномерности в распределении напряжений из-за шаровидной формы графита.

Высокопрочные чугуны обладают высоким пределом текучести,

что выше предела текучести стальных отливок. Также характерна достаточно высокая ударная вязкость и усталостная прочность, при перлитной основе.

Ковкий чугун

Получают отжигом белого доэвтектического чугуна.

Отбеленные и другие чугуны

Отбеленные – отливки, поверхность которых состоит из белого чугуна, а внутри серый или высокопрочный чугун.

В составе чугуна 2,8…3,6 % углерода, и пониженное содержание кремния –0,5…0,8 %.

Устройство индуктивных датчиков. Принцип действия на примере датчиков положения коленчатого вала и распределительного вала и ABS.

Устройство индуктивных датчиков

Индуктивный датчик - это преобразователь параметрического типа, принцип действия которого основан на изменении индуктивности L или взаимоиндуктивности обмотки с сердечником, вследствие изменения магнитного сопротивления RМ магнитной цепи датчика, в которую входит сердечник.

Широкое применение индуктивные датчики находят в промышленности для измерения перемещений и покрывают диапазон от 1 мкм до 20 мм. Также можно использовать индуктивный датчик для измерения давлений, сил, уровней расхода газа и жидкости и т. д. В этом случае измеряемый параметр с помощью различных чувствительных элементов преобразуется в изменение перемещения и затем эта величина подводится к индуктивному измерительному преобразователю.

В случае измерения давлений, чувствительные элементы могут выполняться в виде упругих мембран, сильфонов, и т. д. Используются они и в качестве датчиков приближения, которые служат для обнаружения различных металлических и неметаллических объектов бесконтактным способом по принципу “да” или “нет”.

Достоинства индуктивных датчиков:

-простота и прочность конструкции, отсутствие скользящих контактов;

-возможность подключения к источникам промышленной частоты;

-относительно большая выходная мощность (до десятков Ватт);

-значительная чувствительность.

-Недостатки индуктивных датчиков:

-точность работы зависит от стабильности питающего напряжения по частоте;

-возможна работа только на переменном токе.

Рассмотрим, например, одинарный индуктивный датчик. В основу его работы положено свойство дросселя с воздушным зазором изменять свою индуктивность при изменении величены воздушного зазора.

Зубья колеса создают возмущение в магнитном поле постоянного магнита, в результате чего в катушке возникает ЭДС, этот сигнал оцифровывается и поступает в блок ЭБУ.

Первая помощь пострадавшему от электрического тока.

ЭЛЕКТРОТРАВМА возникает при непосредственном или косвенном контакте человека с источником электроэнергии. Под влиянием тепла (джоулево тепло), образующегося при прохождении электрического тока по тканям тела, возникают ожоги. Электрический ток обычно вызывает глубокие ожоги. Все патологические нарушения, вызванные электротравмой, можно объяснить непосредственным воздействием электрического тока при прохождении его через ткани организма; побочными явлениями, вызываемыми при прохождении тока в окружающей среде вне организма.

ПРИЗНАКИ. В результате непосредственного воздействия тока на организм возникают общие явления (расстройство деятельности центральной нервной, сердечно-сосудистой, дыхательной систем и др.).

Побочные явления в окружающей среде (тепло, свет, звук) могут вызвать изменения в организме (ослепление и ожоги вольтовой дугой, повреждение органов слуха и.д.).

При оказании ПЕРВОЙ ПОМОЩИ пораженным необходимо быстро освободить пораженного от действия электрического тока, используя подручные средства (сухую палку, веревку, доску и др. или умело перерубив (перерезав) подходящий к нему провод лопатой или топором, отключив сеть и др. Оказывающий помощь в целях самозащиты должен обмотать руки прорезиненной материей, сухой тканью, надеть резиновые перчатки, встать на сухую доску, деревянный щит и т.п. Пораженного следует брать за те части одежды, которые не прилегают непосредственно к телу (подол платья, полы пиджака, плаща, пальто).

ПЕРВАЯ ПОМОЩЬ - это простейшие срочные меры, необходимые для спасения жизни и здоровья пострадавшим при повреждениях, несчастных случаях и внезапных заболеваниях. Она оказывается на месте происшествия до прибытия врача или доставки пострадавшего в больницу.

Первая помощь предупреждает такие осложнения, как шок, кровотечение, развитие инфекции, дополнительные смещения отломков костей и травмирование крупных нервных стволов и кровеносных сосудов.

Следует помнить, что от своевременности и качества оказания первой помощи в значительной степени зависит дальнейшее состояние здоровья пострадавшего и даже его жизнь.

Первая помощь очень важна, но никогда не заменит квалифицированной (специализированной) медицинской помощи, если в ней нуждается пострадавший. Вы не должны пытаться лечить пострадавшего - это дело врача-специалиста.

Производственный процесс ремонта машин.

18в.-первые паровые во Франции, Шофер – кочегар с франц.;

нач. 19в. Воспламенение от искры – Жан Ленуар;

Даймлер и Майбах – первый V образный двигатель 4-х тактный;

1885г – рождение автомобиля

Янв. 1886г. Карл Бенц получил 1-й патент на автомобиль: 12-15 км/ч, Vдв=984 см³

1900-1910- керосиновый автомобиль, первый рос-й авт-ль «РУСОБАЛТ»(Яковлев и Фрезе)

Условия эксплуатации и изменение показателей качества автомобилей:

-.Дорожные (скорость, режим, движение, динамические нагрузки в подвеске, природный рельеф дорог, покрытия)

-Природно-климатические (зона умеренного климата, она холодного периода, з. жаркого, горная)

-Транспортные (свойства грузов)

Два вида подогрева автомобиля:

Подогрев автомобиля:- тепловая подготовка в течении всего периода межсменного хранения.

Облегчение пуска двигателя.

Сохранение тепла в двигателе от предыдущей работы.

Использование тепла от внешнего источника.

Q=(t-tокр)a*F 1/(1-e*(-aFT/G))

Где Q- кол-во теплоты подаваемое от источника к двигателю в ед. времени (Дж/с)

t – температура двигателя.

tокр- темп-ра окр. Среды.

a- коэф. Теплоотдачи двигателя

F- поверхность теплоотдачи.

T- время в течении которого отводится тепло

G- общая теплоемкость двигателя.

-Предпусковой разогрев двиг. с применением горячей охл. жидкости.

-Предпусковой разогрев с применением пара.

-Обогрев горячим воздухом.

-Рециркуляционный обогрев.

-Инфракрасный газовый обогреватель.

-Жидкостные или воздушные индивидуальные подогреватели.

-Холодный пуск.

Общие сведения о кузовах. Классификация кузовов.

Автомобильные кузова различают по назначению и по их конструкции.

» закрытые — седан («Волга», «Москвич»), двухдверные седан или купе («Запорожец»), лимузин (ЗИЛ-111) и такси;

» открывающиеся — фаэтон (ГАЗ-69) и кабриолет (ЗИЛ-111В).

Кузова автобусов

Грузо-пассажирские кузова

Ответственность за нарушение норм и правил безопасности труда (согласно Трудового Кодекса РФ).

В соответствии со ст.229 Трудового кодекса Российской Федерации

Виды реконструкции:

-Малая или частичная К_в=К_о=0,1…1,2;

-Средняя К_о >К_в К_в=0,21…0,3; К_о=0,21…0,4;

-Комплексная К_о >К_в К_в=0,31…0,5; К_о=0,41…0,6;

К_в – коэффициент выбытия; К_о - коэффициент обновления.

Виды технического перевооружения:

-Малая или частичная К_о >К_в К_в=0,1…0,2; К_о=0,1…0,3;

-Средняя К_о >К_в К_в=0,2…0,4; К_о=0,3…0,5;

-Комплексная К_о >К_в К_в=0,4…0,5; К_о=0,5…0,6.

Критерии работоспособности деталей и узлов машин.

Это прочность, жесткость, износостойкость, коррозионная стойкость, теплостойкость, виброустойчивость.

Прочность является главным критерием работоспособности большинства деталей.

Жесткость характеризуется изменением размеров и формы детали под нагрузкой.

Изнашивание – процесс постепенного изменения размеров деталей в результате трения.

Коррозия – процесс постоянного разрушения поверхностных слоев металла в результате окисления.

Комплектование деталей и сборочных единиц, методы подбора деталей в комплекты.

Гильзу и поршень можно подобрать путем предварительных замеров соединяемых деталей.

Причины и характер изнашивания ЦПГ. Диагностика ЦПГ.

Диагностика ЦПГ

-Диагностируется по герметичности в надпоршневом пространстве.

-Прорыв газа в картер

-Утечки сжатого воздуха

-Компрессия

-Разряжение во впускном трубопроводе

-По угару масла.

Определяется по доливанию во время эксплуатации. Допустимая норма угара не более 4% от расхода топлива.

Недостаток: Неточность, трудность учета.

Эксплуатационные свойства автомобилей не связанные с движением.

Основные эксплуатационные свойства подвижного состава.

-грузоподъемность или вместимость;

-тягово-скоростные свойства;

-топливная экономичность;

-надежность и безопасность движения.

Требования безопасности при проведении погрузочно-разгрузочных и транспортировочных работ.

Необходимо при проведении погрузочно-разгрузочных и транспортировочных работ выполнять условия ГОСТ 12.3.009.

Требования безопасности к технологическим процессам должны

быть изложены в технологической документации. Контроль за включением

этих требований и полнотой их отражения в технологической документации

осуществляет служба главного металлурга (технолога) предприятия.

Особое внимание должно быть уделено пожаро- и взрывобезопасности.

Требования безопасности, изложенные в инструкциях, руководствах, приказах должны выполняться л/с при любых условиях независимо от срочности выполнения работ. Недостаток материальных средств и рабочей силы не может служить основанием для нарушения требований безопасности.
К эксплуатации допускается личный состав:

- не моложе 18 лет;

- прошедший медицинское освидетельствование;

- прошедший необходимый инструктаж;

- прошедший теоретическую и практическую подготовку;

- успешно сдавшие зачет на допуск к самостоятельной работе;

- имеющие при себе удостоверение на право самостоятельной работы.

Перечень медицинских противопоказаний:

- все формы туберкулеза;

- болезни суставов;

- язвенная болезнь желудка;

- хроническое заболевание печени;

- неврозы;

- нарушений функций вестибулярного аппарата;

- алкоголизм, наркомания и т.п.

Лица, допущенные к эксплуатации ВВТ должны:
Знать:

-требования руководящих документов в объеме занимаемой должности;

- устройство и принцип действия ВВТ;

- требования безопасности при эксплуатации ВВТ;

- порядок действия в аварийных ситуациях;

- устройство, назначение и порядок пользования средствами защиты пожаротушения.
Уметь:

- освобождать человека от действия электрического тока;

- оказывать первую доврачебную помощь пострадавшим;

- уметь пользоваться средствами защиты и пожаротушения;
Иметь:

- соответствующую квалификационную группу по электробезопасности;

- необходимые практические навыки эксплуатации ВВТ при выполнении специальных работ;

- удостоверение на право самостоятельной работы.